Тест драйв Audi RS6 –
«Истребитель»

О Audi RS6

Ауди РС6

Новый Audi RS6 чуть-чуть уступает по мощности модели предыдущего поколения, но при этом он значительно быстрее. Мы отправились знакомиться с новинкой на ее родину – в Баварию

Мощный передний бампер с острой выпирающей “губой” и огромными “дырами” воздухозаборников, расширенные крылья, спойлер на крыше, диффузор с фирменными овальными выхлопными патрубками по краям и 20-дюймовые (минимум) колеса с широченными шинами – новый Audi RS впечатляет даже издалека. Простой универсал Audi A6 Avant смотрится на его фоне как щуплый новичок спортзала рядом с культуристом. А почему, собственно, универсал? Да потому, что новый RS6 теперь будет производиться только в версии Avant, в то время как предшественники (модели первого и второго поколений) имели еще и кузов седан. Таким образом, в Audi решили вернуться к историческим корням, так как самый первый автомобиль серии RS (речь идет о легендарном RS2) производился исключительно в кузове универсал.

Изыски инженеров

Основным отличием новинки от предшественника помимо абсолютно новых кузова и шасси является, разумеется, силовой агрегат. Если предыдущий RS6 имел под капотом 5,2-литровый V10 от Lamborghini, которому добавили двойной турбонаддув, то у нашего подопечного объем составляет всего 4 л, да и цилиндров на два меньше, хотя две турбины никуда не делись. Предшественник выдавал 580 л.с. и 650 Нм, что позволяло ему разгоняться до “сотни” за 4,6 с и развивать ограниченную электроникой максимальную скорость 250 км/ч.

Двигатель новинки развивает на 20 л.с. меньше – 560 л.с., но его крутящий момент на 50 Нм превосходит показатели предшествующей модели – 700 Нм. К тому же новый RS6 на 100 кг легче. В результате динамика автомобиля улучшилась кардинально – спринт до 100 км/ч составляет суперкаровские 3,9 с. А если владельца раздражает электронный ограничитель, срабатывающий на 250 км/ч, то за доплату планку сдвинут до отметки 280 или даже 305 км/ч. Коробка передач одна – 8-диапазонный “автомат”.

При этом создатели с гордостью заявляют о 40-процентной экономии топлива по сравнению с моделью предыдущего поколения. И действительно, паспортные данные впечатляют – 9,8 л на 100 км в смешанном режиме являются лучшим показателем на фоне конкурентов. Немалую роль в такой потрясающей экономичности играет система отключения половины цилиндров. При малых нагрузках работают всего четыре цилиндра, а если водитель надавит на педаль акселератора более энергично, переход на 8-цилиндровый режим активируется за несколько сотых секунды, причем происходит это совершенно незаметно (забегая вперед, скажу, что автомобиль все время ощущается как 8-цилиндровый).

Конструкция системы полного привода quattro с функцией перераспределения крутящего момента между осями знакома по другим моделям Audi. Это самоблокирующийся дифференциал с повышенной степенью блокировки, температура которого для пущей эффективности регулируется с помощью маслоохладителя. А в качестве опции предлагается спортивный дифференциал, перераспределяющий крутящий момент между задними колесами для улучшения маневренности и курсовой устойчивости.

Еще одно новшество – впервые для серии “RS” автомобиль оснащается пневматической подвеской. По сравнению с обычными моделями А6 пневматика перенастроена для достижения лучшей устойчивости в поворотах, а клиренс уменьшен на 20 мм. Система объединяет работу пневмоподвески и функции управления электронно-регулируемыми амортизаторами. Она учитывает множество параметров – таких, как дорожные условия, стиль вождения и режимы интерфейса Audi drive select, позволяющего варьировать множество настроек автомобиля. А если покупателю пневматика все же покажется слишком мягкой, в качестве опции можно установить более жесткую пружинную подвеску Dynamic Ride Control с трехрежимными амортизаторами, соединенными по диагонали маслопроводами с центральным клапаном, что позволяет успешно бороться с кренами кузова.

