Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Тест-драйв BMW 320d GT RWD: хэтчбек, которого нет

Если ориентироваться только на технические характеристики, BMW 3GT, то есть Гран Туризмо, совершенно не вписывается в концепцию «автомобиль для водителя». Во-первых, это функциональный хэтчбек. Во-вторых, GT по размерам и массе значительно превосходит даже универсал 3-й серии BMW. И в-третьих, под капотом автомобиля – практичный и экономичный четырехцилиндровый дизель.

Однако 3GT – в первую очередь BMW, а значит, должны быть фирменные достоинства. И они есть! Прежде всего, это внушительные 380 Ньютон-метров крутящего момента, доступные почти с холостых оборотов, и скорострельный восьмиступенчатый автомат.

Если ориентироваться только на технические характеристики, BMW 3GT, то есть Гран Туризмо, совершенно не вписывается в концепцию «автомобиль для водителя». Во-первых, это функциональный хэтчбек. Во-вторых, GT по размерам и массе значительно превосходит даже универсал 3-й серии BMW. И в-третьих, под капотом автомобиля – практичный и экономичный четырехцилиндровый дизель.

Бутафория премиальным маркам не свойственна. Вот и на 3GT выезжающий задний спойлер и воздухозаборники в переднем бампере и крыльях имеют функциональное назначение, увеличивая прижимную силу и оптимизируя воздушные потоки.

Но главное – задний привод, добавляющий остроты ощущений в условиях заледенелого гоночного трека. Предвкушение полностью отключить всю страховочную электронику здорово щекочет нервы! Прибавьте сюда фирменную систему адаптации настроенного шасси и выверенного рулевого управления!

Однако все это в теории, что же на самом деле? Сразу хочется отметить отличную посадку за рулём. Великолепные мультиконтурные кресла позволяют настроить все необходимые параметры, включая уровень сжатия боковых валиков. Даже в объемной зимней одежде тело плотно зафиксировано.

«Автомат» – в режим Sport. В этот же режим отдельной клавишей переводим амортизаторы, рулевое управление, чувствительность акселератора и отдачу мотора. На бортовом экране высвечиваются показания мгновенной мощности и крутящего момента. Пора в бой!

C первым же кругом по треку становится ясно, что под колесами – фактически голый лёд с редкими очагами снега. Для водителя автомобиля, оснащенного хоть и очень хорошими, но нешипованными зимними покрышками, это означает, что нужно быть начеку каждую секунду. Однако на страже отлично настроенная система стабилизации – именно она позволяет уверенно проходить трассу, быстро, конкретно и четко подправляя машину в вираже! Вмешательство чувствуется, но не напрягает!

Следующий уровень сложности – переход в режим Sport+. Отключается противобуксовочная система, а действие системы ESP ослабевает. Деактивируем её полностью. Вот теперь водитель с машиной один на один.

Ювелирная работа рулём и газом по-прежнему оставляет автомобиль под полным контролем. BMW 3GT очень послушен. В единении с машиной никаких пробелов. Терять контроль заставляют кураж и скорость, когда в вираже под колесами оказывается голый лёд – шинам просто нечем за него цепляться!

Вот оно, преимущество современного дизельного мотора, – при сверхактивной езде с педалью газа «в пол», да ещё зимой в мороз, средний расход топлива не превышал 7,5 л на 100 км.

А вот нерасчищенный от снега участок доставил истинное удовольствие. На скоростной змейке для заднеприводной машины BMW 3GT невероятно устойчив. Перекладывать машину с борта на борт, вписываясь между конусами, не составляет особых проблем. Главное – не перегазовать, точно дозируя поток крутящего момента!

Только в таком экстремальном режиме замечаешь, что двигатель реагирует на безостановочную работу акселератора с микропаузой. Нет-нет, а при активном вождении возьмет и «споткнется» сверхсовременный восьмиступенчатый «автомат»: запутавшись в передачах на резких торможениях и разгонах, повышенную он втыкает со смачным толчком.

Ещё дизельному 3GT не хватает соответствующего звукового сопровождения мотора и выхлопной системы. Но это, пожалуй, единственный постоянно «заметный» недостаток, который нам удалось выявить.

Решив немного похулиганить и повыписывать круги на заледенелом треке, мы выяснили и ещё одну особенность – страховочная электроника даже в самом наиспортивном режиме всё-таки полностью не отключается. По крайней мере, с выжатой «в пол» педалью газа после 360-градусного разворота BMW на несколько секунд обрубает подачу топлива – то ли двигатель бережет, то ли меня пытается спасти. Кстати, «система безопасности», прижимающая водителя ремнем к креслу при каждом заносе, очень раздражала.

Удивительно, но сильно потяжелевший и удлинившийся по сравнению с седаном 3GT от этого только выиграл. Он стал осанистей и стабильнее. Поведение его более сбалансировано и прогнозируемо. Конечно, дизельный мотор не настолько быстр и силён, но запаса крутящего момента, доступного с первого же движения акселератора, с лихвой хватает для того, чтобы семейный хэтчбек, созданный для путешествий, с лёгкостью поддавался на провокации, даря опытному водителю массу впечатлений… особенно с задними ведущими колесами.

И всё же BMW 320d Gran Tourismo очень понравился. Прежде всего поведением в экстремальных условиях. А если ещё вспомнить о его прагматичных достоинствах, которые мы протестировали в сравнении с прямым конкурентом, то смею утверждать, что GT – лучший выбор из всех баварских «трешек».

Жаль только, что именно эта модификация BMW 3GT с дизельным двигателем и задним приводом недоступна для российских покупателей. За исключением базовой бензиновой версии, все хэтчбеки третьей серии оснащаются полным приводом. Мы ездили фактически на единственном в нашей стране экземпляре, который привезли исключительно для ознакомления. Полноприводный 3GT уже в прицеле нашего внимания – скоро узнаем, стоит ли за него переплачивать…