Передаём за проезд из нового внедорожника Cadillac Escalade
Стандартный Cadillac Escalade стоит 4 340 000–5 480 000 рублей. Длиннобазный Escalade ESV — от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.
Глаза девушки-оператора на пункте оплаты проезда расширились так, что я увидел в них отражение Кадиллака. «Oh là là!» Смысл жеста понятен без переводчика: барышня привыкла смотреть сверху вниз на передающих ей деньги пользователей платной дороги. Для грузовиков тут, экскюзе-муа, свой шлагбаум! А Escalade, будучи двух метров в ширину и ростом почти метр девяносто, заполнил узкий канал для легковушек. Въезжая ровно по центру полосы, я оказываюсь вплотную к окошку кассы. А вы знали, девушка, что Детройт основал француз де Кадильяк?
«Мы здесь не чужие: марка с французскими корнями», — то ли в шутку, то ли всерьёз твердят представители Кадиллака на презентации в Нормандии. Что ж, фильм о такой поездке должен называться «Обеликс (лучше обелиск) против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В ролях: полицейский с открытым ртом в обгоняющей патрульной машине, восклицающие пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, самодисциплинирующиеся пешеходы. И услужливо сдающее назад всё — выворачивая из переулка, Cadillac неизбежно вываливается на встречку.
Кажется, что с полной нагрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле и начнёт притягивать спутники-микролитражки. В новом поколении машина лучше соответствует своему системообразующему статусу: интерьер приодет в приличную кожу и алькантару, облагорожена графика медиасистемы, появился проекционный экран, крышки мелких отсеков снабжены микролифтами. Забыты лишь доводчики дверей, а хлопать тяжёлыми воротинами надо с размаху. Внутри много следов ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели неточно прилегают к пластмассовым. В светлом салоне огрехи менее заметны, чем в чёрном.
Франция в лобовом стекле словно в телевизоре. У широкого мягкого кресла такое же понятие о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться килограммов на сто. Уже «в базе» сиденье снабжено регулировкой поясничного подпора, подогревом и вентиляцией, но чтобы подогнать рабочее место по худощавой фигуре, нужно выбирать комплектацию Platinum. Там у водителя шикарное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.
Сзади при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с 20-сантиметровым запасом перед коленями и дециметром над головой. Простор! Пол высоковат и неровен: под ним — бензобак. Сидящий справа проблем не испытывает, а пассажир слева чуть задирает колени. Главное — задние сиденья далеко не так комфортны, как передние. Что раздельные кресла, что опциональный трёхместный диван получились плоскими, негостеприимными. Из потолочного воздуховода дует холодом прямо на макушку. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами обитателей галёрки, которым и тесно, и жарко.
Вести Cadillac увлекательнее, чем быть пассажиром. Только заявки на ускорение проходят полусекундный фейс-контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, как сильно вы давите на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не повышая скорости, расчищаешь взлётную полосу… Акселератор, продавленный наполовину, — что слону дробина. Выезжаешь на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторной «берлоги» слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.
Коленвал крутится до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова таскать яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё и не работа вовсе. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей, — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже выезжает из семи секунд, однако точных данных не приводится. Динамика убедительна: преодолев начальную заминку, Escalade приканчивает сотню прыжком раньше, чем кончается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!
В обычных условиях Cadillac любит выбрать передачу повыше и почаще глушить половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда ещё мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это нереально — только надпись «V8» в панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, увы, не поможет, но благодаря ей паспортный расход упал на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины невелика: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и всякий раз более 16 л/100 км. У более экономных коллег я видел и 15,3 л на сотню.
Рулить приходится на глазок. Баранка делает от упора до упора три с половиной оборота, и нужный вам сейчас угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перетяжелён и малоинформативен. Теоретически, в спортрежиме подвески усилие нарастает, но в жизни разница незаметна. Ретардеры, которые французы выставляют на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше выясняется, что чёткого «ноля» у баранки нет и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.
Монументальным передком Cadillac прессует воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Но возмущения встречного потока заметны уху только к 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Тут многослойные передние стёкла, маты-сэндвичи в передних дверях, звукопоглощающая перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей. Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише и, наконец, аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.