Интересна конструкция базовых тормозных дисков диаметром 390 мм, имеющих специфический волнообразный контур – их строение позволяет отыграть по сравнению с обычными дисками около 4 кг с одного колеса. А в качестве опции доступны карбон-керамические тормозные диски диаметром 420 мм, каждый из которых легче еще на 6 кг. Также уменьшают неподрессоренные массы колесные диски диаметром 20 дюймов, так как выполнены они методом ковки, а не литья. А вот опционные 21-дюймовые колеса уже не кованые, а литые, что может свести на нет значительную часть с таким трудом отвоеванных килограммов.

Стоит сказать и об облегченном кузове, который на 20% состоит из алюминиевых деталей, а также содержит множество компонентов из высокопрочной стали, что позволило уменьшить его массу почти на 100 кг. На этом, пожалуй, можно закончить с инженерной частью и заняться непосредственным знакомством с автомобилем.

В своем стиле

Интерьер универсала традиционно для марки Audi буквально поражает качеством. Даже самые мелкие детали салона имеют прямо-таки ювелирную отделку. Впрочем, то же самое можно сказать и про обычные версии А6. А непосредственно RS6 отличают от них специальные спортивные сиденья со встроенными подголовниками и мощной боковой поддержкой, карбоновые вставки, отделка внутренних ручек дверей в виде сдвоенных полос, трехспицевое рулевое колесо со скошенной нижней частью, красные стрелки приборов и множество логотипов “RS” по всему салону. В бортовом интерфейсе появилось специальное меню с цифровым спидометром, показывающее также номер включенной передачи, давление наддува и температуру масла.

На удивление, мощная боковая поддержка оказалась совсем не тесной. Можно предположить, что более стройные седоки могут даже посетовать, что ее валики расставлены слишком широко, а функции регулировки не имеют. Зато профиль у сиденья отличный – в таком запросто можно отправляться в дальнее путешествие. Прекрасно ложится в руки и хваткий маленький “бублик” рулевого колеса, правда, его нижняя скошенная часть при активном рулении может оказаться не особенно удобной.

На втором ряду стандартное оснащение подразумевает только два пассажирских места, но как опция доступен и традиционный трехместный диван. В обоих случаях двоим седокам обеспечено достаточно пространства по всем направлениям, а вот третьему – центральному – пассажиру даже при наличии того самого третьего места долго не высидеть, так как диван все равно отформован под двоих и имеет довольно ощутимую боковую поддержку (именно она будет упираться центральному седоку в ребра). Зато крайние места исключительно удобны. К услугам обитателей второго ряда раздельный климат-контроль, дополнительные дефлекторы системы вентиляции в центральных стойках и удобный откидной подлокотник с подстаканниками.

Сделать выбор

Благодаря системе Audi drive select можно настроить множество ездовых параметров автомобиля. Так, выбирая между пунктами Comfort, Auto и Dynamic, водитель меняет жесткость подвески, реактивное усилие рулевого управления (а при наличии активного руля еще и алгоритм его работы), остроту педали акселератора, режим работы заднего активного дифференциала и даже чувствительность радара активного круиз-контроля. Дополнительно можно перевести автоматическую коробку передач в спортивный либо ручной режим, а также частично или полностью деактивировать систему стабилизации. Кроме того, существует и пункт Individual, где водитель может выбрать настройки по своему усмотрению – например, руль оставить в Comfort, подвеску перевести в Auto, а педаль акселератора – в Dynamic.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Porsche Panamera Sport Turismo
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz E-Class AMG
(универсал 5-дв.)

Для начала выбираю Comfort. Пневматическая подвеска на относительно ровных дорогах в пригородах Мюнхена работает очень мягко, при этом не допускает ни раскачки, ни повторения профиля дороги. Двигатель рычит благородно, но приглушенно, а педаль акселератора реагирует на нажатие с небольшой “ленцой”. Но стоит “наступить” на педаль сильнее, как “автомат” споро понижается на пару передач, и универсал выстреливает под аккомпанемент настроенного выхлопа словно из пращи, впечатывая мой затылок в подголовник. На очень коротком “прямике” между виражами бросаю быстрый взгляд на спидометр, а там… 180 км/ч! Так и без прав остаться недолго! Управляется при этом автомобиль великолепно. Рулевое колесо наливается приятной, но не излишней тяжестью и позволяет с прецизионной точностью “прошивать” связки виражей. Шасси ведет себя сбалансировано и упруго.

