Тест драйв Volvo XC40 –
«Испытание зимой»

О Volvo XC40

Вольво ИксСи40

Этой модели Volvo уже четыре года, три с лишним из которых XC40 продается в России, так что автомобиль хорошо знаком и владельцам, и журналистам: не считая партнерских материалов, одних только собственных тестов на сайте Motorpage было два – сначала про XC40 с топовым дизельным двигателем, потом про него же – с топовым бензиновым. Так что все главные слова про это компактный кроссовер давно сказаны, подробный анализ проведён и резюме вынесено: комфортный безопасный модник-хипстер

Но оба раза наши тесты проходили летом. А в этот раз за окном – настоящая русская зима: двадцатиградусные морозы, метели и снежные заносы. И под капотом тестового XC40 в этот раз – младший в линейке его моторов дизельный D3, 150 л.с., 320 Нм. Может, это шанс добавить несколько штрихов к уже сложившемуся портрету? Как в экстремальных зимних условиях проявит себя наш хипстер, наш самый доступный Volvo?

Вы не ослышались, именно самый доступный. 3 281 600 рублей – стоимость тестового автомобиля в комплектации Momentum, но она набежала за счёт полного привода, пакетов и опций, а так минимальная цена на моноприводный XC40 – от 2 550 000 рублей. Более дешевый V40 Cross Country уже год с лишним как снят с производства, за младший в линейке седанов S60 в минимальной комплектации сейчас просят от 2 730 000 рублей, получается, XC40 сейчас и правда самый демократичный Volvo, точка входа в бренд.

Плюсы при минусе

Большой жирный плюс в оценочную таблицу XC40 получает первым же морозным утром. Возможность при температуре минус 20 сесть в тёплый салон автомобиля с уже очищенными от снега окнами – бесценна. Спасибо предпусковому подогревателю, через мобильное приложение Volvo On Call на смартфоне можно запрограммировать до восьми таймеров его включения – ну или в любой момент запустить подогреватель принудительно, если забыл установить время отъезда накануне. Особенно понимаешь, чего лишен, по контрасту, заводя собственный Volvo, – без Volvo On Call и предпускового подогрева, – чтобы поменять его на стоянке местами с тестовым XC40. И вот твой автомобиль, бензиновый, к слову, а не дизельный, уже 10 минут работает, пока ты очищаешь его от снега. А садишься за руль – в салоне все ещё холодно, хотя климат-контроль установлен на +25 и все подогревы сидений включены на максимум… И в этот момент трата нескольких десятков тысяч рублей на покупку и установку себе такой автономной «печки» с дистанционным управлением уже не кажется безумным расточительством.

Правда, и XC40 есть куда расти. Совет номер один: садясь в уже прогретый заранее предпусковым подогревателем автомобиль, не поленитесь, смахните щеткой оставшийся небольшой островок снега сверху в центре ветрового стекла – там, где с изнанки стекла на массивном основании крепится салонное зеркало заднего вида. Иначе когда вы тронетесь с места, на приборной панели появится надпись: «датчик ветрового стекла заблокирован» и вам будет недоступен, например, адаптивный круиз-контроль. Совет номер два: зимой перед началом движения отбейте лед со щеток стеклоочистителя – он там точно будет. Потому что в тестовом XC40 подогрев форсунок омывателя лобового стекла был (пакет CLIMATE 1, подогревы форсунок и руля, 19 200 рублей), но само лобовое и зона дворников обогревались максимум вентилятором печки изнутри. И весь оттаявший за время работы предпускового подогревателя снег съезжал вниз, на щетки, на морозе немедленно превращался в лед, и уже на дороге при включении стеклоочистителя – сюрприз! – гром обледеневших щеток по стеклу.

Но зато именно зимой, когда каждая лишняя секунда на холоде что нож острый, замечаешь, что в XC40 – одна из лучших по точности срабатывания систем открывания багажника «с ноги». Не приходится с поклажей в руках стоять на одной ноге, исполняя другой танцевальные па под задним бампером в попытках найти место, где стоит управляющий открытием багажника датчик. В XC40 багажник открывается самое большее со второго маха ногой. В других автомобилях, приходилось на радость окружающим исполнять странные танцы по пять-шесть раз. Один немецкий премиумный бренд вообще заставил меня капитулировать – я открывал багажник рукой.

