Stels ATV 700H – Тест-драйв квадроцикла
Компания ATVARMOR провела очередной тест-драйв квадроцикла марки Stels.
На этот раз в руки сотрудников компании попала модель, анонсированная на прошедшей конференции Stels ATV 700H.
Внешне квадроцикл ничем не отличается от уже зарекомендовавшей себя модели Stels ATV 500H. Главное отличие: 700 кубовый двигатель.
Но теперь обо все по порядку.
В пятницу, поздно вечером, квадрик привезли в наш мотосалон в Подольском районе. На следующий день как раз намечались покатушки своей тесной компанией. Было решено взять Стелс с собой, чтобы испытать его на бездорожье, а заодно и показать одному знакомому, который как раз подыскивал 2-й квадроцикл для жены. До полуночи механики занимались подготовкой квадра: протягивали все узлы и агрегаты, проверяли все жидкости, смазывали электрические разъемы силиконом, обкатывали двигатель. Так как 700-ка конструктивно ничем не отличается от 500-ки, не было сомнений, что на 700-ку подойдет защита днища и рычагов от младшего брата. Установили защиту Atvstar . При установке обратили внимание, что квадроцикл по конструкции на 70% схож с Yamaha Grizzly 660. Даже двигатель идентичен. Произвели замеры клиренса, 32 см, что на 3см выше, чем у 660-го гризлика. Порадовала мощная лебедка с усилием 3500.
Ну вот, наконец, настало субботнее утро. 700-ке предстояло проехать в компании с 6-ю подготовленными BRP. Маршрут намечался интересный: 30-км по грунтовым дорожкам – форсирование речки с крутыми берегами в районе Ознобишино – заплыв по реке Моча – Батыбинские горки – знаменитая Кленовская просека.
Сбор, утреннее чаепитие, покатушки всех желающих на 700-ке и в путь… Мне первому довелось пересесть на 700-ку со своей BRP. Сразу отмечу удобную посадку, достаточно высокий руль и огромное пространство для пассажира и его ног. Колесная база явно длиннее, чем на японских квадрах, но не дотягивает до 2-хместных. Мощность двигателя позволяет двигаться по полю со скоростями около 90км/ч, не отставая от BRP-шек. Плавность хода обеспечивается большим ходом подвески. Руль крутится легко и на месте и на скорости. Уже после первых километров я полностью чувствовал квадроцикл, легко заходил в повороты с заносом на приличных скоростях, доводил до отрыва от земли два колеса в повороте, при этом полностью сохраняя баланс и контроль над квадроциклом. Stels ATV 700H оказался плотно сбитым, собранным квадром, приятным в управлении, комфортным с отличной динамикой. Да, конечно, BRP рулится лучше, разгоняется быстрее, но начинаешь задумываться, оправдана ли разница в цене, практически в 3 раза…
Подъехали к узкой глубокой речушке с практически отвесным 4-х метровым противоположным берегом… Помню, когда форсировал этот участок на своем Suzuki, пассажиру приходилось слазить с квадра, чтобы не опрокинутся при выезде. Сейчас на BRP проезжаю там вдвоем без проблем. Что со Стелсом? Сажаю пассажира, весом в 100кг, пониженная передача, блокировка, поехали… Выскочили наверх на грани фола с отрывом передних колес. Все таки на квадроциклах с удлиненной базой легче и безопаснее проделывать такие трюки. Но все равно, на подъемах Stels позволяет большее, чем одноместные японцы. Замеры показали: колесная база на Stels 700H на 10см длиннее, чем на Yamaha Grizzly 660, но на 10см короче, чем на BRP 650/800MAX.
Затем 700-ке предстояло форсирование реки, шириной около 10м. Специально нашел место поглубже и переехал речку несколько раз. Сначала на медленном ходу. Глубина по фары. Боялся, что может залить вариатор, но обошлось. 2-й заезд после погружения в воду происходил на полном газу. Квадрик повел себя так же, как и другие брендовые одноместные модели. Задняя часть по багажник в воде, передние колеса оторвались от дна, морда всплыла и поплыли на другой берег. Оба раза в вариатор не попала ни одна капелька воды. Но для штурма более серьезных глубин, необходимо устанавливать шноркеля.
