Тест-драйв самосвала IVECO Trakker

Корешки

Самосвальное шасси было собрано на испанском заводе IVECO с расчетом на эксплуатацию в сложных дорожных условиях, для чего получило усиленную раму с лонжеронами, выполненными из высокопрочных швеллеров толщиной 10 мм, высотой 289 мм с полкой 80 мм. Рама броневой толщины способна воспринимать многотонные динамические скручивающие и изгибающие нагрузки при движении по технологическим дорогам, при погрузке и разгрузке и прохождении поворотов на скорости, с легкостью обеспечивая грузоподъемность 30 т. Конструкцию рамы разрабатывали с учетом богатого опыта производства и эксплуатации самосвалов Magirus, Astra, IVECO, IVECO-AMT. На эту раму можно положиться в любой ситуации.

В отличие от дорожных грузовиков с их 10-литровыми Cursor 10 моторная линейка для самосвалов Trakker включает три варианта двигателя Cursor 13 от FPT Industrial экологического уровня Euro 5:

• мощностью 410 л.с. (301 кВт), с крутящим моментом 2100 Н·м, с турбиной фиксированной геометрией и перепускным клапаном;
• мощностью 450 л.с. (332 кВт), с крутящим моментом 2200 Н·м, с турбиной с изменяемой геометрией;
• мощностью 500 л.с. (368 кВт), с крутящим моментом 2300 Н·м, с турбиной с изменяемой геометрией.

Шестицилиндровые рядные двигатели с рабочим объемом 12 880 cм 3 , четырьмя клапанами на цилиндр и насос-форсунками с электронным управлением впрыском оснащают штатным декомпрессионным моторным тормозом, который позволяет снижать скорость движения, не используя рабочие тормоза, что существенно увеличивает их межсервисный интервал. В основе работы моторного тормоза лежит перекрытие подачи топлива и перевод таким образом двигателя в режим компрессора. Для самосвалов, работающих в циклическом режиме на подъеме инертных материалов из карьера или грузового порта, моторный тормоз вносит ощутимый вклад в экономию на тормозных накладках.

Выпуск выведен в вертикальный глушитель из нержавеющей стали – шасси предназначено для эксплуатации в холодном климате и укомплектовано «субарктическим зимним пакетом», в том числе автономным жидкостным отопителем кабины.

Вертикальный глушитель – интересное конструктивное решение, которое полностью соответствует практике эксплуатации в холодном климате и, кроме того, экономит ценное пространство вдоль рамы, которого у 4-осного шасси совсем немного. У кузовостроителя есть все возможности обыграть эту конструктивную особенность и использовать ее как преимущество, о чем чуть ниже.

Снизу блок радиаторов и передняя часть поддона закрыты съемной защитой, своей толщиной вселяющей уверенность в завтрашнем дне. Чуть выше, в бампере, предусмотрено буксирное устройство, закрытое номерным знаком. Сам бампер состоит из нескольких стальных и пластиковых частей. Встроенные в него фары головного света прикрыты решетками.

Двигатели могут агрегатировать с 16-ступенчатой механической КП. Под заказ доступны роботизированные КП 12AS 2330TD и 16AS 2630TO. Наш самосвал оснащен «младшим» в линейке двигателем мощностью 410 л.с. и 16-ступенчатой механической КП ZF 16S 2220TO. Мощности в сочетании с 16-ю передачами достаточно для трогания с полной нагрузкой и подъема из карьера, однако работа с такой коробкой требует от водителя определенного навыка, нарабатываемого продолжительное время. Принимая во внимание, что водителю приходится работать рычагом КП непрерывно в течение смены, роботизированная или автоматическая коробка была бы на самосвале уместнее механической. Пора не только тахографы и систему «ЭРА-ГЛОНАСС» делать обязательными, роботизированная или автоматическая КП принесла бы водителям больше пользы, а также и перевозчикам, так как упростила бы наем водителей. Что удерживает перевозчиков от перехода на автоматизированные трансмиссии, так это понятное желание сэкономить.

На шасси установлены стандартные «ивековские» ведущие мосты с барабанными тормозами и блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Колеса ошинованы дорожными шинами размером 385/65 R22.5. Под заказ также доступны мосты Kessler, рассчитанные на эксплуатацию в условиях горных разработок.

