Logan, убийца Калины

Когда арабы пишут не вязью, а латиницей, то получается небрежно. Может, им непривычно выстраивать буквы слева направо, может, у них свои представления о гармоничных пропорциях. Но ведь не для красоты же они пишут на чужом языке! Надписи должны работать, а еще лучше — приносить деньги. Если на белой стене коряво выведено Coca-Cola, то, скорей всего, именно здесь продают кока-колу, пусть теплую и сладкую, зато в стеклянных приталенных бутылках.

Линии и пропорции автомобиля Renault Logan — как надписи на стенах арабских городов. Логан неуклюж, но функционален. И наверняка будет приносить деньги — фирме Renault и ее дилерам. Нам же Логан интересен потому, что в будущем году его выпуск начнется в цехах, некогда принадлежавших почившему заводу Москвич.

Мне удалось поездить на двойнике московского Логана: точно такие же машины уже выпускают в Румынии, хотя там они называются не Renault Logan, а Dacia Logan. Отличия сводятся к эмблемам, оформлению радиаторной решетки и выштамповке на крышке багажника. Для первой поездки я выбрал Логан в самом доступном исполнении.

ОТКРЫВ водительскую дверь ключом (не кнопкой на ключе, а именно ключом) и просунув голову в удручающе серый салон, я сморщился от острого запаха дешевой пластмассы. Это не страшно. Возможно, создатели рассчитывали на то, что «обобщенный» водитель Логана подцепит на зеркальце дезодорирующую «елочку», украсит «торпедо» ковриками и смачно закурит. Фенольный запах будет подавлен новыми ароматами. Зато садиться в высоченный седан (более полутора метров от земли) удобно — почти как в минивэн.

Напрасно я чертыхнулся из-за отсутствия регулировки руля: рулевая колонка хоть и установлена намертво, зато в единственно правильном положении — простенькие шкалы спидометра и тахометра видны отлично. Несмотря на высокую посадку, над головой остается еще сантиметров семь. И все же спинку кресла лучше откинуть сильнее — иначе в лопатки вопьется перекладинка каркаса.

Дверь захлопнулась со звуком упавшего ведра. Привычной внутренней ручки на двери не оказалось — ладонь нужно запускать в широкую прорезь в передней части подлокотника. Сам же подлокотник — на радость восточным таксистам: опираясь на него левой рукой, можно рулить одной правой. Но не всегда. Лишенный усилителя некрасивый руль делает от упора до упора четыре с половиной оборота и, по мере приближения к предельным углам, стремится вернуться в исходное положение с такой яростью, что скользкий пластиковый обод нужно удерживать двумя руками. Ностальгия.

Длинный рычаг переключения передач с неказистым набалдашником тоже напомнил «классические» Жигули. Но первые же переключения показали неуместность сравнения: по четкости избирательных движений тридцатилетняя жигулевская коробка — образец хай-тека. И все же, несмотря на ватный привод коробки Логана, с выбором передач я не ошибся ни разу. А рывки — это от излишне легкой и неинформативной педали сцепления.

Передач здесь пять. На первой можно разогнаться примерно до 45 км/ч, на второй — до 80, на третьей — до 120… Но ни того, ни другого, ни третьего делать не стоит: восьмиклапанный 75-сильный мотор хоть и готов раскручиваться до 6000 об/мин, но завывает таким дурным голосом, что ты ничего не испытываешь, кроме чувства вины. Вибрирует рычаг, зудит педаль газа. Лучше переходить на следующую передачу при трех или четырех тысячах оборотов: благо, моторчик тяговитый, а передачи — «короткие». Но педаль газа все равно зудит. И рычаг трясется. Зато с дозировкой замедления — никаких проблем. А то, что неожиданно рано наступает блокировка (АБС — удел более продвинутых версий), так то вина «бюджетных» высокопрофильных шин Barum (165/80 R14). И шумноваты они.

