Новый кроссовер Lexus UX — первый тест-драйв

К каждому новому Лексусу невольно приглядываешься: настоящий премиум или репликант обычной Тойоты? UX выстроен на платформе GA-C, которая уже знакома по Тойоте C‑HR, — сравнения неизбежны.

Взмах катаны

BMW X2, Range Rover Evoque, Volvo XC40 — в сегменте младших премиальных кроссоверов ни одной серой мышки! UX эмоционален по-своему — словно родился под взмахом катаны. Так и представляю, как главный дизайнер рубит пластилиновый макет самурайским мечом: на, получай!

«Рубленая» структура перетекает в интерьер. Многоуровневая передняя панель подобна футуристическому офисному центру: украшена откосом кнопок, подсвечена контурной фоновой иллюминацией, дисплеем климат-контроля и большим «телевизором» мультимедийной системы. И всё было бы в жилу, но кто-то в отсутствие главного дизайнера пристроил по старой памяти стрелочные часы — в таком интерьере они немногим уместнее седла на корове.

Вся эта активность и дерзость (кроме часиков) явно рассчитана на свободную богатенькую молодежь. Семейные — проходите мимо. Мéста сзади — пшик. Багажник «кончился» после двух небольших чемоданов.

Тяните!

Линейку открывает версия UX 200 с бензиновой двухлитровой атмосферной «четверкой» отдачей в 170 «лошадей». Для российского рынка мощность зарежут до 150 л.с., дабы уложиться под приятную налоговую планку. Такой UX не оставляет трансмиссионного выбора: только вариатор и только передний привод. В заявленные девять секунд до сотни верится с трудом — какие режимы ни перебирай. Растет лишь расход топлива. Силенок не хватает! Вариатор поддерживает ровный, «троллейбусный» разгон под монотонный гул движка. Где изюминка, где взмах катаны?

В городе небольшой Lexus UX хорош: мягкие и точные реакции на руль сдобрены отличной маневренностью. Комфорт и умиротворение нарушают только трамвайные пути и стыки на мостах, c которыми «ю‑икс» справляться не умеет — это один из звоночков тойотовской сущности.

Выбрался на городскую автостраду, и салонную тишину бесцеремонно нарушили дорожные шумы — отнюдь не премиальные. Знакомо — по Тойоте. Может, гибридный UX поедет веселее?

Сколько уж было разговоров о гибридных трансмиссиях — и вот, пожалуйста, новая эра пришла. Хочешь привод на все колёса — придется брать версию UX 250h. Главное в этой машине вовсе не гибридная силовая установка (Toyota на этом собаку съела), а гибридная трансмиссия.

Никаких муфт и карданов! На задней оси висит свой электромотор. Из «железок» — только дифференциал и полуоси. Как только момента на передних колесах оказывается недостаточно или они начинают проскальзывать, подключается задняя электротяга.

Впечатления? Общая отдача силовой установки всего на восемь «лошадей» больше, но тянет такой UX увереннее — благодаря заднему электромотору. Момент подключения задних колес уловить невозможно — всё плавно, по-взрослому. И расход топлива меньше: переднеприводная бензиновая машина жрет больше десяти литров на сотню, а гибридная с полным приводом укладывается в восемь литров.

Задняя подвеска от модификации не зависит — в любом случае это многорычажка. Но иная развесовка (с более загруженной задней осью) делает повадки гибридного UX 250h на извилистой дороге более приятными, рафинированными. До определенного момента он уверенно стоит на дуге, неплохо чувствует себя при перекладках. Но стóит подойти к пределу, как Lexus скользит наружу поворота, обрубая тягу электроникой. Поиграли — и хватит! Машина словно говорит тебе: я всё умею, но теперь поедем спокойнее.

Горячих водителей еще сильнее остудят тормоза. Характерная ступенька в усилии на педали, которая присуща большинству гибридов, есть и тут. Как ни стараешься, а точно дозировать замедление не выходит.

Вне асфальта возможности UX 250h скромны даже не по причине специфики полного привода: большой передний свес и клиренс 160 мм — это диагноз. Штурм невысоких бордюров и нечищеных дворов — это предел возможностей.