А вот что в тестовом XC40 огорчило – то, что в автомобиле за 3,2 с лишним миллиона может быть неактивна не то что штатная навигация, это бы ладно, но и поддержка CarPlay. Они «за отдельную денежку», сказал сотрудник пресс-парка. Так что даже Google-карт со своего смартфона во время теста я был лишен, и крупный центральный тачпад XC40 оказался как бы не у дел: для оставшихся функций его размер был явно избыточным. Максимум онлайна, который удалось выжать из XC40 – используя смартфон как модем, настроить интернет-радио, TuneIn, но это, скорее, ненужный изыск. А вот навигатор Here, показав свой значок на тачпаде, в руки так и не дался, как ни пытался я уловить его сетью смартфона. В некоторое утешение, в этой не самой богатой версии XC40, несмотря на маленький объем его салона, обнаружилась отличная акустическая система. Даже треки обычного FM-радио звучали так, что слышны были каждая струна у гитар, каждый скрип смычка по струнам у скрипок, цокот каждой тарелки у ударных.

Снежное шоу

Конечно, XC40 D4, который был на тесте у Motorpage три года назад, ездил пободрее, чем этот XC40 D3, – все-таки разница в 40 сил. Но если не ставить спортивных рекордов, и в городе, и за городом динамики D3 вполне хватает. И если может показаться, что в режиме Eco автомобиль немного подтупливает, то в режиме Comfort при зимней эксплуатации вопросов к динамике нет. Самым ненужным в этот раз мне показался режим Dynamic – не возникало желания включать его посреди снежных заносов. Если все-таки включал, то XC40 D3 честно напрягался, выкручивая из себя больше обычного – двигатель чуть слышнее, рывок сильнее, разгон быстрее, но все это для него комфортного спокойного кроссовера выглядело не очень органичным. Кстати, максимальная скорость в нем, вопреки паспортным данным, уже не 200 км/ч, а ограничена электроникой до 180 км/ч, как и у всех легковых Volvo c 2020 года – политика концерна, забота о безопасности.

Но что же самый важный для зимы режим, внедорожный? При переходе в Offroad в центре приборной панели возникает сектор компаса, показывающий направление движения, на шкале спидометра подсвечивается сектор от 0 до 40 км/ч – при скорости «сорок плюс» XC40 автоматически возвращается в режим Comfort. Педаль акселератора в Offroad становится более «длинной» и эластичной, коробка передач не поднимается выше второй передачи из восьми возможных. Для городского оффроуда всего этого вполне достаточно, но преувеличивать внедорожные возможности XC40 я бы не стал, и вот почему.

Упражнение, которое подкинула мне жизнь, выглядело несложным: идущий немного в горку местный проезд в дачном поселке, под колесами ровный слой снега сантиметров в двадцать пять. Слева канава, справа забор, впереди тупик. Задача: добраться до конца тупика, выгрузить вещи – и по своим следам вернуться задним ходом. Дорогу туда XC40 одолел легко. На подъем через снежную целину автомобиль вытянули ведущие передние колеса, одновременно задававшие направление движения, а задние, подключаясь через многодисковую муфту, скорее, ассистировали. А на обратном пути передние и задние колеса как бы поменялись ролями. И задние, неуправляемые и в первые доли секунды лишенные крутящего момента, работать «первым номером» отказались – корму автомобиля сразу после начала движения переставляло то налево к канаве, то направо к забору. После чего газовать, выправляя траекторию рулем, становилось уже опасно. Пришлось «разъездить» всю дорогу короткими бросками вперед-назад, превратив колею в равномерное месиво, тогда удалось выехать. Будь в трансмиссии межосевая блокировка – и проблема бы умерла, не родившись. Но это претензия не конкретно к XC40, на его месте так поступил бы почти каждый – каждый переднеприводный кроссовер с подключаемой задней осью.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Ёрзание туда-сюда по снегу аукнулось повышенным расходом топлива. Хотя с калькуляцией у XC40 явно нелады. Получив от меня незадолго до попадания в снежный плен полный 54-литровый бак солярки, XC40 D3 обещал в ответ при среднем расходе в 9,6 литров остаток пробега в 1130 км – восхитительный, пусть и арифметически невозможный показатель! После снежных покатушек я обнаружил на приборной панели цифру вдвое меньшую – 630 км пробега до заправки. Но через час движения по трассе в режиме Eco цифра вернулась почти к прежнему значению, 1120 км при среднем расходе в 8 литров – чудеса экономичности.

