Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

Тихая реформа. Тест обновленного «Мерседеса» С-класса

Мимо этого «Мерседеса» можно было легко пройти, оказавшись на стенде компании на мартовском автосалоне в Женеве, где состоялась его мировая премьера — изменения во внешности обновленного C-класса незначительны настолько, что их едва замечают даже фанаты марки. Тем временем, Mercedes-Benz заявляет, что это самый серьезный «рестайлинг» за всю историю модели! Как же так?

По баварскому сценарию

Да, снаружи C-класс и правда почти не отличается от предшественника — он получил новые бамперы, колеса, поменялся «рисунок» светодиодной оптики. Причем в числе опций есть и матричные фары, которые «бьют» на 600 метров. Почему дизайнеры так поскромничали? Все просто — C-класс вот уже десять лет является самым продаваемым «Мерседесом» по всему миру, а с момента дебюта поколения с обозначением W205 ежегодно расходится по 400 тысяч машин.

Кстати, аналогичным образом была модернизирована и главная соперница — BMW 3-й серии, которая тоже едва изменилась внешне в ходе обновления пару лет назад. Немцы не хотят рисковать? Но BMW уже объявила об уходе от консервативной практики рестайлинга в пользу сокращения производственного цикла. Первенцем стал кроссовер X5, который сменил поколение спустя всего 5 лет! Можно вспомнить и Apple, где так же отказались от s-версий «Айфонов», предпочитая ежегодно менять индексы.

Стратегия «Мерседеса» оправдана для лояльных клиентов (а в Европе 70% владельцев предыдущих С-классов покупали снова эту же модель), но как привлечь новых, если снаружи машина неотличима от прежней? Открываешь конфигуратор на сайте или заходишь в дилерский центр, а там — та же «Цешка», что и четыре года назад. Шеф проекта C-класса Матиас Эльст отчасти согласен: «Да, мы это осознаем, но при нынешнем цикле в 6-8 лет иных вариантов для нас нет. Но проделана серьезная работа — мы поменяли половину деталей!»

Обновки — за доплату

Стоит заглянуть в салон, как вопросов становится меньше. Здесь новый руль (как у «взрослых» моделей), появился экран вместо приборного щитка, а торчащий из центральной консоли дисплей расширился до 10 дюймов. Да, все это мы уже видели в новом А-классе и, конечно, там это смотрится органичнее — в «Цешке» консоль не развернута к водителю, а экран расположен далеко, отчего приходится сильнее поворачивать голову, когда пользуешься мультимедийным комплексом MBUX. К счастью, панель не сенсорная, а управлять всеми функциями можно голосом, удобной вращающейся шайбой или тачпадом.

Работает новая электроника классно — система, разработанная cовместно с LG и Nvidia, радует графикой и быстродействием. Приборку можно настраивать (есть три варианта оформления), а MBUX имеет кучу онлайн-сервисов и поддерживает фирменное приложение Mercedes me. Есть и беспроводная зарядка. Но возраст модели чувствуется — задних пассажиров обделили USB-разъемами, поэтому батареи их смартфонов придется заряжать впереди.

Хороши и материалы отделки — особенно у дорогих комплектаций с простроченной ромбиками кожей Nappa и стильными металлическими крышками динамиков Burmester. А еще тут почти нет глянцевого черного пластика, который остался разве что у базового исполнения Premium. «Да, мы знаем, что он быстро покрывается царапинами и теряет вид. Но совсем отказываться не будем — сейчас как раз проводим с поставщиками испытания более долговечного варианта», — рассказывает Эльст.

Добавилась функция Energizing — это запрограммированные режимы работы климат-контроля, подогрева или вентиляции сидений, внутрисалонного освещения (при наличии контурной подсветки с 64 оттенками) и даже. ароматизатора, чей флакон занимает треть и без того скромного «бардачка». В теории это должно бодрить или расслаблять водителя, но на практике я никакого эффекта не заметил. Слишком мало ездил?

