Новая линейка грузовиков МАЗ

Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем…

Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем недавно на Дмитровском автомобильном полигоне.

Когда эти машины я увидел на выставке «КОМТРАНС/13», сразу возникло желание сесть за руль и поездить, попробовать, все пощупать своими руками. Тем более, что, за последнее время, МАЗ все чаще упоминался только в связи с созданием совместного предприятия с КАМАЗом. И то, всё с каким-то скандальным уклоном. И тишина. Чего там на МАЗе творится, что они там создают? Никакой информации. Глухо, как в танке. И вот те раз, пожалуйте, уважаемая публика, новая линейка. Причём, тягач МАЗ-5440 просто откровенно противопоставлялся новому КАМАЗ-5490, произведённого на свет совместными усилиями компании Mercedes-Benz и КАМАЗ. Резюме этого «спора» специалисты конечно подведут, когда опробуют автомобили в работе, как говорится, попробуют «на вкус».

Но сюрпризы от минчан на этом не закончились. Через некоторое время после выставки «КОМТРАНС/13» нас, автомобильных журналистов по коммерческому транспорту, пригласили на Дмитровский автомобильный полигон на презентацию той самой новой линейки грузовиков МАЗ. Но и это ещё не всё. Все машины были оснащены рядными ярославскими дизелями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-536, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-4.

Что же выигрывает от этого МАЗ? Это даёт сразу автомобилям МАЗ приличное понижение стоимости по сравнению с соперником КАМАЗ-5490, который оснащается двигателями Mercedes-Benz, агрегатированными с КПП ZF. Перед тест-драйвом, выступили специалисты МАЗа и ЯМЗ, которые рассказали о развитии общей концепции производства автомобилей МАЗ на ближайшее время. Конечно, была затронута тема снижения продаж минских грузовиков, на которые повлияла общая ситуация экономического кризиса в Европе плюс введение в России утилизационного сбора с 1 января 2014 года. Ситуация для МАЗа действительно достаточно сложная, поскольку из 80% экспорта продукции более 50% занимает российский рынок. Тем не менее, выход из затруднительного положения в сфере сбыта продукции в России специалисты МАЗа уже нашли.

Но, вернёмся непосредственно к тестируемым автомобилям. Представлено было пять машин: три самосвала (МАЗ-6501В5, МАЗ-6501В9 и МАЗ-5550В3) и два седельных тягача (МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 с полуприцепом МАЗ-975830). Я решил начать с самого маленького самосвала МАЗ-5550В3 (4х2), который пришёл на смену весьма популярному МАЗ-5551.

Садится в кабину оказалось удобно — удачно сделаны поручни и ступеньки. Сиденье на пневмоподвеске имеет множество регулировок — комфортно подогнать под себя не проблема. Плюс регулировка рулевой колонки и по углу наклона, и по вылету. А регулируется она посредством нажатия на педаль с левой стороны от колонки над педалью сцепления. Очень удобная, знакомая конструкция от Volvo — механика и заморачиваться не надо с пневмоприводом, как на многих импортных грузовиках. Нажал на педаль, отрегулировал под себя руль, отпустил педаль и зафиксировал в нужном положении. Сразу хочу сказать, что и на остальных МАЗах установлена такая же система регулировки рулевой колонки.

Внешний облик кабины по дизайну, скажем так, встал в один ряд с европейскими автопроизводителями. Экстерьер кабины изменился в лучшую сторону. Очень удобная панель приборов создана из мягкого на ощупь, травмобезопасного материала, руль оснащается подушкой безопасности. Кстати, о руле. Он стал гораздо удобнее и по диаметру, и по толщине обода. Отличный хват и приятно рулится.

Порадовал на ходу 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-5361 с системой подачи топлива Common Rail. Работает мотор тихо и плавно на всех оборотах, эластичный двигатель с хорошей динамикой. А, вот, с 9-ступенчатой механической КПП 9JS135TA справлятся пришлось затруднительно: передачи включались с большим сопротивлением. Справедливости ради надо сказать, что на остальных двух тестируемых минских самосвалах к китайским КПП претензий предъявлять не пришлось: передачи включались, как на легковых автомобилях — быстро, точно и с короткими ходами. Ну, так случилось, что на самосвале МАЗ-5550В3, как сказали заводские специалисты, попалась не прикатанная КПП.

