Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
BMW X3 F25 с пробегом: когда самый популярный мотор – худший, а АКП удивляет ресурсом
Из первой части обзора подержанных X3 F25 мы выяснили, что кузов в 8–9-летнем возрасте у них сохраняется в весьма приличном состоянии, подвеска почти не требует внимания, а электрика сложна, но надёжна. Здесь рассмотрим моторы и трансмиссию. Нас ожидает одна из худших рядных «четвёрок» в истории BMW и удивительно ресурсная восьмиступенчатая коробка, которая при прочих равных надёжнее более ранней шестиступенчатой.
Трансмиссия
Теоретически X3 F25 бывает заднеприводной и на «механике». На практике найти машины без полного привода и с МКП сложновато – на сегодня на всю страну в продаже один экземпляр. У такой теоретической машины особых сложностей с трансмиссией не возникает до пробегов минимум тысяч в 150–200, когда карданный вал потребует обслуживания и задний редуктор начнёт потеть из-за износа сальников, забитой вентиляции и старения масла.
Задние ШРУСы очень надёжны, их чехлы прикрыты узлами подвески и рвутся редко, проверять состояние чехлов тщательно стоит при пробегах сильно больше сотни тысяч, а люфты и вибрации из-за естественного износа пока вообще не возникают: пробеги у машин не те. Правда, у МКП обязательный двухмассовый маховик с ценой за 50 тысяч, а привод МКП со временем разбалтывается, но ничего криминального. На мощные машины их не ставили, а типичная рядная «четвёрка» трансмиссию не повредит, как минимум если не проводили чип-тюнинг.
xDrive
У машин с полным приводом и АКП хлопот побольше. «Раздатки» xDrive у Х3 бывают двух видов. На большинстве модификаций стоит ATC450/ATC45L, изредка на 18i и 20i попадается менее «моментная» ATC350/ATC35L. Для обоих исполнений характерны две типичные поломки.
Шлицы хвостовика переднего кардана изнашиваются и разбивают ответную часть раздаточной коробки. Проблема характерна для всех машин в этом кузове, всё зависит лишь от нагрузки на передний мост. У любителей стартовать с дымом из-под колёс летом есть шансы получить люфт, а то и сорвать кардан. У спокойных водителей беда проявляет себя при пробегах за 200 тысяч, когда поддержание Х3 в исправном состоянии в целом уже становится очень накладным.
Лечится проблема на начальном этапе достаточно просто: фланец-проставка удлиняет кардан и он глубже входит в «раздатку». На кардане и в самой «раздатке» есть приличный запас по длине соединения, и лишние 2 сантиметра надёжного контакта надолго отодвигают проблему, ведь в заводском соединении нагружены как раз 20 мм шлицов. Проставка в 7–10 мм создаёт достаточный запас прочности соединению. Замена карданного вала или его шлицевой части также практикуется, замена выходного вала «раздатки» случается редко. Если там совсем всё плохо, то просто меняют раздаточную коробку в сборе.
Плавно переходим ко второй проблеме – масляному голоданию. Оба варианта коробок используют «мокрый» пакет фрикционов, и при смене поколений «икс-драйва» из конструкции зачем-то убрали маслонасос. Как следствие, заметно ухудшились условия смазки пакета фрикционов: теперь он смазывается только при движении на высокой скорости, а при малой смазка слаба. В результате имеем повышенный износ пакета фрикционов, быстрое загрязнение масла и ранний износ подшипников. Проблемы с «раздаткой» могли проявлять себя при пробегах 30–50 тысяч, а шансы на повторные ремонты очень высоки.
Если есть толчки при ускорении, удары при пробуксовке, горит «гирлянда» или вовсе не работает передний мост, то, скорее всего, вам предстоит потратить 25–35 тысяч рублей на покупку бэушного агрегата или ремонт старого, что может вылиться в сумму в два раза большую, поскольку цепь и валы стоят дорого. Замена подшипников и фрикционов достаточно бюджетна, в 15 тысяч с ценой работы уложиться можно, но обычно ремонт получается более серьёзным. Иногда, если проблемы только начались, устранить их позволяет простая замена масла.
Автоматические коробки
АКП ZF 8HP для этой машины безальтернативна. В основном можно встретить вариант 8HP45 – её максимального момента хватает для всех моторов, кроме турбодизеля 3,0, которому полагается усиленная коробка 8HP70. Коробки этого поколения – с очень сложной кинематикой, тут, помимо тормозов в виде фрикционов, есть целых три блокировочные муфты, планетарных передач целых четыре, а гидротрансформатор (ГДТ) имеет двухмассовый демпфер, фактически двухмассовый маховик. Как ни странно, но ресурс коробок получился заметно выше, чем у шестиступенчатых ZF 6HP, – это касается в том числе и ГДТ. Но слабых мест хватает.