Предел контроля

Зато на заснеженной загородной дороге с колеей и ледяными неровностями XC40 держит курс так идеально, что можно просто отпустить руль. Первая мысль: так просто не бывает, на таком покрытии автомобиль просто обязан «погуливать». Но нет, даже когда XC40 на скорости наезжает правым колесом на снежный вал, оставленный на дороге снегоуборщиком, не происходит ни-че-го, автомобиль как ехал, так и едет. Все электронные помощники водителя работают так незаметно, так корректно и так ювелирно, что это воспринимаешь как само собой разумеющееся. Это стиль Volvo – вложить огромное количество труда так, чтобы это было незаметно, но всё потом прекрасно работало. По укатанному снегу с ледяными вставками едешь в привычном темпе, потом смотришь на спидометр – ба, 110 км в час, а под колесами-то совсем не сухой асфальт… Но всему есть пределы.

Московская вечерняя пробка на восемь баллов, снегопад, на дороге – глубокая каша из снега и реагентов, мне предстоит знакомый поворот налево с Каланчевской улицы на площадь трех вокзалов, под железнодорожный мост. Навстречу идет сплошной поток, стрелка налево «короткая», так что надо ловить момент. Вот он! Успеваю протиснуться в узкий промежуток в потоке и – ура, свобода, – ныряю под путепровод. Но не в средний проем – он занят моими предшественниками, – а в крайний левый, он свободен. И в следующую секунду я понимаю, что автомобиль едет не вперед, а вбок, и слева на меня несется гранитная стена. Попытка доработать рулем и газом не удается, видимо, под снежной кашей голый лед, остается тормозить, понадеявшись на ABS, вжаться в кресло и ждать удара. И это было просто чудо, другого объяснения у меня нет – XC40 остановился в каком-то сантиметре от стены, уже под истошный вой парктроников.Так что даже ощущением абсолютной безопасности, которое дает Volvo, не стоит злоупотреблять. При потере сцепления с дорогой не помогут ни шипованные зимние Continental V, ни полный привод, ни электронные помощники…

Вердикт: если не навязывать XC40 амплуа внедорожника, среднерусская зима этому автомобилю прекрасно подходит. Городская снежная каша, загородная зимняя трасса, заснеженный дачный проселок – его стихия. Стоит ли такой XC40 своих денег? Для ценителей стиля Volvo – безусловно да. Но у тех, кто будет делать чисто рациональный, прагматический выбор в рамках 3,2 миллиона рублей, будет немало альтернатив.

Села батарейка: первый тест-драйв нового Volvo V60, испугавшегося зимы

НИКАКИХ ДВИЖКОВ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Минувший 2018-й год войдет в историю Volvo революционным, как 1917-й в летопись России. Шведы тоже лихо рубанули с плеча, заявив, будто прежнее тотальное поклонение экономичным и чистым дизелям — ересь. Дескать, марка осознала былые заблуждения и отказывается от моторов на солярке. Совсем.

Прогрессивная общественность поспешила возрадоваться радикально дерзкому поступку. Хотя на деле оказалось, что пока двигатели на тяжелом топливе убрали лишь из линейки нового седана S60, который начали собирать на свежем заводе в Америке. Еще бы, ведь в модульное семейство силовых установок Drive-E вбухали достаточно инвестиций, чтобы вот так взять и разом списать часть разработок в архив.