Порадовал Stels, когда на пути встретилась коварная траншея с вертикальными стенками, замаскированная травой. Водитель одного квадра не заметил этой канавы и на скорости около 20 км/ч слетел в нее, воткнувшись передним кенгурином в землю. BRP-шка немедленно выбросила обоих седоков через руль. Затем все пытались преодолеть этот участок. Проехали только 2 BRP с укороченным передним свесом и 700-ка от STELS. Остальные BRP упирались нижней частью переднего кенгурина в землю и беспомощно буксовали. Затем поехали в объезд. Удача Стелса объясняется тем, что конструкция передней части квадра такая же, как у Гризлика, короткий передний свес, высоко задранные бампер и лебедка.
Еще 10км по полям, и мое знакомство со Стелсом в качестве водителя завершилось. Я пересел на свой квадр, а 700-ку передал в руки потенциального клиента, владельца красной BRP 800XT. Впереди нас ждал 3-й часовой марафон в Кленовской просеке…
Stels ATV 700H произвел на меня очень приятное впечатление. Учитывая опыт эксплуатации 500Н нашими клиентами, практически полное отсутствие рекламаций по этой модели, прибавляя ходовые качества 700-ки, смело буду советовать этот квадроцикл своим друзьям.
Ну а сейчас… Кленовский лес… Глубокие коварные колеи… Много воды и грязи…
Забегая вперед скажу, что 8-ми километровый участок на 7-ми квадрах проехали за 3 часа. Каждые 300м на пути встречались 20-ти метровые лужи с глубиной до 1м и раскатанной колеей. В итоге потеряли 2 BRP. На одной разорвало колесо, на 2-й после затопления вариатора что-то случилось с коробкой, и пришлось тащить ее на буксире.
Stels достойно проехал всю просеку, нырял во все канавы и колеи. В его арсенале весь необходимый набор внедорожных «приспособлений»: независимая длинноходная подвеска, высокий клиренс, полный привод, передняя межколесная блокировка, пониженный ряд передач, мощный двигатель. 
Стелс показал достойные внедорожные качества на примере одной затопленной колее. Первой поехала красная BRP на стоковой резине. Застряла примерно на середине. Вытащили лебедкой. Затем поехал Стелс на стоковой резине. За счет более высокого клиренса он преодолел эту колею, но с большим трудом. (см. видео). Думаю, установка 27-й резины повысит проходимость 700-ки в разы. Затем поехали остальные квадры на 28-й резине. Для них преодоление этого участка не составило большого труда. Далее были более сложные участки, на которых застревали все. В итоге сломана одна лебедка, порвано 2 троса, порвано одно колесо, сломан один квадрик.
Тест-драйв HondaTRX700XX
Независимый квадрат
После компании Polaris, создавшей в 2007 году первый в мире спортивный квадроцикл с независимой задней подвеской Outlaw 525 IRS, на столь смелый эксперимент решилась только Honda и выкатила на рынок свой брутально-звериный TRX700XX.
Тестировать спортивный квадроцикл, естественно, надо на кроссовой трассе. Раскатывался он не спеша, с расстановкой. И все вначале нравилось. Посадка, управление, отличный «держак» в поворотах, даже к трамплинам «пристреливался» без особого страха. Однако с увеличением скорости по светлой позитивной «картинке» поползли черные разводы сомнений.
В занос «квадрик» пускался легко, но пройти «веером» вираж целиком никак не удавалось. На выходе аппарат всякий раз так и норовил встать на два боковых колеса. Когда после прыжка на приземлениях оба задних колеса одновременно касались грунта, все было замечательно. Но стоило только «поймать» неровный вылет, и на приземлении одно из задних колес касалось поверхности раньше другого, происходил резкий рывок вбок. Мотор вообще «сумасшедший». По данным независимых замеров на динамометрическом стенде пиковая мощность у TRX700XX cоставляет 41,5 л. с. Чтобы добыть такую мощность, надо раскрутить двигатель до невообразимых 6000 оборотов. Простите, но на кроссовой трассе лично я сделать этого так и не смог.