В первую очередь они обусловлены чрезмерным облегчением агрегата, широким использованием очень лёгких алюминиевых деталей в конструкции. Если не применять при сборке-разборке этой АКП специальных кондукторов-усилителей, то можно банально помять внутренние корпуса сборок фрикционов – это из нюансов ремонта.
Есть и объективные проблемы с ресурсом планетарных передач и барабанов пакетов. При активном педалировании оси сателлитов буквально вырывает из корпусов планетарок, уже после 120–150 тысяч люфт может быть таким, что коробка воет хуже старого троллейбуса. При щадящей эксплуатации ресурс планетарных передач выше раза в полтора-два, обычно до 200–250 тысяч километров они выдерживают, как и накладки блокировки ГДТ. Все барабаны алюминиевые, и при больших нагрузках фрикционы выгрызают глубокие дыры в зубцах. При работе с грязным маслом всё осложняется быстрым износом тефлоновых колец главного вала, что заметно ускоряет период умирания.
Поскольку собрано всё очень плотно, то редко когда поломка в одном из пакетов или одной планетарки не влечёт за собой поломок всего окружения, так что, даже если по симптомам есть проблемы с пакетами E/D (они обычно сдаются первыми), всё равно ремонт будет глобальным. Восстановлением одной планетарки точно не отделаетесь, а корпуса пакетов придётся менять на восстановленные, просто напильником заусенцы снять точно не получится.
При этом у коробки редко бывают проблемы со втулками: маслонасос стал надёжнее, да и гидроблок-мехатроник работает до последнего. Пока в поддоне не будут валяться куски металла диаметром в 0,5 миллиметра, он будет старательно включать передачи.
При вовремя проведённом промежуточном ремонте эти агрегаты могут пройти и 350, и даже 500 тысяч км, судя по некоторым экземплярам машин, но «промежуточный» не означает «дешёвый». Как минимум потребуют восстановления планетарные передачи – им меняют втулки осей сателлитов и дистанционные шайбы – и почти наверняка один или несколько барабанов. Само собой при этом полностью меняют все резиновые части, от поршней до уплотнений гидравлики, внешних и внутренних, и все фрикционы. Вовремя проведённый ремонт потянет «всего» на 120–150 тысяч, несколько тысяч сверху, и можно поставить усиленный ГТД от 8HP70, что увеличивает ресурс.
Качественное восстановление при более серьёзных проблемах часто не имеет смысла, поскольку обходится в 300+ тысяч рублей – столько стоят контрактные АКП сравнительно свежих лет и с подтверждёнными пробегами. Дешёвые ремонты с б/у фрикционами, с выборочной заменой резиновых деталей и с восстановлением только наиболее изношенных барабанов и планетарных передач практикуются, но, к счастью, пока редко. Машины мало того что дорогие, так ещё и ремонт требует серьёзных навыков, оборудования и понимания принципов работы. Так что редкий гаражный умелец или «универсальный» сервис по АКПП берутся за 8HP, а попыток по-быстрому «наколхозить» немного.
Единственное, что могу порекомендовать будущим владельцам, это часто менять масло. Можно даже не с фильтром и поддоном, а хотя бы просто масло, но раз в 30–40 тысяч км. И внимательно слушайте, с каким звуком едет машина. Любое подвывание – верный признак начинающихся проблем. Толчки и удары практически приговор.
Моторы
Бензиновые моторы представлены в основном наддувным мотором N20B20 объёмом 2,0 литра в двух вариантах, для 20i и 28i после обновления 2012 года. Реже встречаются трёхлитровые рядные «шестёрки» – атмосферная N52B30 (28i до обновления 2012 года) и наддувная N55B30 для топовой модификации 35i.
Среди дизельных моторов основная масса машин также двухлитровые, с двигателем N47D20 до рестайлинга и B47D20 после. Но без рядных «шестёрок» не обошлось и тут, 30d и 35d оснащаются великолепным N57D30 объёмом 3,0 литра.
Из общих проблем – слабые радиаторы, завышенные рабочие температуры даже у дизелей, не говоря уже о бензиновых моторах, чрезмерная переусложнённость, одноразовые электрические помпы и термостаты, очень облегчённые элементы подвески моторов. В наиболее запущенном случае двигатель может просто вывалиться, если долго игнорировать стуки его треснувших опор. Ещё у F25 активная аэродинамика, что означает наличие жалюзи на системе охлаждения, почти как у дедовских автомобилей, только используются они не только для ускорения прогрева, сколько для снижения аэродинамического сопротивления на высокой скорости.