Что касается ходовой, то я не заметил каких-то проблем. В отличие от предыдущей модели, на МАЗ-5550В3 установлены удлинённые рессоры задней подвески. Это новшество придало автомобилю мягкость хода. Причём, очень существенно. Организаторы тест-драйва составили маршрут так, что журналисты самостоятельно ехали на загрузку самосвалов песком, имитирующим балласт, а, затем, возвращались туда-же и самостоятельно разгружались. По-моему, это было правильное и нужное для нас, журналистов, решение. С двумя остальными самосвалами МАЗ-6501В5 и МАЗ-6501В9 колёсной формулы 6х4, как я уже говорил, проблем не было никаких. Разница у этих автомобилей заключалась в том, что на одном был установлен 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП, а на другом самосвале — ЯМЗ-651.10, но с 12-ступенчатой КПП, тоже китайского производства.

Седельные тягачи МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 значительно серьёзнее отличались друг от друга. В5 имеет кабину низкую с одним спальным местом. И оснащена машина двигателем ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП. А у тягача В9 с высокой кабиной и двумя спальными местами установлен мотор ЯМЗ-651.10 с 12-ступенчатой КПП ZF. Отличались машины и задними подвесками: у В5 малолистовая со стабилизатором, у В9 — пневматическая 4-х балонная.

Не смотря на все эти «разности», в течении всего тест-драйва претензий к машинам не возникало. Отличные моторы, КПП работали беспрекословно, и управляемость хорошая, и динамики не занимать. Ну, если учесть, конечно, что МАЗ-5440В5 — это просто одна «голова», а МАЗ-5440В9 — автопоезд с полуприцепом МАЗ-075830, но пустой. Но, я думаю эти машины и в груженом состоянии вполне адекватно будут себя вести на дороге. Тем более, что на минских грузовиках, на всех, а не только на тягачах, установлен электронный ограничитель скорости («отсекатель») — до 85 км/ч.

И, всё же, хочу вернутся к комбинациям приборов на всех тестовых автомобилях. Они стали более современные и оснащены новым информационным ЖК-дисплеем с хорошо читаемыми спектограммами. Однако управлять дисплеем в поисках необходимой информации приходится кнопками, которые расположены на той же комбинации приборов, а не на подрулевых переключателях. Да и как же можно расположить на этих переключателях дополнительные функции, если их и передвигать-то боязно, настолько они тонкие и хлипкие. В этом аспекте в тестируемых МАЗах Европой даже не пахнет. Нормальные уже надо делать подрулевые переключатели, многофункциональные, а не металлические стерженьки, до которых и дотрагиваться боязно — сломаются.

И уж совсем меня разозлило отсутствие ретардера. Вместо него — архидревняя пневмокнопка на полу кабины горного тормоза, которую надо неистово топтать ногой, а он, горный тормоз, при этом ещё и не работает. Ладно бы на одной машине, а то сразу на всех трёх самосвалах. Так бы взял в руки «болгарку» и срезал бы этот анахронизм к чёртовой матери. А то по кабине, интерьеру, моторам, ходовой к Европе приближаемся, а ретардер уже скольтко лет установить не можем. Даже на новом бескапотном КрАзе на панели приборов установлена клавиша включения ретардера, а на МАЗе — прошлый Век, горный тормоз. Который, между прочим, мешает водителям. Спрашиваю заводских водителей наступают ли они на эту кнопку случайно? «Бывает — говорят они — но мы уже привыкли». Так зачем же к плохому привыкать. К хорошему надо. Ещё во времена директорствования Гуриновича я писал, что если МАЗ хочет выпускать машины европейского уровня, то это анахронизм на полу кабины надо убирать. И, я знаю это точно, работы по установки ретардера на грузовики началась, а с уходом из ИЦ Сергея Минюковича заглохла.