Так что же получается? Управляемость в поворотах оставляет желать лучшего, энергоемкости подвесок для отработки прыжков явно не хватает. Зато двигатель – из класса «только для самых быстрых». Вопрос: кому и для чего такой квадроцикл нужен, если из-за невнятной работы подвески нельзя вытянуть из мотора весь его потенциал по мощности. Ответ вроде бы очевиден: перенастроить или вообще поменять всю подвеску на тюнингованную и… больше тренироваться. Но поговорив со спортсменами и с их позволения прокатившись на «заряженных» спортивных «квадрах» с традиционным неразрезным задним мостом, приведенный выше ответ уже не казался столь очевидным. По всем сравнительным выкладкам c другими «спортами» TRX700XX вообще нечего делать на кроссовой трассе. Ну и куда ему податься? Ралли и эндуро – вот ареал проживания TRX700XX.
Cтальная рама, собранная из двух частей, со съемным подрамником, на которой и закреплены элементы независимой задней подвески, формирует прямо-таки гигантский для спортивного квадроцикла дорожный просвет в 267 мм (для сравнения: у спортивного квадроцикла Yamaha Raptor 700 c неразрезным задним мостом клиренс 113 мм). По лесным кочкарям, на грунтовой дороге с множеством рытвин и выбоин на TRX700XX можно шпарить в полный газ практически не вставая. За счет расположения ведущей и ведомой звезд четко на продольной оси квадроцикла создатели «квадра» добились не только равных углов для задних ШРУСов, но и сумели довести ход подвесок задних колес до 23,6 см. Что вполне сравнимо с ходом маятниковой подвески на традиционных «спортах». На то, что TRX700XX «заточен» под соревнования класса «эндуро» и раллийные гонки, указывают и электрический стартер и задний ход в базовой комплектации. Такой роскоши чистокровные кроссовые «квадрики» себе позволить не могут. Cнаряженный вес TRX700XX – 230 кг! Не утилитарная машина под 300 кг, конечно, но уже далеко и не «спорт», где значения веса «гуляют» в пределах 170–190 кг. Наверное, за океаном, где популярны ралли-рейды на спортивных квадроциклах, TRX700XX – отличный выбор для спортсмена. Эх, если бы у него еще передний привод был, то и в России он во многих трофи-гонках на полноприводных ATV жару бы дал. Ну а так – отличный аппарат для активного выходного дня для тех, кто не жалует кроссовые трассы и кому попусту месить грязь на «утилитах» надоело. Но не более.
Тест-драйв StelsATV-700H EFI
Квадроцикл Stels 700 обзавелся инжекторным двигателем
Бестселлер нашего рынка – бюджетный большой утилитарник Stels 700 – поменял карбюратор на инжектор… Как вы думаете, что скажет владелец Land Cruiser, которого обстоятельства вынудили пересесть… ну, например, на «уазик»? И к гадалке не ходи, непечатной речи прозвучит немало.
Хотя сам по себе «УАЗ», особенно с учетом его стоимости, более чем достойный внедорожник. Это я к тому, что после брендовых квадроциклов корректно воспринимать бюджетные модели из Юго-Восточной Азии ой как непросто.
Начнем с разъяснительной работы. Под маркой Stels 700 у нас продавалось несколько разных квадроциклов. Первый, 700D, – «тайванец» Dinly, а второй, 700Н, собираемый Жуковским велозаводом, – это «китаец» HiSUN. Вот он-то и стал впрысковым. Стоимость его составляет 247 тыс. руб. и включает безымянную лебедку и фаркоп. Однако его карбюраторную модификацию с производства не снимают, и стоит она на 13 тысяч дешевле новинки.