В том, что даже самый простенький Logan, даже без стабилизаторов поперечной устойчивости, даже на тоненьких шинках, будет неплохо управляться, я почти не сомневался. Это все-таки Renault, пусть и под псевдонимом Dacia. Да, Logan кренится, да, его реакции не назовешь изысканными. Зато все честно, однозначно и без сюрпризов. А на грунтовке я убедился, что подвеска и плавна, и энергоемка. Примите во внимание немаленький дорожный просвет — и станет ясно, что Logan — достойный наследник гадкого утенка Renault Symbol. Немного найдется компактных и доступных машин со столь удачным балансом управляемости, плавности хода и геометрической проходимости. Но при этом Logan заметно просторней, чем Symbol, особенно сзади. Во-первых, даже при сдвинутых назад передних сиденьях остается немалый запас в зоне коленей задних ездоков. Во-вторых, даже если ваш рост — 195 см (что соответствует 95-му «перцентилю»), над головой все равно остается запас в пять сантиметров. А в-третьих, все эти радости доступны сразу трем пассажирам! Причем в их распоряжении — аж три трехточечных ремня безопасности. Которыми, правда, в странах, на которые нацелен Logan, никто не пользуется.

А багажник? Да, его приходится открывать ключом, а не кнопкой. Да, здесь нет внутренней ручки. Да, ковриком прикрыт только пол, а все стенки, включая крышку, — это костлявый металл. Ну и что? Живых людей здесь перевозят не часто, зато полезный объем для других вещей — 510 литров! Жаль, конечно, что спинка заднего кресла не откидывается ни целиком, ни по частям, что нет даже лючка посередке. Но в зоне основного ареала продаж Логана (это, за исключением России, «теплые» страны) лыжи не популярны: климат не тот. И потом, одна из прелестей седанов — в том, что в багажнике можно держать не самые благовонные вещи, не опасаясь удушья в салоне.

А что с микроклиматом? В простейшей версии кондиционера нет. Зато есть три удобные вращающиеся рукоятки, расположенные в неудобной, перекрываемой рычагом переключения передач, зоне. На версиях подороже есть мощный рычаг перевода системы вентиляции в режим рециркуляции. К слову, даже включенный на максимум вентилятор шума создает немного. Подвода воздуха к ногам задних пассажиров я не обнаружил, но в пресс-релизе прочел заверения, что автомобиль испытан во всех климатических зонах, что заводится он при минус тридцати и быстро прогревается. Скорей всего, так и есть.

Логан прост, непритязателен и грубо скроен. Да-да, есть версии побогаче — с кондиционером, электроприводом передних стекол и наружных зеркал, с окрашенными в цвет кузова элементами бамперов и псевдохромированной «улыбочкой», со встроенным CD-плейером и подушкой безопасности для переднего пассажира… Есть даже 90-сильный мотор объемом 1,6 литра и передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. Но все эти плоды цивилизации — нарушение жанра, натяжка. Потому что кредо Логана — это низкая цена и высокая надежность (к слову, заявленный межсервисный пробег — 30 тысяч километров). А это значит, что в конструкции должны применяться самые простые, но проверенные временем решения. И — минимум электроники, чтоб обслужить и отремонтировать машину можно было не только на фирменной станции, но и в любом гараже.

Так и подмывает сказать, что Логан в этом смысле — как наша «десятка» («восьмерка», «девятка» и т.д.). Или как грядущая Калина. Хочется, но не можется. Потому что есть у нас богатый опыт общения и с «вазиками» всех мастей, и с уже упомянутым гадким утенком — Renault Symbol. Оставим в стороне дизайн, комфорт, эргономику, управляемость и прочие «общеавтомобильные» ценности. Надежность. Вот что волнует покупателей подобных машин в первую очередь. Надежность и цена. Да, в свое время Renault Symbol турецкой сборки обошелся нам в полтора раза дороже, чем ВАЗ-2112, несмотря на то, что Renault Symbol — представитель «меньшего» класса. Да, случись что в дальней дороге, найти нужную запчасть для Renault будет гораздо сложнее, чем для «двенадцатой». Но! Пробег нашей редакционной «ренушки» — уже без малого 120 тысяч километров, а она все едет, едет и едет. А «вазик» — то едет, то висит на подъемнике. То едет, то висит. Загляните в АР № 16 за этот год: там все подробно описано.