Тем не менее, показанные грузовики производства ОАО «МАЗ», в целом, оставили очень хорошее впечатление. Теперь осталось только наладить гарантийное обслуживание в дилерских центрах (тоже есть нарекания) МАЗа и бесперебойную поставку запчастей на территорию России. Здоровая конкуренция с КАМАЗом продолжается, ведь тому и другому предприятию есть что предложить своим потребителям.

Маз Тест Драйв

Новый седельный тягач МАЗ 5440 М7 2020 обзор кабина водителя двигатель коробка передач Мерседес

Белорусский седельный тягач cможет составить серьезную конкуренцию своим противникам на дорогах — Камаз, Volvo, Daf, Scania, Man, Renault, Iveco, .

Тест-драйв МАЗ 504

МАЗ-504 советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в республике Белоруссия. Подписывайтесь на наш канал .

тест МАЗ 5440 — Я ОРУ С ЕГО КАПРИЗОВ. ХБВ (Хочу быть ВОЛЬВО)

Обзор и тест-драйв этого грузовика все время как-то незадавался. Каналу уже несколько лет, но съемки МАЗ 5440 все время срывались. И вот, наконец .

8х8: обзор и первый тест нового самосвала МАЗ. Эксклюзив Авторевю

Самосвалы с колесной формулой 8х8 — короли среди «строителей»: они самые проходимые, самые мощные. Но и самые дорогие. До сих пор в .

МАЗ 500 | Мега машины – Грузовики и Автомобили СССР | Советский автопром | Зенкевич Про автомобили

МАЗ 500 — легендарный советский грузовик произведенный Минским автомобильным заводом. Именно его ведет дальнобой в песне Высоцкого — кругом .

МАЗурик

V8 на 240 сил и 1100 ньютоном, если бы не масса в 9 тонн — я бы купил ))) Вконтанкт: vk.com/AcademeG AcademeG тру ориджинал групп: .

тест-драйв МАЗ Зубренок: ТРЕНАЖЕР для ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ

Небольшой обзор рабочего «Зубренка» с пробегом под 400 000 км. Как, в каких местах и как дорого «болеет» белорусский пятитонник… Оф. сайт .

МАЗ 543 «Ураган» — тест-драйв

Закрыт очередной пробел в автомобильном образовании — прокатился на автомобиле, который встречается на дорогах чуть реже, чем прочие .

Тест драйв Маз 537 ‘Ураган’

Правообладатель Производство ООО»ТВпро Медиа.

МАЗ 5432 / обзор / NICE-CAR.RU

НАШИ ПАРТНЕРЫ: 1. Топливная компания StandartOIl ЭКОНОМИЯ НА ТОПЛИВЕ ДО 20% для физических лиц: Услуга предоставляется участникам .

Тест-драйв МАЗ-200

Не для кого не секрет, что подавляющее большинство советских автомобилей, это или точная копия заграничной модели или построенная на ее базе.

МАЗ-7917: тест-драйв на ракетном полигоне

Родилась ты в Кап-Яре однажды
С назначением одним — обучать
Несмотря ни на что, где б мы ни были
Этот долг мы должны выполнять!

Механики-водители,
Горячие сердца!
Наказ своих родителей
Мы помним до конца!

Стоят на страже родины
Ракетные войска!
Любая цель противника
Видна нам и близка!

гимн 161 Школы техников РВСН

У нас на видеотестах бывали всякие автомобили — дорогие и очень дорогие, попадался и эксклюзив вроде Ford F-150 SVT Raptor, была и авиационная техника, но автомобиль, а точнее транспортное средство, о котором сегодня пойдет речь, «кладет на лопатки» любые протестированные прежде машины по всем статьям, ведь его масса 105 тонн, объем двигателя — 38,88 л, а цена. Сложно представить настоящую ценность этого автомобиля, ведь отчасти благодаря таким машинам во всем мире поддерживается относительное спокойствие, баланс сил, а на одну шестую части суши никто из «вероятных противников» не смеет вторгаться. Ведь ракетные войска стратегического назначения — это вам не «шутки шутить». Чтобы испытать сие чудо техники мы отправились в Астраханскую область в город, точнее, ЗАТО Знаменск на 4-й Государственный центральный межвидовой полигон РФ «Капустин Яр».