Подъем в кабину по трем ступенькам, для удобства по обеим сторонам дверного проема предусмотрены поручни. Из трех вариантов кабины – дневной, спальной и высокой спальной – самосвал получил самый компактный дневной вариант, дающий кузовостроителю возможность установить максимально длинный кузов, а значит, ниже центр тяжести и лучше устойчивость полностью груженного самосвала.

Водительское кресло на пневматической рессоре, с полным набором регулировок – высоты, вылета, наклона сиденья, наклона спинки и подпора спины в трех местах. Сиденье и спинка выполнены с боковой поддержкой. Слабым местом водительского и пассажирского кресел оказалась легко пачкающаяся тканевая обивка.

Рулевая колонка регулируется по наклону, в более богатой комплектации еще и по вылету. Четырехспицевое рулевое колесо, облитое мягким пластиком, снабжено крупными клавишами управления громкостью магнитолы и просмотра данных бортового компьютера на небольшом дисплее на комбинации проборов. Остальные приборы – спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости – выполнены в виде привычных циферблатов.

Передняя панель выполнена полукругом для удобного доступа к переключателям. Под панелью рычажок стояночного тормоза и рядом, под рукой, рычаг КП. Также предусмотрены полезные в быту кармашки и подстаканники. В целом кабина современна, комфортабельна и дизайном не уступает легковому автомобилю, а иные даже превосходит. Большая площадь остекления и богатый набор зеркал обеспечивают хороший обзор, включая «мертвые» зоны перед бампером и под правой дверью.

Вершки

20-кубовый самосвальный кузов традиционного прямоугольного сечения со скошенным передним и прямым задним бортом и усилителями бортов, которые помимо усилительной функции служат каналами системы подогрева выхлопными газами. К качеству сборки, сварки и окраски претензий нет – все выполнено аккуратно.

Задний борт внешнего прилегания выполнен с усилением по периметру и по центру, что важно, если экскаватор своим ковшом помогает тяжелому самосвалу стартовать. Судя по виду заднего борта, тот еще не переживал подобного испытания. В закрытом положении борт фиксируется двумя замками. Кузов укомплектован съемным ссыпным лотком для более аккуратной выгрузки в бункер асфальтоукладчика, который можно было бы снять перед перевозкой щебня, чтобы не портить его товарного вида. Силовые профили кузова образуют систему подогрева груза выхлопными газами, которые отбираются после глушителя.

По отзывам причастных лиц, список особенностей привязки кузова к шасси этим не ограничивается.

Измененная реальность: тест самосвала Volvo FMX 420 8Х4 Tridem

Вообще-то таких странных многоножек довольно много… В Голландии. Там очень жесткие требования нагрузок по осям, и поэтому четырех-, пяти- и даже шестиосные грузовики – не редкость. С введением новых штрафов за перегруз в России, вполне возможно, что подобные машины появятся и у нас. Встречаем Volvo FMX 420 8х4 Tridem.

Предпосылки

М ало кто, кроме перевозчиков, задумывался над тем, к чему приведет резкое повышение штрафов за перегруз. С тех пор как можно получить квитанцию на 500 тысяч рублей за пару лишних тонн в кузове, в транспортной отрасли началась паника. Узнав, что теперь за лишние тонны будут штрафовать не только водителей и перевозчиков, но и грузоотправителей, песчаные карьеры тут же перестали отгружать песок – а это чуть не привело к коллапсу в строительстве… В общем, хорошего мало. И в том, что все привыкли грузить «сколько влезет», тоже ничего хорошего нет. Новая реальность требует нестандартных решений: надо искать возможности легального повышения грузоподъемности.

Вариантов решения проблемы немного

Первый – снижать собственную массу грузовика. Но обычно этому сопутствует снижение прочности конструкции, и если на европейских дорогах подобное решение приемлемо, то на наших «направлениях» есть риск, что такая машина не отходит и времени, пока будет выплачиваться лизинг.

Второй – увеличивать количество осей. В Голландии, расположенной на заболоченных почвах, так и поступили. Однако увеличение количества осей – это существенное удорожание машины, и если благополучные Нидерланды – одна из богатейших стран в мире, к слову, – могут себе это позволить, то у нас все не так радужно, во всех смыслах.

