Тест драйв Ferrari California –
«Московская “California” (California 4.3)»

О Ferrari California

Феррари Калифорния

Всепогодный купе-кабриолет от “Ferrari”

Этот суперкар можно назвать входным билетом в мир “Ferrari” – сейчас в гамме фирмы из Маранелло нет более доступной модели, чем “California”. Но это вовсе не означает, что владельцу придется идти на компромисс, жертвуя скоростью и динамикой. Просто купе-кабриолет немного более универсален, нежели другие “Ferrari”.

КАЛИФОРНИЯ.. Пафосный Лос-Анджелес, город грехов и развлечений, погружается в сумерки. С Тихого океана подул легкий теплый бриз, последний луч закатного солнца скользнул по обшитой изысканной светлой кожей передней панели и окрасил багровыми тонами надпись “Hollywood” на холме…

Вот она – идеальная среда обитания для “Ferrari California”, названной в честь благополучного американского штата. Какой контраст с осенней Москвой: пронизывающий до костей холодный ветер, бесконечный моросящий дождь… Тут уж не до прогулок со сложенным верхом.

Касаюсь клавиши – полминуты, и салон накрывает жесткая крыша, открытый суперкар превращается во всепогодное купе. Теперь мне холод нипочем.

Нажатием красной кнопки на руле делаю 4,3-литровому V8 первую инъекцию высокооктановым топливом. В ответ мотор рявкнул так, что с ближайшего куста облетели последние пожелтевшие листочки. Это предупреждение водителю: будь аккуратен, под капотом 460 л.с.

Кстати, этот двигатель вполне может стать экспонатом галереи технического искусства. Помимо непосредственного впрыска с давлением 200 атмосфер он, в частности, располагает так называемым плоским коленвалом. Подобное решение используется на болидах “Формулы 1” и позволяет снизить массу мотора и увеличить его предельные обороты. В данном случае – до 8.000.

Но пока достичь их негде – на шоссе плотный поток транспорта. Чтобы встроиться в него, “Калифорнии” не надо прилагать много усилий. Оглянуться не успеешь, как скорость уже под “сотню” – при том, что стрелка тахометра еще ни разу не перешла отметку 2.000 об/мин.

Между прочим, в отличие от других суперкаров “California” терпимо относится к трафику, за что стоит сказать спасибо семиступенчатой роботизированной коробке “F1 DCT” с двумя “мокрыми” сцеплениями. Она жонглирует скоростями с ловкостью циркового артиста, каждый раз добиваясь плавного и при этом своевременного включения необходимой передачи.

Но ведь такие машины не покупают, чтобы плестись за пригородным автобусом. Благо я наконец-то добрался до свободной магистрали. Полный газ! “California”, пронзительно взвизгнув, начинает рассекать влажный тяжелый воздух. Водяная пелена за кормой скрыла стремительно удаляющихся преследователей. А салон наполнил такой рев, что с непривычки я на секунду потерял слух. Из оцепенения вывел вспыхнувший прямо на ободе руля красный светодиод, второй, третий… Обороты мотора близки к предельным. Это пик экстаза, момент, когда все 460 “лошадей” вырываются на свободу. Громкий хлопок от перегазовки, и за долю секунды коробка переходит на следующую ступень. Так начинается новая серия острых ощущений, и теоретически я знаю, что сериал этот прекратится, лишь когда правый прибор на доске покажет 310 км/ч. Эх, если бы не российские скоростные лимиты…

Магия “manettino”

НАВЕРНО, я бы все-таки не удержался от соблазна, но в этот момент впереди показался съезд на давно присмотренную для испытаний глухую заброшенную подмосковную дорожку. Как ни странно, на ней сохранился приличный асфальт, да и быстрых виражей хоть отбавляй.

Легкое движение рулем, и “California” моментально встает на намеченную дугу. Прохожу апекс и осторожно добавляю газ. Суперкар начинает ускоряться даже без намека на скольжение. Следующую связку атакую агрессивнее. На выходе “Ferrari” начинает плавно уходить в занос, который тут же жестко пресекается продвинутой системой стабилизации “F1-Trac”. Безопасно, но как-то пресно, совсем не по-итальянски.