Итак, встречайте МАЗ-7917! Так называемый многофункциональный агрегат боевого сопровождения 15Т382 комплекса «Тополь», детище легендарного конструктора Минского Автомобильного Завода Бориса Львовича Шапошника. Именно с его подачи в нашей стране были созданы все многоосные «сороконожки»-ракетоносцы. Подобные машины-гиганты появились на рубеже 60-70 годов прошлого века, когда в нашей стране активно решались вопросы по развитию ракетно-ядерных систем и способов их транспортировки. Кстати, первое летное испытание ракеты РТ-2ПМ «Тополь» состоялось здесь же на полигоне в Кап-Яре 27 октября 1982 года.

Официально задача по созданию новой системы была поставлена Советом Министров СССР 19 июля 1977 года. Будущий ракетный комплекс с твердотопливной межконтинентальной ракетой «Тополь» разрабатывался сразу в трех вариантах: шахтном, железнодорожном и колесном. При создании колесного шасси Минский автозавод использовал наработки, внедренные еще при создании ПГРК средней дальности «Пионер». Первенцем стал МАЗ-7912, унифицированный во многом с шасси МАЗ-547В, который впоследствии, в 1984 году, превратился в МАЗ-7917. Отличить их можно, в первую очередь, по форме передней части машин, в частности, по кабине командира и оператора, длине рамы, переднему свесу (у МАЗ-7917 рама длиннее, свес чуть больше и кабина оператора располагается за передней осью, а сам автомобиль получился трехместным).

История создания самой ракеты — это отдельный рассказ. Пожалуй, одно из важнейших отличий пусковых установок «Пионер» и «Тополь» заключалось в том, что если первый имел самоходную пусковую установку, то второй — автономную пусковую установку, что сокращало количество техники и агрегатов обеспечения боевого дежурства и сам личный состав, обслуживавший комплекс. Полная автоматизация развертывания и свертывания пусковой установки позволяла запустить ракету в течение нескольких минут с любой точки маршрута боевого патрулирования. Создание новой машины обеспечения боевого дежурства (МОБД) на базе МАЗ-543М для дежурной смены ракетчиков позволяло отказаться от дополнительных машин с дизель-генератором, охраной, кухней и столовой. Все это не только снижало расходы на эксплуатацию, но и повышало скрытность, автономность и выживаемость комплекса. Всего с 1984 года под «Тополь» было выпущено 402 колесных шасси МАЗ-7917.

Как уже многие могли догадаться, та машина, что изображена на фото, имеет кое-какие отличия от ракетовоза на шасси МАЗ-7917. Дадим некоторые подсказки. Обратите внимание на пространственную трубчатую конструкцию спереди, многочисленные контейнеры вдоль бортов, трубу жесткой сцепки, рабочие площадки с перилами и лестницами. Также скажем, что машина может буксировать себе подобный ракетоносец. Автомобиль по своему предназначению идентичен машине сопровождения 15Т316, созданной для СРК «Пионер», у него есть лебедка, отводы для питания тормозной системы и гидроусилителей рулевого управления буксируемых машин. Обо всем остальном расскажем в ролике.

А теперь пару слов о самой войсковой части, где мы были, — 161 школа техников РВСН является Федеральным государственным образовательным учреждением, основная задача которого — это подготовка механиков-водителей многоосных шасси для РВСН. История школы берет свое начало 15 июня 1983 года, когда приказом № 314 главнокомандующего РВСН на полигоне «Капустин Яр» была создана 161 школа техников (войсковая часть 40901) для подготовки механиков-водителей МАЗ-547 мобильного ракетного комплекса РСД-10 «Пионер» с двухгодичным сроком обучения. Двумя годами позже школа была передислоцирована в город Елгаву Латвийской ССР. В июле этого же года состоялся первый выпуск школы техников. Выпускникам присваивалось воинское звание «прапорщик» и выдавался диплом о среднем техническом образовании. В 1987 году курсанты приступили к освоению многоосных шасси МАЗ-7912. В Елгаве состоялось 13 выпусков, РВСН за этот период получили 1458 дипломированных специалистов. В 91-м школа переехала на территорию Украинской ССР, в город Винницу, где были проведены три выпуска и подготовлены 320 механиков-водителей для мобильных ракетных комплексов «Тополь» четвертого поколения. В 1992 году курсанты школы приступили к освоению базового шасси МАЗ-7917, а в августе того же года, в связи с распадом СССР, школа покинула Украину и вернулась в Кап-Яр как войсковая часть № 75376. За это время в школе были введены новые специальности, в частности, подготовка кадров для инженерно-технической службы и тыла РВСН. В мае 2001 года 161 школа техников РВСН получила статус Государственного образовательного учреждения среднего профессионального образования, а в последующие годы были введены в эксплуатацию тренажеры по вождению ТВ-543, ТВ-7917 для подготовки механиков-водителей МАЗ-543, МАЗ-7917 и тренажер нового поколения 15К520 для подготовки механиков-водителей МАЗ-79221 («Тополь-М»).