Третий – перераспределение веса по осям. Способ тоже недешев, но, по крайней мере, позволяет уложиться в разумные деньги. Так вот, с трехосной задней тележкой перераспределение груза позволяет увезти лишние пять тонн, несмотря на то, что серия FMX – самая тяжелая в линейке Volvo Trucks! А это уже не шутки – это реальные деньги с каждого рейса.

Да, мне совершенно справедливо скажут, что четырехосных грузовиков у нас и так хватает. Однако там груз распределен не так, как хотелось бы, а кроме того, у привычных четырехосников не все хорошо с маневренностью – радиус поворота довольно сильно увеличивается в сравнении с трехосным грузовиком, что совсем не хорошо в условиях плотной городской застройки. А вот у машин с трехосной задней тележкой, по заявлениям производителей, с этим все нормально. Проверим?

Берем пример с Петра 1

Петр 1 был ярым поклонником Голландии и все, что можно, старался у голландцев перенять и приспособить к нашей российской действительности. До сих пор все термины, касающиеся флота и мореходства, в русском языке имеют голландское происхождение. Даже флаг у нас с голландцами практически одинаковый – разница только в том, что у нас белая полоса вверху, а у голландцев – красная. Такое бывает только у очень близких народов. Но где Нидерланды, а где мы… Такие или приблизительно такие мысли посетили меня, когда я впервые увидел Volvo FMX Tridem живьем. Очень непривычно.

Volvo FMX – серия строительных грузовиков, пользующаяся заслуженным уважением в России. Эти машины отличаются очень серьезной конструкцией. Все, что можно, здесь усилено – даже стандартные лонжероны рамы усилены по всей длине дополнительными вставками. Портрет дополняет трехсекционный металлический бампер, выпирающий волевой скандинавской челюстью, и мощная металлическая защита картера двигателя и коробки передач. Понятно, что такие машины работают гораздо больше конкурентов. Кроме того, их очень любят нефтяники и газовики, работающие в условиях Крайнего Севера: только шведы (Volvo и Scania) гарантируют нормальную работу своих грузовиков при температуре ниже -45°С! И уже становится не так важно, что такая брутальная конструкция снижает коммерческую нагрузку. Похоже, и впрямь пора брать пример с Петра 1 и приспосабливать для наших условий «многоножки».

Kenworth напрягся: тест-драйв самосвала и тягача Урал Next 6х4

Вот и наступил тот день, когда на КамАЗе началась паника, а президент Peterbilt Motors Company в волнении сгрыз ногти на руках до локтей: автомобильный завод Урал показал российским журналистам новую дорожную серию своих автомобилей с колёсной формулой 6х4, то есть, с приводом на две задние оси. И не просто показал, а дал покататься и опробовать в деле на песчаном карьере. Скажу сразу: машина получилась интересной и непохожей на те Уралы, которые десятилетиями пугали своим видом рядовой состав войск союзных государств на совместных учениях.

Новый, но не очень

Ч естно говоря, внешне дорожная версия чрезвычайно похожа на обычный полноприводный Урал Next. Впрочем, у меня один сосед тоже похож на Ричарда Гира, но работает на стройке, так что внешность — не главное. Периодически мы, конечно, будем проводить некоторые параллели между полноприводными Уралами и нашим сегодняшним самосвалом, но пока приступим к разбору машины по деталям.

Новые кабины Урала сделаны интересно: из нескольких материалов. Крыша, задняя стенка, каркас моторного отсека и бампер — из обычного металла, двери, дверные проёмы и пол — из оцинкованного металла, а крылья, капот, подножки и панели боковин моторного отсека — пластиковые. Точнее, они сделаны из полимерного телена, который прочнее металла и не корродирует. По поводу этого телена у многих были опасения: мол, как теперь скакать по кабине и лазить по крыльям? Сломается ведь всё. Но нет, кабины в производстве уже не первый год, и пока к ним нареканий нет. Получилось прочно и… Ладно, скажу прямо — красиво. По крайней мере, по сравнению со старыми металлическими кабинами.

А вот рама заднеприводного Урала 6х4 совершенно новая. Так как ошиновка “тележки” стала двускатной, заднюю часть рамы пришлось заузить, чтобы не вылезти за габаритные 2,5 м. Так что в передней части рама имеет ширину 950 мм, в задней — 770. Восьмимиллиметровые лонженоры высотой 280 мм по всей длине выдерживают полную массу автомобиля в 27,5 тонн, а крутильная жёсткость стала выше, чем у полноприводных Уралов.