А все потому, что я все еще еду в режиме “комфорт” (так своеобразно его понимают в “Ferrari”). Щелчок фирменным тумблером “manettino” на руле – перехожу в “спорт”. Отклики на газ становятся еще резче, активные амортизаторы в подвеске “зажимаются”, коробка старается чаще использовать пониженные передачи, а страховочная электроника немного распускает вожжи, но при этом продолжает бдительно следить за развитием событий. Теперь каждый поворот можно быстро и красиво проходить в легком скольжении, не опасаясь вылететь с дороги. В общем, оптимальный режим для более-менее опытных водителей.

Уверены в своих силах? Что ж, поверните “manettino” еще на одну позицию – и останетесь один на один с задним приводом и почти гоночным мотором. А для полного антуража возьмите управление “роботом” на себя, вручную меняя передачи подрулевыми “лепестками”. Тогда езда станет по-настоящему экстремальной, и “California” полностью проявит свои спортивные гены, так не свойственные перетяжеленным складной жесткой крышей автомобилям.

Секрет послушности “Ferrari” прост. Это жесткая, полностью алюминиевая конструкция кузова и шасси, новая многорычажная задняя подвеска, а также выверенная компоновка агрегатов. Формально “California” – переднемоторная машина, но на самом деле двигатель до предела смещен назад и находится за передней осью, а коробка сблокирована с главной передачей (так называемая схема “transaxle”). Отсюда – оптимальная развесовка по осям 47:53.

Только для себя

ЖЕСТКАЯ складная крыша и четыре места в салоне сделали этот “Ferrari” универсальным суперкаром. Но “California” – это прежде всего машина эгоиста, позволяющего себе иногда прокатить с ветерком подружку.

Судите сами – задние сиденья чисто номинальные, на них можно посадить разве что мягкую игрушку, поскольку даже для ребенка там места мало. На мой взгляд, вообще есть резон заказать бесплатную опцию и заменить второй ряд сидений на специальную полочку для сумок для гольфа. Тем более что багажник у этого “Ferrari” вмещает всего 240 л (при сложенной крыше), большая часть из которых занята штатными защитными чехлами для кузова и салона.

Не все гладко и с плавностью хода. На щербатом асфальте адаптивные амортизаторы стараются подавить раскачку кузова, но при этом пропускают на руль и сиденья мелкую назойливую вибрацию. А рокот системы выпуска даже при спокойной езде напрочь заглушает музыкальную установку. Звучание у нее, кстати, посредственное. Да и штатная навигация оказалась совершенно бесполезной. К примеру, на запрос о том, где можно заправить машину, она выдала сообщение: “Ближайшая АЗС в 1.252 километрах”. Карт России в этой мультимедиа нет…

Так что, несмотря на некоторую универсальность, “California”, как и все “Ferrari”, – в первую очередь “driver’s car”, автомобиль для водителя. А такие препараты лучше потреблять в малых дозах, чтобы не возникло привыкания к их сильному эффекту.

ИНЖЕНЕРИЯ

4,3-литровый V8 – представитель нового семейства моторов “Ferrari”. Он отличается от предшественника другой размерностью цилиндров (соотношение диаметра и хода поршня), а также системой питания с непосредственным впрыском “Bosch”, подающей топливо под давлением 200 атмосфер. Она позволила сместить пик тяги в сторону более низких оборотов и увеличить тяговитость и экономичность двигателя. Из мира “Формулы 1” позаимствована идея “плоского” коленвала, у которого шатунные шейки расположены в одной плоскости. Такая конструкция легче и компактнее, кроме того, способна выдерживать более высокие обороты. В частности, двигатель “Калифорнии” способен раскручиваться до 8.000 об/мин.

Тест-драйвы Ferrari California

Тест-драйвы Ferrari California — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Ferrari California и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Ferrari California есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу California, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Ferrari California, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Ferrari California, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Ferrari California, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

показаны 1 — 1 из 1 теста

По типам материалов

• Вторичный рынок
• Сравнительные тесты
• Автопутешествия
• Автоновости и новинки

Ferrari California — «Московская “California” (California 4.3)»

Этот суперкар можно назвать входным билетом в мир «Ferrari» сейчас в гамме фирмы из Маранелло нет более доступной модели, чем «California». Но это вовсе не означает, что владельцу придется идти на компромисс, жертвуя скоростью и динамикой. Просто купе-кабриолет немного более универсален, нежели другие «Ferrari».