На хорошем асфальте Escalade — сама безмятежность. Микропрофиль в салон вообще не просачивается. Неровности покрупнее вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» бежит галопом, колёса отскакивают от ям раньше, чем успевает качнуться кузов. Больше всего достают вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках по пояс. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это пригодится.
Объезжая или притормаживая перед ямами, вы должны планировать манёвр загодя. Поскольку масса велика, то и её динамическое перераспределение имеет серьёзные последствия. Cadillac не любит суеты: замедляемся, клюём, стабилизируем продольный крен, выкручиваем руль, валимся на бочок, поворачиваем. Строго в таком порядке. Круговые развязки требуют высшего мастерства: скорость нужно гасить заранее, чтобы на входе в поворот сохранялся только поперечный крен. В противном случае дорожная яхта может трижды поменять галс. Педаль тормоза в начале хода кажется малочувствительной, но это нормально. При активном штатном замедлении можно ощутить лёгкое виляние задней оси, экстренное в пол со 120 км/ч — как по струнке.
Когда же подвеска выбрала слабину, Cadillac крепко становится на дугу. Широкие шины позволяют развивать нешуточные боковые перегрузки, а чтобы заставить систему стабилизации вмешаться, нужно сделать нечто действительно пугающее. Приближение к опасному пределу вы определите по субъективным признакам: какой-нибудь телефон вывалится из ящика и кого-нибудь ранит. На поворотах незакреплённые вещи набирают в огромном салоне потрясающую скорость. В нашем случае маленькая дорожная сумка ядром пробила корпус динамика на двери. Кстати, в багажнике никаких креплений для поклажи не предусмотрено.
Электронный «ошейник» Кадиллака не строг. По крайней мере на скользком галечном пляже вызвать занос оказалось легко и при включённой антипробуксовочной системе. Вместо постоянного полного привода — задний, а передок подключается по команде компьютера при помощи электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перебрасывать тягу на передние колёса. Сзади механический самоблок опять же располагает пошалить… Впрочем, от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось воздержаться: отдыхающие в прибрежном кафе аборигены сделали сложные лица.
Но вообще окружающие предупредительны в отношении Кадиллака. И правильно, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: зеркала-лопухи — в плюс, однако за частоколом стоек не разглядеть и стадиона Parc des Princes. Задняя дверь, говорят, спрофилирована так, чтобы стекающая со стекла жидкость омывала камеру — но даже посуху мутную картинку не разобрать. Под виниловым дефлектором переднего бампера — всего 170 мм, так что губа встретилась-таки с безобидным бордюром. Датчики парковки проспали «французский поцелуй», а видеокамера включается, только если сработали датчики и завибрировало кресло. Производитель говорит, что «юбка» не повреждается и, подгибая подол, Cadillac может осилить ещё четыре сантиметра. Заявленный клиренс 205 мм.
Принаряженный Cadillac ни уступил ни дюйма, ни фунта традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — про таких ортодоксов говорят: старого пса новым штукам не научишь. Пытаются, конечно, но как-то нехотя. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — всем этим Escalade обязан другим моделям концерна GM. Собственный вклад флагманского Кадиллака в развитие индустрии нулевой. Зато нет более очевидного ответа на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что тут у вас самое большое?»
Когда переболел стандартами: тест-драйв Cadillac Escalade 2019
Интересная складывается ситуация: многие производители каждые два-три года старательно выпускают рестайлинги актуальных поколений своих автомобилей, стремясь максимально показать свои инженерные и дизайнерские потуги всё более узкими фарами, объединением задних фонарей какой-нибудь пластмасской, другой решёткой радиатора и подогревом чего-нибудь, что не подогревалось раньше. И хотя при этом технически машина обычно меняется мало, о фейслифтинге стараются рассказать как можно больше. У Кадиллака получилось наоборот: поколение-2014 в ходе рестайлинга текущего года внешне изменилось чуть меньше Елены Малышевой за последние десять лет, зато техника обновилась полностью. И произошло всё это без помпы, скромно и не слишком заметно. Но нам-то интересно посмотреть, как изменился Escalade в этом году, не так ли? Точнее, не посмотреть, а почувствовать…
Две звезды
Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.
Новый старый знакомый
Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью.
Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.
Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.
Старые песни по-новому
В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.
У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске.
Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы.
Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).
Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.
Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.
Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.
Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.
Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.
«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой».
С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.
В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.
Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки.
Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.