Сейчас уже ясно, что Renault Logan московской сборки нельзя будет купить за некогда обещанные 5000 евро. В конце концов, в условиях рыночной экономики всякий товар стоит столько, сколько за него готовы заплатить, и едва ли в России удастся приобрести новый Logan дешевле, чем за восемь тысяч, причем не долларов, а евро. А поскольку формально от своих «пятитысячных» обязательств фирма Renault не отказывалась, то автомобиль будет не «голым», а дооснащен как минимум водительской подушкой, а может быть, и гидроусилителем руля, АБС и электростеклоподъемниками. А в каждой из этих позиций, естественно, заложена норма прибыли.

И впрямь, какой смысл продавать в России Renault Logan за пять тысяч евро, если уже объявлено, что близкая по потребительским качествам вазовская Калина будет стоить 7500 долларов? Хотелось бы, конечно, верить, что Калина будет надежнее Логана. Но что-то не верится.

P.S. Когда этот материал был подготовлен к печати, в редакцию пришло сообщение о том, что Logan будет продаваться и в странах Западной Европы, но только под маркой Dacia.

Комментарии к фотографиям

Спереди — практически такая же подвеска, как на Renault Symbol. А задняя Н-образная подвеска заимствована у новой платформы для автомобилей сегмента B альянса Renault-Nissan

Дизайн — ни богу свечка, ни черту кочерга. Но все признаки автомобиля налицо.

Самый дорогой вариант Логана, в исполнении Лауреат, внешне отличается окрашенными в цвет кузова элементами бамперов и «хромированной» рамкой фальшрадиаторной решетки. Под капотом — 90-сильный мотор объемом 1,6 л, есть гидроусилитель рулевого управления, а в передней подвеске — стабилизатор поперечной устойчивости. Но, по первым впечатлениям, такой автомобиль управляется хуже, чем машина без стабилизатора: в ответ на поворот руля Logan со стабилизатором сначала идет по одному радиусу, а затем самопроизвольно доворачивает

Разработчики обещают уверенный запуск мотора при морозе до минус 30. Мы им склонны верить: пусковые свойства редакционного автомобиля Renault Symbol нареканий не вызывали

Моторы объемом 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (90 л.с.) отличаются только ходом поршня и настройками

На разбитых дорогах Logan чувствует себя очень уверенно: спасибо длинноходной подвеске и дорожному просвету в 155 мм

Моторчик хоть и старенький, восьмиклапанный, зато оснащен распределенным впрыском и даже отвечает экологическим нормам Euro 4. Рекомендуемый бензин — АИ-95, но допускается применение бензина с октановым числом вплоть до 87. Практически такой же двигатель стоит и на редакционном Renault Symbol: за 120 тысяч километров — никаких проблем!

Обратите внимание на «симметричную» форму зеркал: левое и правое зеркала абсолютно одинаковы — их можно менять местами!

Пепельница в виде стакана — удобное и практичное решение

Торчащий винт — лишь одна из многих иллюстраций подхода «design to cost», «экономичного дизайна»

Простенькие, но эффективные дефлекторы. Даже когда вентилятор включен на самые высокие обороты, система работает довольно тихо

Отрегулировать «ручник» можно, не выходя из салона: все под рукой!

В багажнике обивкой прикрыт лишь пол. К левой стенке прилажен домкрат, а к правой (на снимке) — длинный «баллонник»

На версиях без усилителя руль делает от упора до упора четыре с половиной оборота и норовит выскользнуть из рук

Доступ к рукояткам управления микроклиматом осложняется длинным рычагом переключения передач

На автомобилях подороже есть кондиционер, режим рециркуляции, электропривод зеркал и стекол передних дверей, центральный замок, АБС, пассажирская подушка безопасности, есть даже радио с CD-проигрывателем. Но такой Logan теряет свое главное преимущество — низкую цену

Простенькие, но внятные приборы — такие же, как на Renault Symbol

Элемент обивки, выдающий себя за текстильную вставку, сделан из той же дешевой пластмассы

На дешевых версиях пассажирской подушки безопасности нет, а на самых дешевых нет и водительской подушки

В «продвинутых» версиях шкалы приборов украшены светлыми колечками, в обивке дверей появились матерчатые вставки, а на полке за спинками задних сидений — громкоговорители

На румынском заводе в Питешти, где сейчас собирают Логаны, доля ручного труда очень высока. При столь дешевой рабочей силе нет смысла тратиться на закупку роботов. Примерно так же будут собирать Логаны и в Москве