Задняя “тележка” конструктивно не выдающаяся. Здесь стоят китайские мосты Hande с бортовыми редукторами, блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Подвеска тоже вполне обычная: на полуэллиптических рессорах с задним стабилизатором поперечной устойчивости. Максимальная нагрузка на каждую ось — 10 тонн, общая — 20.

А вот передняя подвеска совершенно новая. Особенно сильно её преимущества заметны при маневрировании среди конусов, которые коварные организаторы расставили достаточно плотно.

Внимательные любители Уралов заметили, что впереди есть ещё и стабилизатор поперечной устойчивости. Это хорошо, но конструкторы не были бы конструкторами, если бы не попытались выжать из передней оси всё, на что она способна. Да, речь о нагрузке.

Максимальная масса, на которую рассчитана передняя ось — 7,5 тонн. Загрузить её у самосвала не так-то просто, ведь основная масса приходится на заднюю тележку. Но строить самосвал для того, чтобы «возить воздух», было бы неправильно. Поэтому тут построили дьявольский план из двух частей, который помог увеличить нагрузку до оптимальных 6,5 тонн. Давайте обратим наши взоры на кузов.

Сбоку он кажется абсолютно горизонтальным. Но на самом деле его дно скошено к кабине под углом 7⁰. Это позволяет грузам (в первую очередь, конечно, сыпучим) перемещаться по дну кузова к кабине, перемещая центр тяжести вперёд. Кстати, объём кузова — 10 кубометров, но при желании увеличивается надстройкой бортов до 12.

Ну а вторая особенность — среднее расположение гидроцилиндра подъема. Обычно он стоит ближе к кабине, чем увеличивает рычаг и снижает нагрузку на гидросистему. Но тут его рискнули поставить посередине, максимально приблизив переднюю стенку кузова к кабине. Конечно, для загрузки передней оси ход хороший, но вот нагрузка на гидроцилиндр увеличивается сильно. Поэтому их тут два. Тут можно было бы вспомнить матюги водителей, которым на самосвалах с такой компоновкой цилиндра приходилось менять лопнувшие шланги системы, работающей под более высоким давлением. Но представители завода заверили: мол, спокойно, всё испытали, ничего разваливаться не будет. Что ж, поверим им на слово.

Мотор хорошо знаком нам по другим автомобилям Группы ГАЗ — это ярославский дизель ЯМЗ-536 с топливной системой Bosch. Объём рядной “шестёрки” — 6,6 л, но мощность чуть подросла: тут мотор выдаёт 328 л.с. и 1 375 Нм крутящего момента. Тут бы самое время сказать про коробку передач, но сначала сядем в кабину.

Наши руки не для скуки

В кабину капотного грузовика всегда садиться легче, чем в “бескапотник”, но надо отметить, что в плане доступности Урал достиг несомненных успехов: по удобной лестнице можно просто зайти в кабину и сесть. К тому же на 6х4 всё-таки поставили вертикальные поручни позади дверей, которых не было на полноприводных модификациях. Ну а устроившись в кресле (с хорошими регулировками, надо сказать), сразу замечаем важную деталь.

Передач у коробки ZF 9S 1515 девять (включая пониженную), а вот схема переключения не очень удобная — с двумя нейтралями. Правда, каких-то существенных сложностей она не вызывает.

Из других приятных вещей… да что там приятных — просто неожиданных для Урала, отмечу наличие даже в базовых комплектациях круиз-контроля, электростеклоподъёмников, мультируля, обогрева лобового стекла и зеркал, неплохой аудиосистемы, центрального замка… Я человек прямой, группы ГАЗ не боюсь, поэтому скажу открыто: богато! Даже роскошно. Но не совсем понятно, почему в базу воткнули “мафон” и центральный замок, но зажали кондиционер? Его, как и автономный отопитель, нужно заказывать дополнительно. Вот так щедрость… Хотя кроме жадности в отношении климатических устройств упрекнуть Урал не в чем: очевидных огрехов сборки я не заметил, выглядит всё вполне пристойно и даже радует глаз. Давайте попробуем покататься.