Рассказывать о казарменном быте, наверное, не имеет смысла, в этом плане кап-ярская школа мало чем отличается от других войсковых частей. А вот контингент здесь особый — абы кого «с улицы» сюда не возьмут. Это касается и курсантов, и офицерского состава. Последние — почти все выпускники различных военных училищ, что также свидетельствует о профессионализме служащих, не говоря уже о преподавателях. Служить здесь считается престижным. С курсантами в части обращаются нормально — в этом мы убедились не только воочию, но и пообщавшись с родителями новобранцев уже после поездки.

А какие здесь учебные классы! В огромных залах установлены макеты ракетовозов в натуральную величину. Здесь есть и КамАЗы, и БМП, и МАЗ-543, и МАЗ-7917, и даже МЗКТ-79221 — таким экспонатам позавидовал бы любой политехнический музей! Есть как цельные модели, так и подсобранные — без допоборудования, — чтобы лучше было видно, как устроена техника. Причем имеются и подробные макеты всех основных узлов и агрегатов, начиная от простейшего свободного дифференциала, а также рычагов подвески и заканчивая гидромеханической трансмиссией, топливной аппаратурой и т.д. Есть и свои электрифицированные стенды с тем же многотопливным двигателем в разрезе — чтобы наглядно продемонстрировать принцип работы агрегата. Кругом сплошь и рядом инфостенды, подробные таблицы, наглядные баннеры, станки, инструменты, измерительные приборы. Конечно, больше всего привели в восторг тренажеры, имитирующие в виртуальной реальности езду в кабине ракетовоза. Только после определенного «наката» в «киберпространстве» курсант допускается к настоящей технике. Тренажеры правдоподобно имитируют все ускорения и перегрузки, которые водитель испытывает при езде в кабине, причем с помощью мощного аппаратного комплекса можно моделировать условия движения: непогоду, сумерки, подъемы и спуски, боевые действия, взрывы и т.д.

Но вернемся к нашему главному герою — к МАЗу. На самом деле, мы многое не смогли вам рассказать и показать в видео — нам попросту не хватило времени, чтобы все отснять. А интересного здесь масса. Взять, к примеру, те же съемки ракетоносца. Представьте, на какое расстояние нужно отойти оператору, чтобы взять целиком в кадр ракетовоз? Машина один раз проехала мимо камеры, потом жди еще минут десять, пока она развернется через километр и по большому кругу подъедет снова. И так каждый раз. А ведь постоянно нужны дубли. Вести параллельную съемку в движении из другой машины, как мы это часто делаем при обычных тест-драйвах, нам не позволяло качество бетонного полотна автодрома — тряска была такая, что ни один программный стабилизатор не поправил бы картинку. А в армии все строго по минутам: здесь не получится «еще на полчасика по-любому» задержать машину на полигоне. Все данные фиксируются в путевых листах. Не сдал вовремя машину — получил нагоняй.

Но отдадим военным должное и говорим спасибо — они вылезали из кожи вон, чтобы помочь нам собрать материал, прибегая порой к различным ухищрениям. Так, например, мы, говоря языком операторов и монтажеров, «подворовались» в одном из эпизодов ролика. Если из читателей и зрителей найдется кто-нибудь, кто водил или хорошо знает устройство МАЗ-7917, то заметит «подвох». На самом деле, никакого «криминала» нет, и мы не пускали «дезу». Все вполне уместно.

