Пополняем знания о кроссовере Cadillac SRX в Италии и дома

Базовый 249-сильный Cadillac SRX стоит от 1 979 000 рублей. Максимальная комплектация Top с тем же мотором — это уже 2 389 000. Машины с 318-сильным двигателем V6 3.6 доступны только в топе за 2 490 000 рублей.

С Кадиллаком SRX мы едва знакомы. Летом 2010 года поездили на версии V6 3.0. Поездили — громко сказано: презентация прошла не на дорогах общего пользования, а на тесном автодроме, где американскому паркетнику вообще не место. Спустя год Кэдди подвергся рестайлингу, серьёзно изменились гамма моторов и настройки подвески. Затем случилось второе обновление, затронувшее интерьер и мультимедийную систему CUE (Cadillac User Experience, читается «кью»). Но к нам рестайлинговая машина ещё не попадала. А тут, три года спустя, в российском представительстве наконец-то пошли навстречу клиенту и дефорсировали двигатель V6 3.0 до 249 сил. Чем порадует SRX, кроме сниженной налоговой ставки?

Рекорд продаж кроссовера в нашей стране пришёлся на 2011 год, когда было реализовано 1077 автомобилей. Но дальше спрос только падал. В 2012-м по России разошлось уже 954 паркетника, а в 2013-м — 813. Итого — 2844 машины за три года. Негусто. Для сравнения: за тот же период Volvo XC60 нашёл 15 901 покупателя, а Lexus RX — и вовсе разошёлся тиражом в 20 056 штук. Более того, Cadillac SRX уступает по продажам не только европейским (включая премиум-сегмент) и японским одноклассникам, но даже своим американским оппонентам, схожим по цене. В разы лучше продаются и Jeep Grand Cherokee (8472 штуки с 2011 по 2013 год), и Ford Explorer (7093 за 2012–2013 годы). Неужели место Кадиллака на задворках класса обусловлено лишь высоким транспортным налогом?

Знакомство с трёхлитровыми версиями началось в чудесной Тоскане. А удивило то, что на здешних извилистых дорогах американский кроссовер не чувствовал себя чужим. Шасси толково настроено. Едет SRX легко и понятно, реагируя на команды логично и однозначно. Подвеска производит впечатление собранной, кузов кренится слабо и не досаждает раскачкой, когда повышаешь темп. Руль пресноват только в околонулевой зоне, а на его движение тяжёлый паркетник отзывается живо. Правда, хотелось бы большего ездового комфорта. В салоне Кадиллака вполне тихо на законных скоростях, но средние и крупные неровности SRX проезжает грубо, особенно когда они попадают под колёса очередями. Хотя на мелких ямах «американец» старательно притворяется мягкой машиной.

Силовой агрегат прежний — невиданное для США и большей части Европы сочетание атмосферной «шестёрки» 3.0 с непосредственным впрыском и шестиступенчатого «автомата». Ради снижения налогового бремени мотору переписали программу управления, что повлекло за собой снижение мощности — с 269 до 249 «лошадей». Максимальный крутящий момент в 301 Н•м не изменился, но это значение теперь достигается при 3200, а не при 5100 об/мин. В Италии агрегат V6 показался меланхоличным. И с места автомобиль стартовал без особого рвения, и со средних скоростей набирал ход вяло. Да и коробка передач особой сообразительностью не отличилась — то не желала переходить на пониженные диапазоны, упрямо разгоняясь в пределах одной и не самой оптимальной передачи, то прыгала по ступеням от малейшего нажатия на акселератор.

По приезде в Москву я снова сел за руль такого же «эс-эр-икса», но пробег у машины был уже не 3500 км, а больше 8000. Не знаю, насколько сильно это повлияло на характер мотора, но на наших дорогах трёхлитровый SRX произвёл более приятное впечатление. Со светофора по-прежнему паркетник уезжал несколько сонным, но затем чары Морфея переставали действовать. Смело орудуя акселератором, можно было ездить без чувства своей ущербности вплоть до 130 км/ч. Но и бензин в баке таял, словно снег под апрельским солнцем. В смешанном цикле SRX выпивал по 18 л топлива на 100 км, а если я не стеснялся давить педаль газа, то этот показатель переваливал за 20 л. Благо, Cadillac можно кормить не только бензином марки АИ-95, но и АИ-92.