Кроме того, в мире пока только десять стран изъявили намерение запретить автомобили с ДВС к 2030 году. При этом «диких» регионов, где водятся деньги, однако экологический популизм пустил корни не столь глубоко, до сих пор хватает.

Вот почему Volvo на самом деле всерьез ухватилась за другую — политкорректную для всех — концепцию подключаемых гибридов: мощных, скоростных, при этом экологичных, почти полностью электрических — со всех сторон идеальных?

• 
• 
• 
• 

ЭКСПРЕСС-ЭЛЕКТРИЧКА

Мотивы странного поступка Volvo портал «Автовзгляд» выяснил в ходе премьерного тест-драйва универсала северных кровей — V60 T8 Twin Engine AWD. На бумаге нас вроде бы убеждают, что это и правда огонь-машина, бескомпромиссная «пушка-гонка» в грузопассажирском камуфляже.

Паспорт универсала декларирует суммарную мощность аж 390 «лошадей» при полном приводе и катапультировании до «сотни» за 4,9 с. Причем куда сильнее динамики удивляет заявленный расход топлива — всего какие-то 2,1—2,5 л/100 км по новому строгому циклу WLTP.

Впрочем, не забивайте голову странными буквами, важно понять — ученые старались приблизить испытания к реальной жизни, дабы автопроизводителям сложнее было мухлевать с вредными выбросами.

Мурашки по коже: внедорожный тест-драйв Nissan Murano

• 
• 
• 
• 

Зима патриарха: тест-драйв нового Volkswagen Golf

БЫСТРО ТОШНИТЬ В ЛЕВОМ РЯДУ

Будь мы в солнечной Калифорнии или насквозь электрифицированной Норвегии, гипноз красивых цифр, вероятно, и сработал бы. Но сейчас V60 T8 Twin Engine AWD катит по приполярной Швеции: за бортом мороз минус 20, под колесами — лед зимников, на котором и стоять-то тяжело — падаешь, не то что ехать. В общем, почти как в России, только дома вокруг побогаче да дороги поровнее.

И в таких условиях потенциал гибрида кажется избыточным. Машина быстрая, даже слишком. Чуть переборщил с газом, универсал норовит встать боком даже в повседневном режиме Hybrid. Каждый поворот, каждый светофор Volvo тормошит внутри водителя заснувшего много лет назад дрифтера-отморозка. Оно и понятно — механической связи между осями нет, задние колеса вращает довольно могучий электромотор на 87 сил, который с нуля выдает аж 240 «ньютонов» тяги.

Вот только попробуйте объяснить это детям или жене на втором ряду, пока они, набивая при болтанке шишки, истерично шарят по карманам в поисках рвотных пакетов. Возможно, успокоение внесет экономический фактор. Все же 4,6 л/100 км — неплохой средний расход по зимним меркам, позволит сэкономить бюджет на игрушки и косметику.

УДЛИНИТЕЛЬ НЕ ОДОЛЖИТЕ?

Но… одометр отсчитал 30 км, батарея выдохлась, и V60 T8 Twin Engine AWD приуныл. Шведы заверили нас, что в аккумуляторах всегда остается минимальный резерв энергии, однако поведение машины говорит об обратном.

Электроника начинает с явной неохотой врубать полный привод: Volvo киснет на глазах, пункты Power (а-ля спорт) и AWD (принудительный полный привод) в меню выбора ходовых режимов де-факто становятся бесполезными.

И самое прискорбное — расход горючего подскакивает в два раза, то есть из рекордсмена универсал превращается в заурядную машину с балластом пустой батареи и электромоторов. Раздражает? Добро пожаловать к розетке на 3 – 7 часов, иначе силы гибриду не вернуть.

Безкруизный роман: первый тест-драйв новой Mazda6

• 
• 
• 
• 

Трио хипстеров: сравнительный тест-драйв Toyota C-HR, Citroёn C3 Aircross и Nissan Juke

ОСТАВЬТЕ МНЕ КАК ХОРОШО

Для россиян эти размышления пока, к счастью, носят теоретический характер. Volvo обещает активно электрифицировать линейку моделей, но обычный V60 на первых порах к нам не привезут.