Тест-драйв: Ferrari California T

Самопровозглашенные стражи души Ferrari нападали на компанию, когда она пять лет назад представила California. По их мнению, относительно практичный кабриолет – не профиль Ferrari. Хотя некоторые великие машины (вроде 330 GTS и 250 GT California) именно такими и были. И вообще, California стала бестселлером. А теперь поднялась очередная буря из-за новой California T с турбомотором. Вновь кто-то вопит, что от Ferrari нам такого не надо – спасибо большое. Хотя некоторые великие Ferrari прошлого (вроде 288 GTO и F40) именно такими и были.

Да ладно вам, это же не какой-нибудь дизельный кроссовер! Но решение поставить турбину всегда несет в себе риск, и инженеры это признают. Эти двигатели лишены того молниеносного отклика, первобытного рыка и головокружительных оборотов, что так радуют нас в нынешнем поколении моторов Ferrari.

Так зачем же итальянцы рискуют? Все дело в расходе топлива. В противоречие мифу, Ferrari не может скрыть свои высокие показатели расхода, спрятавшись за цифры Fiat. Но, с другой стороны, в отличие от крупных компаний, они не привязаны к норме 90 г/км. Ferrari вместе с McLaren, Aston Martin и другими получает льготу как мелкосерийный производитель, но только до тех пор, пока демонстрирует желание и дальше снижать показатели выброса. California T выбрасывает не 299 г/км, как со старым V8, а 250. Ferrari уверяет, что реальный расход упадет в той же степени.

Гибридная система KERS как на LaFerrari – один из способов уменьшить его. На самом деле, она даже эффективнее турбин, говорит босс Ferrari Амедео Фелиза. Но эта система дорогая, сложная и тяжелая. Было непонятно, насколько она дорога и сложна, пока ее не сделали. По выражению лица Фелизы ясно, что они нескоро отважатся на такое вновь. С другой стороны, всем давно известно, как построить турбомотор, и поскольку такой двигатель можно сделать меньше, веса California не прибавила.

Но добавить турбины так, чтобы получилось похоже на современные двигатели Ferrari, не так просто. Пара лет ушла на то, чтобы почесать в затылке, и еще четыре – на разработку. Получился вот этот 3,855-литровый V8 мощностью 560 л.с., которых хватит на то, чтобы наказать нахальный SL63 AMG. Кстати, этот двигатель не имеет ничего общего с Maserati Quattroporte. Почему именно 3,855? Фелиза говорит, что в некоторых странах двигатели объемом от 4 литров и выше облагаются огромным налогом. Но этому до четырех литров еще далеко! Фелиза улыбается и говорит, что вскоре они сделают мотор побольше.

Исключительно компактный двигатель полностью умещается за передней осью, а турбины расставлены внизу по внешним сторонам блоков. Техники борьбы с турбоямой стандартны: маленькие турбины с двумя улитками, равномерно распределяющими выхлопные газы. Кроме того, уменьшить турбояму и выбросы помогает сам двигатель с прямым впрыском и изменяемыми фазами газораспределения.

Чтобы автомобиль звучал правильно, есть два безумно сложных (читай “дорогих”) выпускных патрубка, напоминающие клубок змей. Все трубы одинаковой длины, поэтому выхлоп звучит мелодично.

На седьмой передаче двигатель развивает 755 Нм, в диапазоне 2500-5500 об/мин. Но на первой, второй и третьей крутящий момент на низких оборотах ограничен до 556 Нм, и поднимается до пикового к шести тысячам, как у атмосферного мотора. Кривые для четвертой, пятой и шестой все больше напоминают седьмую. В некоторых автомобилях это делается, чтобы карданный вал не свернулся в спираль. Но инженеры говорят, что здесь все не так.

Сначала мне показалась довольно глупой мысль ограничить динамику мотора с гарцующем жеребцом. Они бы еще достоинство микеланджеловского Давида подтесали напильником.

Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото

Но в этом есть смысл. На верхних передачах California бросается вперед на огромной волне момента с самого низа. Турбояма выше 2500 оборотов уже малозаметна. Такая тяга хороша для GT на автостраде, но именно поэтому динамика автомобиля с турбонаддувом не возбуждает. Мотор тянет всегда снизу, поэтому не нужно держать передачу и набирать обороты. Тут все по-другому. На низких передачах разгон становится все мощнее, по мере того, как стрелка на большом желтом циферблате тахометра ползет вверх. Есть смысл держать газ в пол и переключаться на пониженную, чтобы получить максимальный эффект. И так проще предсказать, сколько мощности идет на колеса: сорвать шины можно, только если ты подготовился, включил правильную передачу и подгадал обороты.