Одна проблема — за все реальные новинки придется платить. В базе — обычный приборный щиток и старый Comand с 7-дюймовым экраном. Контурная подсветка, ароматерапия, массаж, модернизированные электронные помощники (активный круиз-контроль, удержание в полосе, радар и камеры), комплекс MBUX и мощные фары — все это дополнительное оборудование. Так что, если и правда хотите действительно новый C-класс, то не скупитесь на опции.

Не только электроника

Впрочем, у С-класса хватает и «железных» обновлений. Но знакомиться с ними пришлось короткими перебежками, так как на четырехчасовой тест немцы выкатили целую гору вариантов. Купе, кабриолеты, универсалы — с бензиновыми и дизельными двигателями. И даже модель Mercedes-AMG C 43. Базовым в России остается заднеприводный С 180, но 150-сильный турбомотор 1.6 не изменился, поэтому таких машин на тесте не было. Куда интереснее новый C 200 4Matic, где место двухлитрового агрегата заняла «полторашка» M264 с 10-киловаттным стартер-генератором, который приводится ремнем и работает в отдельной электросети напряжением 48 В. Называются такие схемы «мягкими гибридами» и становятся все популярнее у автопроизводителей.

Обычного стартера тут нет, поэтому двигатель заводится неожиданно плавно, без вибраций. Разгоняется C 200 напористо, несмотря на скромный объем мотора — помогает электрический «партнер». Но по паспорту он стал медленнее предшественника — 7,7 до сотни против 7,4. И расход топлива радикально не поменялся, хотя C 200 тут же отключает ДВС, едва отпустишь правую педаль. Причем накатом машина идет и на приличных скоростях, и в поворотах. А на спусках начинается рекуперация энергии — заряжается батарея, попутно экономятся и тормозные колодки. Но если на ходу мотор глушится незаметно, то о своем «пробуждении» обязательно известит небольшим толчком.

Скоро у С-класса появится и двухлитровый мотор семейства М264, а пока версия С 300 оснащается старым двигателем. На бумаге все хорошо — 258 «лошадей» (в России — 249) и 6 секунд до сотни. Но за рулем он расстраивает «дизельным» звуком, скучным характером и не самой выдающейся динамикой — из 7 секунд с пассажиром выехать не удалось. Причем доступны только заднеприводные седаны С 300, но много ли найдется желающих при цене от 2,88 миллиона рублей? За 2,52 млн можно купить С 200 4Matic, который не слишком и медленнее. Впрочем, в одинаковом исполнении Sport цена на эти версии тоже сравнивается.

Едет С-класс по-прежнему хорошо, породисто — в поворотах надежен, как автомат Калашникова, наделяя водителя железобетонной уверенностью (да и ESP тут не отключается полностью). Подвески трогать не стали, добавили только адаптивные амортизаторы в сочетании со стальными пружинами, но все так же «Цешка» разглаживает всю мелочовку и вздрагивает на острых или глубоких неровностях. Чуть поменяли и программу работы усилителя руля, хотя для меня он остался перетяжеленным.

Всего у С-класса целых пять вариантов шасси — уже упомянутый «адаптив» с пружинами, базовая подвеска, пневматическая Airmatic, заниженная на 15 мм для купе и машин с AMG-пакетом и пакет для плохих дорог с увеличенным на 15 мм клиренсом (только для России, Индии, Пакистана и Шри-Ланки). А вот коробка передач безальтернативна — 9-ступенчатый автомат 9G-Tronic. Теперь на шоссейных скоростях стрелка тахометра едва переходит за отметку «1»!

В России былого разнообразия не ждите

Появилось и новое семейство дизелей OM 654 (1,6 и 2 литра), но в России они предлагаться не будут. Равно как кабриолеты и универсалы — теперь у нас продаются только седаны и купе с бензиновыми двигателями. Это как раз C 180, C 300 и полноприводные C 200 4Matic и. Mercedes-AMG C 43 4Matic!