А приподнятый вариант Cross Country бывает либо дизельным, либо бензиновым. Вот это вроде бы правильный формат без сомнительной экологической «упоротости». Увеличенный до 210 мм клиренс, чтобы не прилипнуть брюхом к сугробам во дворе. Исключительно полный привод, подавляющий бесполезные пробуксовки и гарантирующий достойную динамику даже на льду. Мощный двухлитровый турбомотор T5 (250 л. с.) в паре с восьмиступенчатым автоматом…

Вот только за частными вещами, вроде повышенной вездеходности да практичного багажника-трансформера с кучей крючков, сеток, разделителей и прочих такелажных приспособлений важно не упустить общее. А именно — близкое родство всех современных Volvo. Компании, сократившей издержки на тотальной унификации, конечно, хорошо. Потребителю — не всегда.

• 
• 
• 
• 

ОПАСНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

На свежий интерьер не рассчитывайте. V60 вышел только что, а внутри универсал, за исключением отдельных деталей, — «копипаст» S90, V90, XC60, S60… Иными словами, последние четыре года шведы эксплуатируют один и тот же пакет дизайнерских решений, вроде «ювелирных» переключателей и вертикального планшета мультимедийной системы Sensus.

Причем к эпицентру электронного разума есть вопросы не только стилистического плана. У нас еще свежи воспоминания, когда однажды система на полном ходу погрузилась в глубокую кому с целью «обновления программного обеспечения». А ведь этот экран, на время ставший черной дырой, отвечает едва ли не за весь функционал автомобиля!

Мисо или кимчи: сравнительный тест-драйв Infiniti Q50 и Genesis G70

• 
• 

Плохо, когда хорошо: первый тест-драйв нового Geely Emgrand X7

АВТОПИЛОТ ИЛИ КАМИКАДЗЕ?

Доверять электронике вообще опасно. Хотя шведы очень гордятся комплексом активной безопасности. Мол, V60 помимо пешеходов, велосипедистов и машин умеет распознавать даже крупных животных, мониторить трафик вокруг и принимать действенные меры в случае опасности. А на трассе система Pilot Assist — почти автопилот.

Нажал кнопку, Volvo сам подруливает, удерживаясь в полосе даже в пологих поворотах, тормозит и ускоряется. С одной важной поправкой — если камера видит «берега» дороги и разметки, а радар и датчики не блокированы наледью. А часто вы наблюдали идеальную чистую зиму без химической жижи в российских городах? Кроме того, случись вираж покруче, компьютер без предупреждения поднимает лапки, и машина улетает на обочину или встречку.

НЕУНИВЕРСАЛЬНАЯ ЦЕНА

Есть вопросы и к «железу» — модульной масштабируемой платформе SPA. Она тоже «всевольвовская», идет в основу всех новых моделей. Поэтому на втором ряду довольно просторного V60 втроем сидеть сложно — мешает выпирающий из пола горб. Это «ящик» для упаковки батареи гибрида. Спереди тоннель также высокий по той же причине. И пусть внутри разместили большой бокс для мелочевки, за высокий край при активной рулежке цепляешься локтем.

Остались и другие знакомые по базовому седану S60 проблемы. К примеру, неважная шумоизоляция и жестковатая подвеска. Причем заказать пневматику или хотя бы адаптивные амортизаторы для Cross Country нельзя. Не очень вяжется с образом универсального премиум-автомобиля для всей семьи, правда? Хотя даже с этим можно было бы смириться, выстави Volvo на новый V60 адекватный прайс-лист.

Точных цен для России пока, правда, нет, но уже ясно — дешево не будет. Возьмем для ориентира кроссовер XC60 c аналогичным 249-сильным мотором и автоматом. Просят за него от 3 225 000 рублей, а приподнятый универсал вряд ли окажется сильно доступнее. Не кисло, прямо скажем, за попытку на собственной шкуре проверить народную мудрость. Рискнете?