Иначе говоря, это по-настоящему увлекательный мотор. И если правильно рассчитывать обороты, зверски быстрый. Ferrari заявляет время разгона до сотни 3,6 с, а до 200 км/ч – 11,2 с. Похоже на правду и очень резво.

А стоит коснуться красной зоны на 7500 об/мин, услышишь очень заводной звук. Не рев, как у 458, нет, но это ведь совсем другая машина. Она тише и грохочет не так зло. Честно говоря, я предпочел бы оркестр на высоких оборотах, как у V12 в DB9, но мне нравится компромисс, который предлагает турбомотор на тихом ходу. Он звучит сочно, но не так нарочито фальшиво, как большинство нынешних спорткаров при нажатии кнопки Sport.

Добавив California мощности, в Ferrari поработали над ходовой: сделали жестче пружины, чтобы улучшить управляемость, поставили амортизаторы с низким трением и большим диапазоном регулировок, чтобы сделать приятнее ход. Держит дорогу автомобиль потрясающе: мне с трудом удавалось сорвать зад, когда мы делали фото, хоть я раз за разом тренировался в одной и той же шпильке. В остальное время мне ни разу даже не показалось, что это возможно. И кроме того, трэкшн-контроль в режиме Sport настраиваемый и сказочно эффективный.

На виражах это очень собранная машина, даже на ухабистой дороге. Каждая дуга подтверждает, что вес для большого GT со складной жесткой крышей не так уж велик, а жесткость кузова благодаря алюминиевой конструкции впечатляет. Но заметно, что инженеры ускорили реакции рулевой рейки. Лучше бы они ее не трогали: руль слишком острый, и обратной связи не хватает. Я обнаружил, что слишком часто прохожу повороты маленькими отрезками, будто очерчиваю многоугольник. Такой нервный характер не идет кабриолету на каждый день.

Однако ход близок к идеальному. Несмотря на отлично настроенное шасси, то, как здорово подвеска поглощает и большие волны, и маленькие морщинки – приятный сюрприз.

Поэтому как спорткар Cali великолепна – и внешне, и в деле. Но за рулем этой Ferrari я чувствую себя так, как будто руки в перчатках, а в ушах беруши. Обычно Ferrari бьет по органам чувств, а эта ощущается несколько отстраненной, хоть и больше вовлекает в процесс, чем SL. Маркетологи из Маранелло без сомнения скажут, что такая приглушенность для автомобиля на каждый день – самое то. Но FF ведь тоже “на каждый день”, но, тем не менее, радует нас разнообразием ощущений.

После поездки Фелиза спросил мое мнение, и я все это ему озвучил. Он ответил, что FF положено быть более спортивной. Она и дороже. И добавил, что FF не приведет в Ferrari так много новых клиентов, как им хочется, а California – вполне.

Свежий дизайн новым клиентам точно понравится. Все кузовные панели, кроме крыши, новые. А унылое выражение морды старой машины сменила красивая форма носа. Мне, по крайней мере, нравится. Наш фотограф Роуэн ругался и говорил, что перед невозможно было снимать в движении, потому что капот – страшная мешанина углов. Но вряд ли кто-то будет оценивать внешность California, глядя на нее из багажника впереди идущей машины. Старая, слишком высокая корма обрела более широкий, плавный силуэт и теснее прижимается к дороге. Диффузор под бампером не идет легкомысленному летнему крейсеру, зато напоминает, что он может разогнаться до 315 км/ч. Аэрообвес тут очень важен.

Aston Martin DB9

Внутри, наконец-то, появилась новая мультимедиа. Когда мы тестировали машину, баги еще были, но, по словам инженеров, это была бета-версия. Скоро появится и Apple CarPlay. Кресла и приборка тоже новые, смотрятся здорово, работают хорошо, а кожа приятно пахнет. Кое-где пластик смотрится дешево, и я подозреваю, что это уловка заставит вас выбрать карбоновые вставки за 425 000 руб. Экран от ветра не понадобится, даже на приличной скорости. Можно ехать, опустив крышу и подняв все окна. Багажник со сложенной в него крышей и так не маленький, но его можно увеличить еще, сложив спинки задних сидений. К тому же порог низкий, поэтому он удобнее, чем у других кабриолетов со складной крышей. Мы обычно не рассуждаем о багажниках Ferrari, но это ведь Ferrari для людей, которые обычно Ferrari не покупают.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