Бензиновые моторы
Двигатели серии N20 заменили заслуженные рядные «шестёрки» серии N52 в 2011 году. Моторы выполнены по всем канонам моторостроения BMW 2010-х: максимально облегчённая конструкция, оптимизированная для высокого механического КПД поршневая группа и ГРМ, легкосплавный блок цилиндров, кованый коленвал, гильзы с напылением из железоуглеродистой композиции, непосредственный впрыск, турбонаддув, бездроссельный впуск Valvetronic, регулируемый многорежимный маслонасос, встроенный вакуумный насос, вентиляция картера с управляемым клапаном, особо компактная конструкция балансирных валов и высокая унификация внутри линейки. Все варианты мотора строго двухлитровые, а диапазон мощности – от 143 до 258 сил.
Уже из описания конструкции понятно, что мотор должен быть капризным и требовательным к обслуживанию. На практике всё так и есть, список потенциально проблемных мест достаточно длинный.
Основная сложность – это система смазки у машин до рестайлинга. Давление масла в исправном состоянии минимальное, поэтому заедание клапана регулировки давления, износ маслонасоса и вкладышей или утечка давления на форсунки охлаждения приводят к задирам коленвала. Обычно моторы выпуска ранее 2013 года до ремонта с заменой коленвала / шатунов могут пройти 90–120 тысяч километров, но лучше поменять заранее маслонасос, поставить новую цепь маслонасоса, убрать регулировку давления и добавить усиленные вкладыши.
При задирах часто ремонтировать нечего, достаточно лёгкие шатуны и узкие вкладыши обеспечивают «кулак дружбы» почти наверняка. Если проблема возникла из-за уровня масла (а моторы любят его «кушать», при этом нормального щупа у двигателя нет, только глючный электронный датчик), то мотор можно менять, даже не разбирая старого. Поломано и задрано будет всё, включая блок, колено, поршни и распредвалы.
Небольшой нюанс: компания-производитель за счёт обновления прошивки может менять объём масла в картере двигателя при полной заливке. Изначально мотору полагалось 4 литра, а после всех обновлений прошивок полная заливка достигла уже 5,5 литра, притом что он конструктивно никак не поменялся. Если у вас по какой-то причине старые настройки и блок управления утверждает, что 4 литров достаточно, не верьте – надо влить почти 6. Это сильно снижает вероятность проблем с давлением, да и в случае расхода масла у вас будет лишнее время на принятие мер. Только датчик не забывайте менять раз в три-четыре года, а то он закисает. Совмещённый датчик температуры и качества масла тоже менять нужно превентивно.
Течи маслорадиатора ещё одна типовая проблема. Масло течёт наружу, антифриз – в масло и наоборот. Проверка масла и антифриза на предмет эмульсии при покупке обязательна.
Проблемная деталь здесь – консоль радиатора. До 2014–2015 годов (точная дата проведения обновления неизвестна) она была алюминиевая и при течах можно было обойтись заменой прокладок. Потом консоль зачем-то заменили на пластиковую, более того – при течах алюминиевых консолей официалы массово меняли их на пластиковые детали. Стало ещё хуже: пластмасса коробится, консоль течёт и замена прокладок в силу деформации уже не помогает. Если у вас есть проблема с течами, а деталь алюминиевая, не меняйте её на пластик – просто поменяйте внутренние и наружные прокладки.
Помпа у мотора электрическая, причём она очень не любит высокого давления в системе охлаждения – при перегревах в неё попадает жидкость через сальник вала и замыкает всю электронику. Последние случаются сравнительно часто из-за забитых радиаторов и грязного антифриза в сочетании с очень высокой рабочей температурой.
Если уровень масла поддерживается на достаточном уровне, то поршневая группа у N20 ведёт себя неплохо. Гораздо лучше, чем у N13/N18. Во всяком случае гильзы не раздувает, а поршневые кольца не залегают, если интервалы замены масла не превышались постоянно. Хотя, к сожалению, убитых моторов с высоким масляным аппетитом очень много, «спасибо» стоит сказать официальному регламенту ТО с очень завышенными интервалами замены масла.
Низкий ресурс ГРМ и высокая его стоимость тоже проблемы массовые, хотя и не слишком острые: свои сто тысяч основная цепь обычно выхаживает. Главное, чтобы при замене не забыли заодно поменять цепь и натяжитель маслонасоса.