Пятиступенчатые коробки передач для Логана тоже собираются в Румынии. Работает коробка шумновато, а привод не отличается четкими избирательными движениями. На автомобилях с моторами объемом 1,4 и 1,6 л применяются абсолютно одинаковые коробки, с тем же рядом передаточных чисел

Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Машина С-класса со стартовой ценой 5000 евро? И при этом надежная и современная по конструкции? Разумеется, этот амбициозный проект «Рено» привлек наше пристальное внимание еще с первых официальных пресс-релизов. .
За рулем

С новым Logan мы повстречались в Гаскони, на родине д’Артаньяна. Подобно герою Дюма, он полон амбиций и рвется в столицы, чтобы завоевывать сердца покупателей. .
Авто Центр

Отзывы про Dacia Logan

Вторая марка автомобиля в семье. Первый транспорт был учебный, авто отечественного «прома». Решение о покупке авто пришло сразу, машина до сих пор актуальна в соотношении цена — качество, со читать отзыв

Второй хозяин, брал 2 года назад у знакомого. До нее ездил на Вазах и Рено-21. Скажу одно — машина для семьи. Просторная, удобная, высокая посадка водителя. Движка на трассе хватает, на затяжных подъе читать отзыв

Тест-драйв Dacia/Reanault Logan: С ним — в разведку

Герой нашего материала – реинкарнированный автомобиль Dacia Logan, впервые появившийся в 2004 году. В ходе рестайлинга ­2008-го создатели заменили большинство наружных панелей кузова, в результате чего простоватая внешность автомобиля стала более выразительной и современной. Кроме того, спустя год (в 2009-м) после представления обновленной версии для поднятия потребительского спроса Logan стали предлагать в Украине под более именитым брендом Renault. Именно поэтому львиная доля рестайлинговых Logan отмечена шильдиками французской марки. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, ведь румынскую Dacia в 1999 году купила компания Renault, а основную техническую начинку Logan позаимствовали у модели Clio.

История
2004–2008 Выпускалось первое поколение Dacia Logan.

07.08 Серьезный рестайлинг седанов Logan и универсалов Logan MCV.
05.09 Гамма модификаций дополнена псевдовнедорожной версией хэтчбека Sandero – Stepway с увеличенным на 20 мм клиренсом (всего 175 мм).
08.09 В Украине модели Logan и Sandero начали продавать под брендом Renault.
09.12 Дебютируют вторые поколения моделей Logan и Sandero.

Козыри сохранены
Гамма модификаций рестайлинговых Logan увеличилась – помимо имеющихся седана и универсала MCV, появились коммерческие версии для перевозки грузов – Logan Van и Pick-Up. Кроме того, на базе Logan созданы хэтчбеки Sandero и его псевдовнедорожная версия Stepway с увеличенным на 20 мм клиренсом (всего 175 мм). Но поскольку производитель позиционирует их как отдельные модели, сегодня мы поговорим только о седанах и универсалах.

Как показал опыт эксплуатации, «рыжая болезнь» данному авто не страшна. Создатели устранили слабое место дорестайлинговых версий – негерметичный сварной шов соединения задних арок, из-за чего вода и грязь попадали внутрь багажника, провоцируя возникновение коррозии. Нет серьезных претензий и к состоянию кузовных деталей данной модели. Единственное проб­лемное место есть у универсалов MCV (см. фото «Слабые места»).

Несмотря на внешнее сходство, салон в ходе модернизации изменился – получил торпедо другого дизайна, новые материалы обшивки и более эргономичные карты дверей с удобными для хвата ручками (ранее были выполнены в виде углуб­лений в самой карте). А вот форма сидений осталась прежней – они, как и раньше, отличаются слабовыраженной боковой поддержкой. Многие водители жалуются, что при длительных переездах в таких креслах устаешь. В угоду бюджетности шумоизоляция слабовата.

При этом Logan сохранил главные свои козыри – прос­торный по сравнению со многими «одноклас­сниками» салон и вмес­тительный багажник, который по объему больше, чем даже у моделей более высокого класса. Единственное замечание к седану – его задние сиденья нетрансформируемые, и увеличить грузовой отсек нельзя. Впрочем, практичным автомобилис­там советуем обратить внимание на универсал. Кстати, третий ряд 7-местных MCV, установленный в багажнике, не назовешь тещиным местом – там запросто можно перевозить взрослых пассажиров.