При переходе в режим Auto подвеска становится чуть жестче, а руль тяжелее. Причем, по моему мнению, реактивное усилие на “баранке” уже становится нарочито тяжелым в ущерб информативности. Плавность хода по-прежнему приемлемая, хотя неровности ощущаются более явственно, чем в Comfort. Педаль акселератора делается чуть острее, но реакции на ее нажатие все равно остаются немного “резиновыми”.

Наконец перехожу в “крайний” режим Dynamic. Подвеска вдруг становится “дубовой”. Я чувствую пятой точкой даже незаметные шероховатости асфальта, а кузов скрупулезно повторяет невидимые глазу изменения профиля дороги. Руль тоже буквально “деревенеет” в руках, заставляя излишне сильно напрягать мышцы рук. Педаль акселератора делается резкой, но только после 2000 об/мин, “внизу” все равно чувствуется турбопауза. Чтобы мотор не опускался на низкие обороты, перевожу “автомат” в спортивный режим. Вот теперь то что надо. Двигатель вдруг начинает работать громче, а при переключении передач выхлоп громко “отфыркивается”. К сожалению, в этом режиме мне нравятся настройки только мотора и коробки передач.

Остается режим Individual, чтобы сконфигурировать автомобиль под себя. “Разжимаю” подвеску и руль до состояния Comfort, а двигатель оставляю в Dynamic. Вот теперь другое дело – и комфортно, и потрясающе быстро. Как раз впереди безлимитный автобан. Вот где Audi RS6 в своей стихии! Левый ряд, педаль “газа” в пол, и под глухой рассерженный рык универсал начинает стремительно набирать скорость. Не прошло и полминуты, как она достигла 287 км/ч по цифровому спидометру, а потом в мой ряд вклинился “тихоход”, пытавшийся обогнать фуру. Карбон-керамические тормоза продемонстрировали мертвую хватку, и скорость практически моментально упала до 140 км/ч, на которых и ехал “тихоход”.

Курсовая устойчивость универсала – как у сверхскоростного железнодорожного состава. На прямой хоть руль отпускай, а на пологой дуге автомобиль можно удерживать одним пальцем, даже когда на спидометре прилично за 200 км/ч (разумеется, проводить такие эксперименты по соображениям безопасности не рекомендуется). Новый RS6 рождает ощущение вседозволенности, но расслабляться в любом случае не стоит. В таком бешеном темпе можно за час отмахать под три сотни километров, и никакой усталости водитель не почувствует.

Одним словом, новый Audi RS6 – настоящий истребитель километров, с которым мало кто сравнится. Да и на извилистой трассе тягаться с ним дело почти безнадежное. Проблема лишь одна: имея такой автомобиль в России, будешь сильно жалеть об отсутствии безлимитных автобанов. Или придется постоянно быть готовым лишиться прав. Желающие рискнуть смогут сделать это уже нынешним летом, когда начнутся продажи новинки. Ближе к этому моменту станут известны и цены.

Предшественники

Audi RS6 первого поколения дебютировал в 2002 г. Автомобиль выпускался в кузовах седан и универсал, а под его капотом располагался 4,2-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами. Двигатель выдавал 450 л.с. и 560 Нм, что позволяло ему разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 4,9 с независимо от типа кузова. В 2004 г. была выпущена ограниченная партия RS6 Plus, имевшая двигатель увеличенной до 480 л.с. мощности (крутящий момент и динамические показатели остались прежними). Эта модификация имела более жесткую спортивную подвеску и производилась только в варианте универсал. Модель второго поколения дебютировала в 2007 г. и также предлагалась в кузовах седан и универсал. На нее установили 10-цилиндровый силовой агрегат объемом 5,2 л от Lamborghini Gallardo. Но если у итальянского суперкара двигатель был атмосферным, то здесь к нему “приладили” два турбокомпрессора, в результате чего отдача составила 580 л.с. и 650 Нм. Этот мотор разгонял седан до “сотни” за 4,5 с. Универсал проделывал это “упражнение” на 0,1 с медленнее.