Топливная аппаратура достаточно капризна: присутствует износ и толкателя ТНВД, и самих форсунок, особенно если лить не лучшее топливо. Система вентиляции картера легко забивается, особенно если моторы ездили на рекомендуемом масле с интервалами замены в 15–20 тысяч км, пока машина обслуживалась у дилера.
Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело привычное. Очень грязный тракт, и погибший смертью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – нормальная ситуация.
Очень многие владельцы покупали N20B20 в «младшей» версии с мощностью 184 л.с., чтобы поставить прошивку от 28i на 245/258 сил. И, как показывает практика, мотор неплохо это переносит, хотя у них визуально разные поршни, и производитель заявляет о разной степени сжатия. Удивительно, но на ресурсе это особо не сказывается: что в том, что в другом случае проблемы примерно одинаковые и возникают при одинаковом пробеге.
При всех явных недостатках N20 не так плох с точки зрения потребительских свойств: расход топлива очень низкий, тяга хорошая. Кроме того, упомянутое выше обновление 2014–2015 годов – это немалая работа над ошибками. На «рестайловых» N20 новые форсунки и актуальное давление масла во всех режимах. Привод актуатора турбины, правда, стал электрическим вместо вакуумно-электрического. Последнее – плюс сомнительный: отклик на педаль акселератора лучше, диагностируется система хорошо, зато сам мотопривод довольно капризный.
Моторы до рестайлинга и с большими пробегами почти наверняка потребуют немало денег, если только не просили их недавно. В любом случае вам предстоит разбираться, какие из проблем были устранены, а про какие забыли. И выяснять, насколько качественно были проделаны работы. При серьёзных проблемах найти бэушный агрегат пока ещё не большая проблема, но сами баварцы эту линейку моторов очень быстро сняли с производства, сейчас она уже не выпускается.
Если мотор в нормальном состоянии, то рекомендуется доработать систему охлаждения для достижения рабочих температур в 85–95 градусов и обеспечить машину нормальным маслом и регулярной его заменой. Масло рекомендуется лить 5W40, а летом можно и 5W60.
Моторы серии N52B30 на фоне более современных бензиновых N20 выглядят чудом. Про них я уже рассказывал – например, в материале про 5 series E60. Да, они боятся перегрева, длинный блок цилиндров из магниевого сплава слабый, при больших интервалах техобслуживания есть и проблемы с масляным аппетитом, но именно вариант N52B30 (который встречается на ранних X3 xDrive28i) к ним в целом не очень склонен. Если владелец понимал, какой мотор ему достался, то можно смело рассчитывать на ресурс выше 300 тысяч километров, но дорогое обслуживание.
Несмотря на кажущуюся простоту, мотор достаточно сложен. У него капризный Valvetronic, фазовращатели и клапаны VANOS, ресурс ГРМ сильно зависит от обслуживания и режимов работы, очень горячая и сложная система охлаждения с электропомпой и такая же консоль маслокулера, как у N20. В общем, это вам не почти безгрешный М54 из первой половины «нулевых».
Двигатель N55B30 (xDrive35i), несмотря на наличие наддува, Valvetronic и высокую степень форсирования, мало отличается от N52 в эксплуатации, разве что бензин предпочитает 98-й и совсем не любит маловязких масел. Ему нужны малозольные 5W40 с хорошим пакетом присадок, потому что тут, как и у N20, очень высокая нагрузка на вкладыши и, как следствие, высокая вероятность задиров. Просто он ещё чуть дороже в эксплуатации и очень дорог в ремонте. Подробнее про N55 можно почитать в материале об X5 E70.
Дизельные моторы
Второй по популярности двигатель на Х3 F25 (после N20) – это дизель N47D20. Конструкция, на первый взгляд, несколько странная: цепи ГРМ со стороны маховика, маслонасос тоже стоит сзади блока. На российских машинах выпуска до конца 2014 года сажевого фильтра нет, что, несомненно, является плюсом.
Мотор заметно стабильнее себя ведёт, чем серия N20, спасибо более низким рабочим температурам, но нюансов хватает. Топливная аппаратура иногда преподносит сюрпризы. Пьезоэлектрические форсунки очень капризны, до ума их так и не довели, ревизию нужно обязательно проверять при покупке, а ремкомплект стоит минимум тысяч 7 на каждую, замена ещё дороже. Проблемы с просадкой гильз и трещинами блока на Х3 F25 не встречаются, их устранили ещё до 2010 года.