Там же, в Москве, я для сравнения поездил и на самом дорогом исполнении с 318-сильным двигателем V6 3.6 (360 Н•м при 2400 об/мин) и таким же шестидиапазонным «автоматом». Вот он — вариант для тех, кто не привык к компромиссам! Этот двигатель с хорошо поставленным голосом пожирает топливо с ещё большим аппетитом, но перемещает SRX в пространстве так, что дух захватывает. Выжал педаль газа, через секунду получил толчок в спину — и улетел к горизонту. Очень эмоционально! Но, как и в случае с трёхлитровым мотором, слабым звеном выступает коробка передач. Мало того что она медленно переключается вниз, так ещё диапазоны меняет с толчками даже при спокойной езде.

И таков весь SRX — почти везде есть недоработки. Интерьер выглядит стильно и дорого, но почему-то в отделке слишком много бюджетного пластика, да и качество сборки не соответствует статусу. Комплекс CUE радует отличной графикой и продуманной навигацией, однако сенсорные кнопки на дисплее и центральной консоли работают с запаздыванием. Сидишь высоко, боковые зеркала крупные, но передние стойки чересчур массивны, а обзор назад — курам на смех. Умная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и функцией распределения тяги между задними колёсами соседствует с легковой геометрической проходимостью. Вроде бы крупный автомобиль — но тесноват: на заднем ряду могло бы быть попросторнее. Лучше не вспоминать, какую свободу пассажирам предлагает Toyota Highlander при всего трёхсантиметровой разнице в длину.

Вот и получается, что Cadillac SRX по совокупности качеств теряется на фоне большинства конкурентов. Для среднестатистического покупателя нет в нём очевидных достоинств. Разве что дизайн: «американец» нарисован с душой и узнаваем. Но, поверьте, не в этом его прелесть. Cadillac выделяется азартной управляемостью, великолепным поведением на скользком покрытии и может доставить удовольствие искушённому водителю. Однако таких клиентов единицы, и даже им кадиллаковцы неохотно идут навстречу. Это касается не только модели SRX. Вот скажите, сколько должно пройти лет, чтобы седан ATS тоже получил двигатель мощностью менее 250 л.с.? Разве 69 проданных машин за весь 2013 год — не звоночек? Более того, вот-вот в России начнут продавать новый CTS. И снова безальтернативный мощный двигатель. Машина новая — грабли те же.

Черный обелиск: опыт владения Cadillac SRX I

Первый раз в новый класс всегда тяжело. Но что делать, когда конкуренты один за одним выдают то, что раньше вызывало недоумение, а сейчас заставляет продажи расти, как снежный ком? Сыграем и мы в эту игру, – решили янки при дворе Антуана де Ламот-Кадильяка, представив свой первый кроссовер – Cadillac SRX.

Снаружи

В начале нынешнего столетия правила игры в премиальный кроссовер еще не сложились окончательно. Автопроизводители только нащупывали нужный форм-фактор, балансируя на тонкой грани собственных желаний, возможностей и неопределенных потребительских предпочтений. Посему, рисуя экстерьер своего первого кроссовера Cadillac не оглядывались на всякие X5, ML и RX300. Мол, мы и сами с усами!

В прошлом возможность получить универсал Cadillac была либо у клиентов кузовных ателье (достаточно вспомнить Элвиса Пресли и его Deville 72 года работы ателье ASC), либо у пассажиров катафалков. И тем не менее, передо мной их преемник. Громадный пятиметровый обелиск из черного камня, сверкающий необработанными гранями и ностальгическими килями задних фонарей. Самый впечатляющий наследник дизайнерской стратегии Art and Science, до сих пор внушающий как интерес, так и некоторое благоговение.

Внутри

Дубовый салон дорестайлингового SRX не спасала от критики даже схожесть с CTS, который так красиво превратили пулями в решето во второй части «Матрицы». Интерьер обновленного Кадиллака не имеет с ним ничего общего. Ни одной схожей детали – впору говорить о новом поколении. Правда, в реальности этот рестайлинг даже не стали выделять как самостоятельную ступень в истории модели.