Тест драйв Audi RS6 –
«Перебор (RS6 Avant V8)»

О Audi RS6

Ауди РС6

“Audi” представила самую мощную модель в своей истории

Интересно, когда кончится эта безумная гонка мощностей? Цены на нефть зашкаливают, бензин дорожает, а автомобилестроители продолжают впрессовывать очередные табуны лошадиных сил в моторы своих автомобилей. Знаковый рубеж в 500 л.с. уже никого не впечатляет. Надо больше. Возьмем “Audi RS6 Avant”. Прежняя версия этого суперуниверсала выдавала максимальные 480 сил. По-моему, очень солидно. Но эта цифра выглядит бледной тенью по сравнению с показателями новой “RS6” – 580 сил. Рекорд! Более мощной серийной “Audi” еще не существовало!

Злейший друг семьи

ВСЕ “AUDI” с индексом “RS” делаются примерно по одному и тому же принципу. Берется автомобиль с кузовом “универсал”, и в него внедряется двигатель запредельной мощности. Заодно переделываются подвеска и тормоза, чтобы соответствовать новым возможностям автомобиля. Эта формула, за редкими исключениями, была верна для всех “RS”, выпускавшихся с 1993 года. Почему именно универсал выбран в качестве основного кузова для этих машин? Просто основная масса “RS” реализуется на европейском рынке, а там универсалы в большом почете. Даже в “семейном” и бизнес-классе. И даже с моторами в 500 сил.

К каждому мощному автомобилю я отношусь с почтением. Через мои руки их прошел не один десяток. И каждый раз я ощущал священный трепет, заводя мотор, в котором скрывается сила, соразмерная с отдачей небольшой электростанции.

С “Audi RS6 Avant” такого не было. Может, именно потому, что он существует только в кузове “универсал. А такой автомобиль всегда представляется мирным другом примерной семьи. Заднее сиденье, как правило, оккупировано детьми, а в багажнике размещается утварь для пикника.

Поэтому я без малейшего душевного трепета открыл дверь и плюхнулся на водительское сиденье. Как в обычный универсал “Audi A6 Avant”. Но первое впечатление, как всегда, оказалось обманчивым. Это не друг – это враг приличной семьи! Даже в интерьере “RS6” масса мелких отличий от других “шестерок”. Наиболее заметные – заказное рулевое колесо с подрезанной снизу, как на гоночных “формулах”, частью (в базовой версии, впрочем, предусмотрен обычный руль), спортивные кресла с приличной боковой поддержкой, оформленные “под металл” клавиши мультимедийного блока MMI. Ну и конечно, сразу обращаешь внимание на приборы с символикой модели и отделку центральной консоли “под карбон”. А процесс запуска двигателя вообще вводит в ступор.

Честно говоря, я в первый раз встречаю автомобиль, который имеет сразу два варианта запуска. Либо обычным ключом зажигания, либо клавишей на туннеле. Причем один вариант исключает другой. Если вставишь ключ в замок, то сколько ни жми на клавишу, двигатель будет молчать. Ведь кнопочный запуск здесь работает только в том случае, когда ключ лежит в кармане у водителя.

В общем, несмотря на родство с обычной “Audi A6”, эта машина – совсем иного склада. Погоня у нее в крови. Это чувствуется, даже когда форсированный пятилитровый V10 с двумя турбонагнетателями на холостом ходу еле заметно шепчет почти колыбельную песню. Если не заказывать спортивную выхлопную систему, то звук двигателя на малых оборота х будет вполне мирным и благородным. Но все остальное сразу даст понять – с “RS6” надо обращаться почтительно. Как с особой, владеющей целым рядом опасных приемов.

Это я понял сразу, едва выехав со стоянки. Уже на небольших скоростях руль начинает наливаться такой силой сопротивления, что начинаешь сожалеть о заброшенном пропуске в фитнес-клуб, а при почти невесомом нажатии на педаль газа мощный рывок вперед сдерживает лишь включенная противобуксовочная система: всякое резкое движение ногой отмечает вспышка желтого треугольничка в комбинации приборов. Тяги здесь не просто избыток. Ее бы хватило на автопарк из пяти вполне приличных семейных машин.