Впускной коллектор зарастает грязью, причём она долетает каким-то образом и до ДМРВ, что приводит к снижению тяги и ошибкам. Просто зарастание грязью не так ощутимо: мотор лишь не додаёт мощности и дымит на мощностных режимах. Клапан EGR с электроприводом капризен – поначалу перестаёт плавно регулироваться, что также вызывает проблемы в работе мотора и способствует зарастанию впуска нагаром, потом может и вовсе отказать. Чистить можно несколько раз, но если делать это редко, то износ будет уже очень значительным и при пробегах за 120 тысяч его лучше сменить на новый.
Привод вихревых заслонок загрязняется и ломается – к счастью, в запчастях он есть в виде отдельной детали и менять коллектор в сборе не придётся. И чем чаще вы чистите впуск, тем больше шансов на то, что заслонки будут в порядке, а расход топлива останется низким, как с завода. Поломки привода и попадание элементов заслонок в цилиндры случаются, но очень редко. Гораздо неприятнее, что туда попадают крупные куски сажи, и это не так безобидно, как хотелось бы. Могут быть помяты клапаны, повреждены фаски или образоваться лёгкие задиры на гильзе цилиндра.
Проблемы с приводом ГРМ, характерные для ранних N47, к моменту появления X3 F25 перестали быть остроактуальными при малых пробегах – очень редко цепи начинали шуметь до 60 тысяч километров. Но если пробеги выше сотни тысяч, то состоянием цепей нужно снова озаботиться. Цепи очень плохо слышно, дизель цокает и шумит сам по себе. Понадобится фонендоскоп или частичная разборка, чтобы понять степень растяжения. А лучше всего менять цепь по регламенту, примерно каждые 100–120 тысяч километров, это гарантирует отсутствие лишних поломок.
Напомню, что цепь маслонасоса столь же важна и её нужно менять вместе с цепью ГРМ. Умельцы научились менять цепи, не снимая двигателя. Нет, они не нанимают на работу осьминогов, просто снять АКП и «раздатку» заметно дешевле, чем мотор. Это позволяет снизить стоимость работ по замене цепей до 80 тысяч рублей и даже меньше, из них примерно половина стоимости – это запчасти.
Задранные вкладыши и проблемы с турбинами возникают в основном в случае перегрева, редкой замены масла и других вариантов жёсткой эксплуатации. Полностью исключать эти проблемы не стоит: большая часть машин обслуживается не очень хорошо, а пробеги самых ранних X3 F25 уже в среднем выше 200 тысяч километров.
Моторы серии B47, сменившие N47 в 2014 году, имеют в целом тот же набор проблем. Они немного тише, лучше запускаются, но свои недостатки есть и тут. Система старт-стоп не только способна вывести из себя нормального водителя в городском ритме – аккумуляторы с ней живут по три года, ресурс стартеров немногим больше. Топливная аппаратура ещё капризнее, чем у N-серии, сажевый фильтр положен всем моторам, а в городском цикле в крупных городах он забивается буквально за три года и прожиг почти невозможен.
Дизельные N57D30 на фоне бензиновых двигателей просто беспроблемные. Да, стальной выпускной коллектор иногда трескается, и сварка вредит дорогой турбине. Топливная аппаратура достаточно капризная, форсунки такие же, как на N47, их уже шесть, да и впуск забивается. Но для дизеля это типично, как и забитый сажевый фильтр. Да и он тут неплохо «продувается».
У этих моторов потрясающая динамика и достаточно стабильный ресурс при хорошо прогнозируемых и относительно не очень больших расходах на эксплуатацию. Подробнее про этот мотор, как и в случае с N55, можно прочитать в обзоре X5 E70.
Брать или не брать?
Однозначно лучшей модификацией X3 F25 можно считать дизельную трёхлитровую – как 30d, так и 35d. Они сравнительно дороги, но переплата того стоит. Ещё можно рассмотреть варианты с бензиновыми рядными «шестёрками», особенно 28i до 2012 года, с N52. Тяги существенно меньше, чем у дизеля, проблем больше, но всё же на общем фоне это не худший вариант. Машины с рядными «четвёрками», коих в продаже подавляющее большинство, – вариант, конечно, максимально доступный, но экономия при покупке обернётся повышенными расходами в дальнейшем. Особенно это актуально для бензиновых 2-литровых модификаций. Ну и в любом случае нужно понимать, что спать спокойно владелец X3 F25 может только в том случае, если отложено тысяч 250–300 на плановый и не очень плановый ремонт.