Лаконичный дизайн передней панели, качественные материалы и внимание к деталям. Например, доводчики имеют все четыре стеклоподъемника, а низ дверей полностью закрывает порог — прощайте грязные следы на джинсах. Янки наконец-то взялись за ум. Пластик приятен на вид и на ощупь. Хорошей кожей обиты сиденья, центральная консоль, вставки дверных карт и дверные подлокотники. «Дерева» необходимый минимум, и даже аналоговый хронометр на центральной консоли весьма к месту.

Кресла далеки от диванных ассоциаций, которые навевали Кадиллаки прошлого. Удачный профиль, обилие электроприводов, память и ремни безопасности, подающиеся на манер купе из верхней части спинки. Те, кому мало предложенных настроек, могут пошевелить электроприводом педали.

Втроем назад? Легко: диван, несмотря на вертикальную спинку, гостеприимен, места много и в ногах, и над головой. Будучи сложенным вровень с полом багажника он образовывает отличную кровать. Сюда так и просится панорамная крыша, но первый владелец счел ее излишеством. Романтикам обидно, прагматики утешатся подогревом руля и огромным трюмом с кучей отделений для поклажи, а аудиосистема от Bose – услада для всех.

В движении

SRX стал одним из первых Cadillac, получивших вместо звучного имени невнятный буквенный индекс. Спорное решение, особенно на фоне двигателя, принадлежащего к известному клану Northstar. Члены этого семейства известны своей непреодолимой тягой к жизни. На SRX установлен V8 с изменяемыми фазами газораспределения и функцией частичного отключения цилиндров, которая способствует не только экономности, но в некоторой степени и живучести могучего 4,6-литрового мотора.

Мысли о том, насколько полезны это качества, улетучиваются при первом прикосновении к педали газа. От первобытного рыка крупногабаритного «атмосферника» забурлит кровь даже у автомобильного флегматика. Но чтобы на деле прочувствовать все прелесть 320 детройтских коней, придется топнуть по педали газа. Кусок чёрного камня катапультируется так мгновенно, словно его пнул рассерженный великан.

При спокойном педалировании SRX гораздо менее драматичен. Он уверенно ускоряется с любых скоростей, а легкая задумчивость шестиступенчатого автомата ему не помеха. От спортрежима шума больше, чем пользы. Рев выхлопа из приятного фона превращается в ненужный раздражитель, портя впечатление от в целом более чем достойной шумоизоляции. И нельзя сказать, что Cadillac не едет на свои силы, как, скажем, купе CTS. В спринте он с радостью потягается с BMW X5 4,4. Тогда в чем претензии? Неправильно расставленные приоритеты. Мои. В Европе кроссовер с V8 обязан быть, хоть чуточку, но «спорт». SRX спортивен, но лишь по меркам Cadillac. Он рожден в стране и маркой, для которой V8 на такой махине — норма. С пониманием этого все сразу встанет на свои места.

SRX – идеальный напарник прожженного авантюриста. Бросить не глядя дорожную сумку в безразмерный багажник и рвануть куда глаза глядят. Лучше рано утром в выходной, пока город спит в ночь с пятницы на понедельник, чтобы никто не путался под ногами. Тогда не придётся лишний раз пенять на слабость тормозов. При плавных замедлениях замечаний нет, но при интенсивном торможении, особенно с высокой скорости, уверенность уже не та.

В процессе дрессировки на Нюрбургринге, куда SRX заманили разработчики, Cadillac многое узнал о дорожных привычках высшего европейского света. Но знать и уметь – не одно и тоже. Искренне, по-европейски полюбить повороты Cadillac так и не смог. SRX как локомотив стабилен на прямой и что есть силы пытается не потерять лица при скоростном маневрировании. Шустрить можно, и совсем не страшно, при пятиметровой длине у SRX оказался неожиданно узкий кузов, но… привыкания такой пилотаж не вызывает. Обратная связь на руле всего лишь достаточная.