Неумолимый

Я ОПЯТЬ пришел к тому, что “RS6” нельзя мерить по стандартам обычных автомобилей. Его сходство с “A6 Avant” заканчивается на форме кузова. Дальше разница кардинальная. Хотя внешне этот автомобиль тоже довольно скромен, и каждое отличие от стандартного универсала обусловлено лишь строго функциональной необходимостью. К примеру, передние крылья получили массивные “брови”, нависающие над расширенными колесными арками, чтобы в них поместились заказные 20-дюймовые диски (базовые колеса тоже не блещут скромностью – всего на один дюйм меньше). Передний бампер потерял отдельные противотуманные фары ради увеличения решеток, пропускающих кубометры воздуха для охлаждения двух интеркулеров. Хотя сами “противотуманки” остались – только переехали в блоки основных фар, заодно получивших полоски светодиодов габаритного света, пущенные по нижней кромке рассеивателей. И конечно, не стоит забывать о двух овальных выхлопных трубах, размещенных по сторонам от гребенки аэродинамического диффузора. Именно они позволяют определить классовую принадлежность машины даже тогда, когда ее силуэт растворяется на под ходе к линии горизонта, – по характерным хлопкам автоматических перегазовок.

Мотор у “Audi RS6” не имеет ничего общего с большинством обычных машин. Хотя бы потому, что он ведет свою родословную от “Lamborghini Gallardo”. Правда, двигатель V10 уже засветился и на “Audi S6”, и на “S8”. Но cердце “RS6” отличается почти в каждой детали. Собственно, общей здесь осталась лишь схема V10 – рабочий объем уменьшился с 5,2 до 5 л, зато мощность благодаря применению сразу двух турбонагнетателей рванула до 580 сил, сделав “RS6” одним из самых мощных серийных автомобилей на Земле. И даже, пожалуй, самым быстрым универсалом – ведь в качестве опции для него предлагается уникальная возможность перепрограммировать электронный ограничитель скорости с 250 на 280 км/ч.

В том, что он достигнет этой величины, я не сомневался. Хотя вместо германских автострад пришлось тащиться по узеньким дорожкам французской провинции Прованс. Какие 280 км/ч – здесь бы не нарваться на полицейскую засаду на вдвое меньшей скорости! А 140 км/ч для “RS6” – все равно, что дистанция на 50 метров для бегуна-стайера. Едва отвлечешься от спидометра, как автомобиль незаметно превышает все ограничения. Чуть-чуть пережал газ – и, сделав легкий, почти невесомый выдох турбинами, “RS6” закручивает стрелку ко второй “сотне”. Безлимитный немецкий автобан – вот родная стихия и, пожалуй, единственное место обитания, где безразмерные легкие двигателя “RS6” смогут поглощать воздух в полную силу.

Двойной турбонаддув плюс пять литров рабочего объема дают совершенно потрясающий результат. Максимальное значение в 650 Нм сохраняется на протяжении почти всей поездки. Эта цифра будет достигнута уже на 1.500 об/мин. То есть спустя несколько мгновений после того, как вы в первый раз слегка прижали педаль газа, разворачиваясь на парковке. И сохранится неизменной вплоть до достижения максимальной скорости.

Теперь я отлично понимаю, почему для “RS6” предусмотрен только шестиступенчатый “автомат”. В ручной коробке смысла просто нет. С таким мотором можно спокойно жить, полагаясь на разум АКПП и полноприводной трансмиссии, которые постараются исправить все неразумные порывы сидящего за рулем человека. Хотя по мне такой подход невероятно скучен.

Также не вижу большого смысла в заказе регулируемой подвески, которая через меню cистемы MMI позволяет менять жесткость амортизаторов. Для спортивного автомобиля не совсем удобно, когда вместо простого нажатия клавиши тебе надо вначале входить в меню информационно-коммуникационной системы, а затем, смотря на экран, выбирать и подтверждать один из трех режимов – “Comfort”, “Dynamic” или “Sport”. Теряется возможность моментального изменения параметров. Тем более что, гуляя между режимами, я убедился, что самым оптимальным является “Dynamic”. “Сomfort” утомляет раскачкой – она появляется, несмотря на применение стандартной системы сообщающихся по диагонали амортизаторов. “Sport” превращает езду в нескончаемые прыжки вверх-вниз. А “Dynamic” – та золотая середина, которая сочетает приемлемый комфорт с хорошей управляемостью и отзывчивостью автомобиля.