Проблемный газ
Линейка силовых агрегатов, предлагаемых для пострестайлинговых Logan, не изменилась – имеется два бензиновых мотора объемом 1,4 и 1,6 л и один турбодизель 1,5 л. Все они французского производства – позаимствованы у Renault Clio II.

Помимо этого, обе бензиновые версии продавались у нас еще с установленным на заводе газобаллонным оборудованием. Как показал опыт эксплуатации, они оказались не совсем удачными – газовые форсунки забиваются продуктами окисления трубопровода, проложенного под днищем автомобиля. Неисправность проявляется неустойчивой работой холодного двигателя на бензине (так как ЭБУ запоминает параметры топливоподачи на газе). В то же время на газе мотор работает без проблем. Поэтому к покупке подобной машины на вторичном рынке следует отнестись с осторожностью. Кроме того, еще одна важная процедура при использовании газобаллонного оборудования (как установленного на заводе, так и в условиях автосервиса) – регулярная (каждые 15 тыс. км) проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов. В противном случае они и их седла могут прогореть.

Характерная «болезнь», присущая всем бензиновым двигателям, – возможна течь переднего сальника коленвала. В дорестайлинговых версиях причина этого – некачест­венная шестерня привода масляного насоса (заусеницы на ней повреждали сальник), а в Logan 2008–2012 г. в. – некачественное уплотнение. Позже производитель изменил конструкцию сальника, и после замены поломка не повторяется.

Вполне надежным оказался и турбодизельный агрегат – при использовании качественной солярки проб­лем с ним не возникает. Многие владельцы хвалят этот мотор за хорошие тяговитость и экономичность – при спокойной езде он берет около 5,5 л солярки в городе.

Общее слабое место всех двигателей – термостат.

Выбора нет
Все Logan переднеприводные и оснащались всего одним типом КП – 5-ступенчатой механической. Скудность выбора обусловлена бюджетной направленностью данной модели – версии с АКП в Украину официально не завозились.

«Механика» зарекомендовала себя как беспроблемная и неприхотливая – масло в ней рассчитано на весь срок службы КП, и при необходимости смазка лишь добавляется. Особенность МКП – повышенная шумность работы. Хотя, по утверждению механиков фирменного сервиса, это не неисправность, а конструктивная особенность работы данного агрегата.

Нет претензий и к надежности сцеп­ления, которое на­ ­седанах и универсалах MCV конструктивно отличается – у первых оно с механическим приводом, а у вторых – с гидравлическим.

Две стороны медали
Исправная подвеска Logan отличается хорошей энергоемкостью и неплохо справляется со многими неровностями наших дорог. Хотя из-за длинноходных амортизаторов при активной езде возникают неприятные крены кузова, что особенно ощущается в базовых версиях, не оснащенных стабилизатором поперечной устойчивости. Снижают устойчивость в виражах и узкие высокопрофильные покрышки, устанавливаемые на заводе. В связи с этим некоторые владельцы меняют их на более широкие и низкопрофильные.

Передняя подвеска – независимая типа McPherson, а задняя – полузависимая с балкой скручивания. Задок зарекомендовал себя как «вечный» – механики не припомнили случаев замены сайлент-блоков балки, а вот передняя подвеска требует к себе более пристального внимания. Слабое место – сайлент-блоки передних рычагов, в среднем они служат около 60 тыс. км. А шаровые опоры способны продержаться около 100 тыс. км. В оригинале расходники поставляются вместе с рычагами, хотя в неоригинале все можно купить по отдельности.

В зависимости от версии рулевое управление бывает двух типов: на базовых оно механическое, а на более дорогих – с ГУР. Слабое место обоих типов – наконечники рулевых тяг, которые на наших дорогах в среднем ходят 40–50 тыс. км. Зато сами тяги способны пробежать около 100 тыс. км. В остальном же рулевое вполне надежно.

Нет особых замечаний и к работоспособности тормозной системы, как правило, в ходе эксплуатации проблем с ней не возникает.

Слабые места