То, что не успели показать в ролике, рассказываем здесь. Пожалуй, самый сложный для новичка «сакральный» момент — это запуск холодного двигателя. Подготовка к старту ракетоносца будет немногим проще запуска двигателя на вертолете или небольшом самолете. Для этого механику-водителю потребуется до 15 минут. Процитируем отрывок из инструкции механика-водителя, которую мы увидели в учебном классе. Для начала проверяем уровень масла и охлаждающей жидкости в баках, расположенных за кабиной, затем проверяем подвижность приводов подачи топлива (педаль акселератора и рычаг ручной подачи топлива), а также положение рычага селектора трансмиссии и переключателя направления движения — оба они должны находиться в нейтральном положении. И только после «инспекции» приступаем непосредственно к включению.

Далее основные манипуляции происходят на верхней панели, расположенной в кабине над ветровым стеклом. Третьим тумблером слева «обдув АКБ» включаем вентиляцию контейнера с четырьмя огромными аккумуляторными батареями на 10-15 минут. Как-никак все они водород выделяют. Затем включаем контактор массы (первый слева тумблер) и после этого включаем в систему питания топливный бак (передний или задний), заправленный топливом соответствующей кнопкой по центру потолочной панели. Кнопку удерживаем в нажатом состоянии две секунды. Загоревшаяся рядом контрольная лампочка зеленого цвета свидетельствует о том, что бак включен. Если лампа не загорелась, то операцию проделывают повторно, и если при повторном нажатии лампа не загорается, то бак включают с помощью одного из трех флажков ручного управления электромагнитным топливным краном, нажав его вниз до упора.

Теперь включаем бензиновый центробежный насос БЦН выбранного и включенного в магистраль топливного бака. Да-да, он именно так называется, ведь двигатель ЧТЗ у ракетоносца многотопливный — он может работать не только на солярке, но также на реактивном топливе ТС-1 (авиационный керосин) и бензине А-72. Он включается четвертым тумблером слева либо вниз (передний бак), либо вверх (задний бак). После этого нажимаем и удерживаем нажатой в течение одной минуты кнопку маслозакачивающего насоса МЗН для откачки масла из картера двигателя. Кнопка располагается в центральной части панели. Контроль за откачкой масла производим по расположенной рядом контрольной лампе. При нажатии на кнопку лампа кратковременно загорается и затем гаснет — это свидетельство наличия масла в картере. Когда откачка масла выполнена полностью, лампа будет гореть постоянно. Если лампа в течение одной минуты так и не зажглась, операцию проделывают повторно.

Итак, двигатель готов к пуску. Он может быть произведен либо стартером, либо сжатым воздухом от баллонов, находящихся в контейнере за кабиной водителя. Пуск сжатым воздухом запасной, его применяют в случаях отказа стартера. Пуск стартером может быть произведен от аккумуляторов или от внешнего источника питания с использованием розетки внешнего пуска. После этого еще раз проверяем, что рукоятка ручной подачи топлива, расположенная справа от водителя над педалью акселератора, находится в выключенном положении. Потом нажимаем кнопку на вольтамперметре, расположенном вверху справа на потолочной панели и определяем степень заряда АКБ. Стрелка должна показывать значение 24 вольт. Затем даем предупредительный сигнал. Для этого переводим ручку указателя поворотов, расположенную слева на рулевой колонке, в крайнее верхнее положение. После этого на 1/3 хода выжимаем педаль подачи топлива, включаем на 10-15 секунд МЗН и создаем давление в системе смазки двигателя не менее 2 кгс/см². Удерживая кнопку МЗН нажимаем также на 2-3 секунды огромную черную кнопку стартера, расположенную посередине потолочной консоли, после чего прожимаем педаль подачи топлива 1/2 ее хода.

Если двигатель запустился, то отпускаем кнопки стартера и МЗН. Затем отключаем тумблер БЦН. Если двигатель не заводится с первой попытки или работает с перебоями, то выключаем двигатель и после 15-20-секундной паузы повторяем процедуру запуска. В случае 3-4 неудачных попыток прекращаем запуск и выясняем причину неисправности. В случае необходимости неоднократного пуска двигателя без последующей его работы допускается до 5 запусков при полностью заряженных АКБ и положительной температуре электролита. Если необходимо большее число пусков двигателя, то необходимо использовать для пуска внешние источники питания.