Не спортсмен

ПРАВДА, когда я на “RS6” выехал с обычной дороги на гоночную трассу, то сразу стало понятно, что далеко не все в этой машине идеально. Этот “Audi” исключительно хорош на прямой и на плавных закруглениях трассы, когда налившийся тяжелым усилием руль позволяет четко держать автомобиль в своем ряду. Какая при этом скорость, совершенно не важно. 150 или 250 км/ч – разрывающий пространство автомобиль будет одинаково уверенно держать направление. Но стоит выехать на более извилистое шоссе, как понимаешь, что любая неосторожная попытка пройти крутой поворот на пределе может быть воспринята автомобилем как личное оскорбление. Еще на обычной дороге я подметил, что если в крутом повороте слегка превысить скорость, то “RS6” начинает упираться своей тяжелой передней частью и настойчиво требовать другой, более прямой дороги. Даже несмотря на применение несимметричного полного привода, с большой долей крутящего момента, подаваемого на заднюю ось.

Можно пойти другим путем – выставить автомобиль в управляемый занос, благо система стабилизации имеет два уровня отключения. Первый оставляет электронику на страже, но при этом дозволяет довольно большие скольжения, а второй полностью выводит систему стабилизации из работы. Но, если вираж оказался слишком затяжным и вам надо срочно сменить передачу – советую делать это рычагом “автомата” на полу, заранее переведенным в ручной режим. Подрулевые переключатели, поставляемые в комплекте со спортивным, подрезанным снизу рулем, придется в крутом повороте “ловить” наугад, ведь они закреплены прямо на баранке. Впрочем, можно полностью довериться и автоматическому режиму, особенно когда рычаг селектора стоит в положении “Sport”. Менять и удерживать скорости коробка передач “Audi” умеет на уровне настоящего гонщика. Вплоть до обеспечения перегазовок при переключениях. Хотя, по моему мнению, все эти гоночные комплексы и боковые скольжения совсем не идут имиджу “RS6”.

Да, этот автомобиль не обладает проворством младшей “RS4”. Но большинство владельцев об этом даже не задумаются. “RS6” – это солидный, мощный автомобиль для уничтожения соперников на автобанах, где он правит бал, если рядом нет суперкаров.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Porsche Panamera Sport Turismo
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz E-Class AMG
(универсал 5-дв.)

Поэтому такая опция, как глубокие передние кресла-ковши с возможностью регулировки степени боковой поддержки, для “RS6” совершенно бессмысленна. Зато стандартные сиденья с массой электрорегулировок – в самую масть. Ведь из первых хочется вылезти уже после пары кругов по гоночной трассе, а вторые будут тебя окутывать уютом не одну тысячу километров.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Наследие

Серия “RS” в модельной гамме “Audi” предлагается уже 15 лет. Посмотрим, что это были за автомобили.

Первая модель серии строилась в кооперации с “Porsche” на базе универсала “Audi 80”. Ее двигателем служил пятицилиндровый рядный мотор мощностью 315 л.с. Этот автомобиль имел полный привод, спортивную подвеску и высокоэффективные тормоза. “RS2” был выпущен в очень ограниченном количестве и не имел последователей до 2000 года, когда появился первый “RS4” с 2,7-литровым V6, оснащенным двумя турбонагнетателями и развивавшим 380 л.с.

Нынешний “RS4” появился в 2005 году и взял на вооружение совершенно новую концепцию. Он оснащен высокооборотным атмосферным V8, снабженным системой непосредственного впрыска топлива. С 4,2 л рабочего объема снимается 420 л.с. Кстати, в отличие от предшественников эта модель предлагается не только в кузове “универсал”, но также как седан и кабриолет.

“Audi RS6”

Версия “RS”, cозданная на базе модели бизнес-класса “A6”, дебютировала в 2002 году. Она приводилась 4,2-литровым V8 с двойным турбонаддувом. Этот мотор развивал 450 л.с. Первый “RS6” мог быть как седаном, так и универсалом. Ограниченной партией была выпущена версия “RS6 plus”, развивавшая 480 сил.