Зато боковая раскачка, которая, судя по предкам, должна были прочно осесть в ДНК Caddy, сведена к минимуму. За отсутствие кренов и отличную плавность хода стоит благодарить подвеску с адаптивными амортизаторами MagneRide. По щербатому асфальту Cadillac парит легко и невозмутимо, словно покрытие обновили только вчера. Но на крупных неровностях подвеска иногда сдается, ошарашивая жестким пробоем. Лишнее напоминание: «На подвеску надейся, а сам не плошай». Опять же, деньги целее будут.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
24-25	15	20

На легком бездорожье благодаря постоянному полному приводу хоть и со свободным межосевым дифференциалом, но с самоблоком сзади, а также клиренсу в 200 мм, SRX – вовсе не беспомощный городской ковбой, как может показаться со стороны. Он не поперхнувшись перемалывает снежно-водяную кашу и уверенно штурмует загородные дороги, припорошенные глубоким рыхлым снегом. Главное не забывать, что межосевой дифференциал делит тягу в соотношении 40:60, а сам крутящий момент составляет 427 Нм. Стоит переборщить с газом на подмороженном асфальте – и придется работать рулем, стремясь погасить начинающийся занос. Зато стабилизировавшись, Cadillac прет вперёд как танк.

Вот на рынке, в продажах бы ему такое упорство! Ан нет. SRX даже у себя на родине всегда пользовался пусть стабильным, но невысоким спросом. И когда лихость, задор и роскошь с громогласным саундтреком в харизматичной упаковке успели выйти из моды…

История покупки

Некоторые люди покупают автомобили не на несколько лет, а на короткий срок и под конкретные задачи. Весной, например, обостряется интерес к кабриолетам — обеспеченные эстеты спешат купить игрушку на лето. У Антона в 2015 году была задача съездить с семьей в отпуск в Абхазию. Дело хорошее, только в личном пользовании у него на тот момент числились совершенно не подходящие для этого авто — Chevrolet Corvette C5 Z06 и Ford Probe.

Поиск велся по весьма нетривиальным критериям: возраст не старше десяти лет, полный привод, V8 не меньше чем на 300 л.с., и все это по цене около 500 000 рублей. Оказалось, что под эти параметры попадают сразу несколько мощных полноприводников: Chevrolet Tahoe и Trailblazer, Ford Expedition вместе с соплатформенным Lincoln Navigator, а также Cadillac SRX. Поскольку полноразмерные внедорожники в этом бюджете оказались совсем в никудышном состоянии, Антон стал присматриваться к Кадиллаку.

В итоге был выбран красный дорестайлинговый SRX 4,6 в богатой комплектации, который обошёлся в 300 000 рублей, плюс еще примерно 100 000 рублей понадобилось на приведение авто в порядок. В поездке SRX показал себя исключительно с хорошей стороны — комфортный, вместительный, приятный в управлении и потрясающе живучий. Как новогодняя елка мигая лампочками разнообразных ошибок на приборной панели, Cadillac, тем не менее, делал свою работу.

Проездив в итоге на этом SRX четыре месяца, Антон настолько проникся его духом, что решил поискать такой же, но в хорошем состоянии и после рестайлинга. Приводить в порядок красный экземпляр не было смысла хотя бы по причине того, что машина оказалась в залоге. В итоге SRX был продан перекупщикам за 200 000 рублей.

Поиски преемника затянулись на четыре месяца. Только пересмотрев восемь питерских экземпляров, ржавых, после ДТП, с неработающей рулевой рейкой и гудящим задним мостом, Антон нашел то что нужно: 2008 год, куплен новым в Санкт-Петербурге, два владельца и 100 000 родного пробега. К сожалению, комплектация оказалась не полной — Антону очень хотелось SRX с панорамной крышей, но пришлось взять то что есть. Кроссовер обошёлся ему в 600 000 рублей.