Для запуска двигателя сжатым воздухом мы сначала должны проделать все до включения БЦН как при запуске стартером, затем открыть запорные вентили баллонов воздухопуска, расположенных в отсеке за кабиной водителя и по манометру, который установлен слева на потолочной консоли в кабине, проверяем давление сжатого воздуха. Если давление воздуха в системе выше 7 МПа (70 кгс/см²), редуктор отключает нижний баллон, при этом давление на указателе будет соответствовать давлению воздуха только в верхнем баллоне. Если же давление воздуха в системе ниже 7 Мпа, то при открытых вентилях обоих баллонов указатель будет показывать одинаковое давление в верхнем и нижнем баллонах. Если же манометр перед пуском показывает более 50 кгс/см² (65 кгс/см² — зимой), а двигатель не заводится, то закрываем запорные вентили на баллонах и выясняем причину неисправности.

При успешном результате мы затем повторяем все операции, указанные выше, начиная с откачки масла МЗН. Разве что в момент запуска двигателя нажимаем уже не огромную черную кнопку стартера, а расположенную правее от нее меньшую светлую кнопку воздухопуска. Если двигатель завелся, то рукояткой ручной подачи топлива устанавливаем холостой ход на уровне 650-700 об/мин, после чего закрываем запорные вентили на баллонах воздухопуска и выключаем БЦН. Неслабо, правда? Все смогли усвоить и запомнить?

Если двигатель прогрет, то мы верхним рычагом справа от сиденья водителя открываем жалюзи радиатора. Перед началом движения мы включаем освещение, выжимаем педаль тормоза и снимаем машину с «ручника», повернув кран стояночной тормозной системы, расположенный также справа от сиденья под рычагом управления жалюзи радиатора. После этого переводим вверх переключатель направления движения, расположенный возле селектора АКПП для движения вперед, включаем первую передачу, подаем другой подрулевой рукояткой предупредительный пневмосигнал, отпускаем педаль тормоза и поддаем газку. Набрав немного скорости, переводим селектор АКПП в положение «2», потом, еще чуть разогнавшись, переводим его в положение «Авто».

Далее остается следить за всеми индикаторами и контрольными лампами и вовремя включать нужные функции. К слову, все стрелки и кнопки подписаны, в кабине имеются подсказывающие таблички, а приборы и кнопки поделены на три логические зоны. Сверху на потолке — панель запуска двигателя, слева от руля — панель приборов двигателя, справа от руля — панель управления гидромеханической трансмиссией и шасси. Справа от водителя на стенке кабины расположены краны управления тормозной системой. Примечательно, что в этом МАЗе реализована простейшая «защита от дурака», которая заключается в том, что если последовательность операций нарушена, то последующая функция не будет включена. Например, если тумблер направления движения во время старта установлен не в нейтральном положении, то питание на стартер не подается и, наоборот, если во время старта тумблер стоит в нейтрали, а селектор АКПП переведен в положение первой передачи, машина не сдвинется.

Вот, в общем-то, и пересказаны азы управления этой махиной. Как вы понимаете, найти такую «игрушку» в свободной продаже практически нереально. Но мы нашли. Обычно списанную технику реализуют фирмы, занимающиеся продажей вездеходов и других специальных транспортных средств. Так на сайте одной из компаний «дальний родственник» и предшественник нашего ракетовоза, четырехосный МАЗ-543 МОБД, продавался за 956 000 рублей, а на другом сайте его колесное шасси без навесной техники предлагали за 550 000 рублей. Но это еще «цветочки». Некто в нижегородской области продавал списанное колесное шасси МАЗ-7917 (!) 1985 года выпуска без установленной дополнительной техники за 3 500 000 рублей. Пробег — всего 550 километров. И знаете, в чем оказался «прикол»? Буквально через неделю на сайте, где было размещено объявление, стоял ярлык «Продано»!