О РАЗМЕРАХ
Инжекторная версия не показывает чудеса динамики, хотя с тягой на малых оборотах у нее все в порядке — как у трактора, медленно, но уверенно вспахивающего огород. Возможно, толику мощности украли 26-дюймовые колеса (напомним, что у 700Н они 25-дюймовые). Тем не менее плюсы у инжектора в сравнении с карбюратором имеются ну просто по определению: легкий запуск в любое время года, топливная экономичность, а также более чистый выхлоп. Есть еще одно достоинство, но о нем равнинные жители и не догадываются. Во время путешествий по горам на высоте примерно два километра над уровнем моря карбюратор перестает готовить правильную смесь. Он просто не умеет вносить поправки на разреженный воздух. И тогда начинается уже совсем не поездка в удовольствие, а борьба за каждый метр.
То, что на железе здесь не экономили, чувствуется и без измерений. Например, чтобы раскачать собирающийся прилипнуть к глине квадрик, моего веса попросту не хватало. С таким же успехом я могла бы попрыгать на промышленном холодильнике.
ПАЛЕЦ НА КУРКЕ
По общей конструкции этот Stels ничем не отличается от ряда брендовых АTV. Да что там, управление полным приводом и блокировкой дифференциала один в один как у Yamaha Grizzly. С эргономичностью почти все о’кей. Посадке и управлению ничто не мешает, лишь тугой курок газа неудобной формы напомнил классическую фразу Ковбоя Мальборо из одноименного фильма. Он говорил напарнику: «Харли, спусковой крючок – это не член. Его не надо дергать, его не надо гладить – его надо просто нажимать». Однако квадрик не пистолет, так что постоянно работающий палец быстро устает. Жаль, что совет сменить руку здесь неприемлем.
Руль мог бы быть полегче. Селектор выбора режимов то работает отлично, а то без видимой причины объявляет временную забастовку. Правда, это характерно для всех «китайцев». Подвески определенно присутствуют, но утонченным натурам их работа не доставит удовольствия. То же утверждение верно и в отношении тормозов.
«Ну, что во время теста сломалось?» – спросили меня друзья-квадроциклисты. Ничего, кроме ключа зажигания, снесенного ногой коллеги, обутого в тяжеленный мотобот, и… оторванного шнурка ручного стартера. Да-да, это тот редкий случай, когда на инжекторном АTV стоит дублирующий ручной стартер. Разумеется, всем захотелось проверить, насколько реально запустить такой большой мотор вручную. Сделать это оказалось не так просто, но пару сотен рывков в общей сложности несчастный шнурок точно выдержал.
Туризм – вот правильное предназначение этого квадроцикла. Конечно, можно и в трофи-рейд, но для этого придется кое-что дорабатывать. К примеру, усовершенствовать защиту ремня вариатора, а то во время теста мы его залили в совсем не экстремальной луже. Ну и на штатную лебедку как на последний шанс рассчитывать не стоит. Тянет достойно, похрустывая, правда. Все познается в сравнении – все хорошо, что по карману. А прогнозами пусть занимаются биржевые аналитики, мы же ограничимся пересказом впечатлений…
С КУЗОВОМ И КАРКАСОМ
Этот же инжекторный мотор получил и мотовездеход Stels 700 UTV с посадочной формулой «бок о бок» (side-by-side). По конструкции трансмиссии он не отличается от ATV 700H. Есть и понижающая передача в вариаторе, и блокировка переднего дифференциала. Для хозяйственного использования предусмотрен откидывающийся кузов.
В нем будет приятно неспешно путешествовать, обозревая окрестности и радуясь безопасности. Ведь каркас из труб по периметру защитит при перевороте. Главное, чтобы инерционные ремни были пристегнуты, а на голове имелся шлем. А вот ехать на нем быстрее 30–40 км/ч – значит почувствовать себя немножко танкистом. Мотор, расположенный между водителем и пассажиром, надрывается под ухом. Да и с ростом скорости начинает потрясывать на твердых кочках. Однако при цене в 305 тыс. руб., в которую входят лебедка и фаркоп, у этого вездехода конкурентов в общем-то и нет.