Ремонт

Это поколение SRX построено на общей платформе с седанами CTS и STS, но тяжелее даже самого крупного из них почти на 200-300 килограммов, поэтому основная проблема кроссовера – это подвеска. Например, ступичные подшипники — расходник, особенно у любителей дисков побольше. Антон ездит на стандартных 18-дюймовых, но уже привык менять ступицы в сборе по пять-шесть раз в год. Неоригинальная деталь стоит порядка 8 000 рублей, и в 2 000 рублей обходится работа по замене. Зачем экономить, когда можно взять оригинал? Ответ прост: родные детали дороже в разы, а срок службы хоть и дольше, но не настолько, чтобы оправдать покупку.

Некоторые владельцы SRX с подвеской MagneRide при необходимости замены амортизаторов, дабы не тратить почти 150 000 рублей на ремонт, ставят стойки от более простых версий. Но поскольку умные амортизаторы активно задействованы в системе стабилизации машины, при потере связи с ними она будет работать некорректно, а значит, придется ставить обманки либо перепрограммировать систему. Именно так поступил предыдущий владелец — впервые посетив сервис, Антон узнал, что спереди на его SRX вместо положенных MRC стоят обычные амортизаторы. Сам он не стал поддерживать эту тенденцию, и когда пришло время менять задние амортизаторы при пробеге 120 000 км, заменил их на родные. Детали и работа обошлись в 90 000 рублей.

А вот компрессор задней пневмоподвески, когда задняя часть кроссовера стала заметно проседать, Антон поставил неоригинальный, купив его за 6 000 рублей на eBay. Хватило, впрочем, ненадолго. При ревизии подвески в этом году оказалось, что оригинальные задние амортизаторы вместе с компрессором должны отправиться под замену.

При пробеге 130 000 км перетерлись трубки кондиционера, идущие по днищу. Заменители могут использоваться и тут, но Антон вновь решил не экономить. Стоимость деталей и работ потянула на 30 000 рублей.

Когда однажды начал «троить» двигатель, пришлось заменить один из комплектов модулей зажигания. Из-за треснувшего заднего локера дорожная грязь стала лететь на датчик парктроника, что в итоге привело к его замене. Из более классических видов работ пришлось столкнуться с ремонтом ГУР и заменой приводных ремней с роликами на кондиционер и генератор.

Эксплуатация

За прошедшие три года Антон успел увеличить пробег SRX до 160 000 км. Cadillac не раз становился верным помощником в путешествиях по России и Европе. Несмотря на относительную редкость модели по сравнению с немецкими или японскими одноклассниками, с поиском запчастей сложностей не возникает. Доступен как оригинал, так и аналоги. Но нужно быть готовым к тому, что поддержание в исправном оригинальном состоянии SRX с подвеской MagneRide легко может обойтись дороже обслуживания Cadillac Escalade.

К качеству сервиса Cadillac требователен – особенно это касается электроники и кузовного ремонта. Попадать в ДТП на SRX вообще не рекомендуется: стоимость кузовных запчастей, как это часто бывает, выражена в цифрах безумных порядков.

Расходы:

• Регулярное ТО с заменой масла и масляного фильтра – каждые 8 000 км
• Расход топлива в городском цикле – 24-25 л / 100 км
• Расход топлива по трассе – 15 л /100 км
• Расход топлива в смешанном цикле – 20 л / 100 км
• Топливо – АИ-92

Планы

В ближайшее время SRX будет выставлен на продажу. Антон планирует двигаться дальше и сменить его на Mercedes-Benz GL.

История модели

Первый кроссовер Cadillac появился в 2004 году. Он стал второй моделью компании, реализованной в дизайнерской стратегии Art and Science. Поскольку в основе нового SUV лежала платформа седанов CTS и STS, базовая версия имела привод на задние колеса, а постоянный полный привод был опцией.

На фото: Cadillac SRX ‘2004–09

Два варианта двигателей – V6 3,6 (255 л.с.) и V8 4,6 (320 л.с.) – сочетались исключительно с автоматами, с пятью ступенями до рестайлинга и шестью после него. Топовый SRX мог похвастать активной подвеской MagneRide, панорамной крышей и третьим рядом сидений. Главной особенностью рестайлинга 2006 года стал новый, более соответствующий статусу модели салон.

Обновлённый SRX уступил место второму поколению модели в 2009 году.