Взрослеем с новым Lexus RX

Выход на орбиту

Время летит быстро и разительно меняет всё вокруг. Каждый новый «эр-икс» всё сильнее заострял кузовные грани, и в машине четвертого поколения не осталось даже следа от былой округлости форм. В острых углах бампера хищно прищурились фары. Встроенные в них поворотники мигают по-модному: загорающиеся светодиоды «перетекают» от центра к боковине.

Но глянешь сбоку — и уже нет самурайской агрессии. Единственная запоминающаяся деталь — окрашенные в черный цвет задние стойки, создающие эффект парящей крыши. Поэтому RX кажется более приземистым по сравнению с машиной третьего поколения, хотя высота осталась прежней. А вот в длину кузов вытянулся аж на 120 мм (до 4890 мм). BMW X5 и Mercedes-Benz GLE, которых японцы причисляют к основным конкурентам, короче будут. На мой взгляд, с определением соперников японцы погорячились. Ведь по длине колесной базы новый RX хоть и прирос на 50 мм, но уступает даже стоящим на ступеньку ниже кроссоверам BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Думается, именно по этой причине в гамме RX так и не появилась семиместная версия.

LEXUS_RX_68

ДРУЗЬЯ-СОПЕРНИКИ*

• Audi Q7| 249–333 л.с. | от 3 630 000 руб.
• BMW X5| 218–450 л.с. | от 3 330 000 руб.
• Mercedes-Benz GLE| 204–435 л.с. | от 3 490 000 руб.
• Volvo XC90 | 190–320 л.с. | от 3 040 000 руб.

*Цены по состоянию на 15 декабря 2015 года.

А во втором ряду — раздолье. Благодаря измененной архитектуре салона на 12 мм увеличился запас пространства над головой, коленям стало на 30 мм просторнее, а прирост по ширине — 41 мм. И с удобством порядок: как и прежде, пассажиры могут сдвигать части дивана вперед-назад и регулировать угол наклона спинок. Однако уровень комфорта и отстраненности от окружающего мира в тех же X5 и GLE выше — там тебе и свой блок управления микроклиматом, и даже автодоводчики дверей.

Селектор автомата теперь установлен на центральном туннеле, а не на консоли, которая стала практически вертикальной и чуть повернута к водителю, что создает ощущение кокпита. Вместо странных электронных часиков — приличный стрелочный хронометр с модулем GPS. Вещь! А над передней панелью возвышается цветной дисплей, размерами напоминающий стадионное табло. При желании «телевизор» можно поделить на три рабочие зоны без какого-либо ущерба для информативности. И, что особенно важно, за графику мультимедийки японцам наконец-то можно не краснеть: карты, ярлычки и прочие символы прорисованы весьма достойно.

Качество внутренней отделки сделало по-настоящему большой шаг вперед — уже не возникает вопросов по поводу принадлежности «эр-икса» к премиум-классу. Японцы не были бы самими собой, если бы не придумали очередной технический шедевр. Я про декоративные панели, что закупаются у компании Yamaha. Процесс их изготовления впечатляет: на алюминиевый лист наклеивают слой кленового шпона, который затем прожигают лазером до основания и покрывают лаком — получается симпатичный декор с гравировкой. Хай-тек в чистом виде!

14-Lexus_zr-02_16

Водительское сиденье закреплено на 19 мм ниже, чем в предшественнике, а руль стоит ближе к вертикали — посадка стала более легковой, привычной большинству водителей.

Передние и задние стойки крыши сузились, что улучшило обзорность, а в богатых версиях появились камеры кругового обзора, прежде недоступные. А еще есть проектор приборов и навигатора на ветровое стекло, система мониторинга слепых зон, ассистент движения задним ходом, аудиосистема Mark Levinson с пятнадцатью динамиками.

Адаптивный круиз-контроль, системы распознавания дорожных знаков и удержания в полосе движения на нашем рынке появятся не раньше 2017 года.

Lexus IS 250: под цвет лака для ногтей

Стремительный кузов этой машины можно обходить кругом по нескольку раз, и все равно с каждого ракурса он выглядит по-новому. Пропорции предыдущего поколения не скрыть, но эту машину настолько классно огранили дизайнеры, что эффект новизны еще долго будет сопутствовать третьей генерации. В соревновании «посмотри на меня» машина может потягаться с очень стильными экземплярами трафика а-ля Range Rover Evoque или купе Chevrolet Camaro. В ней есть утонченность, которая так хорошо подходит к высокому каблуку, голубым глазам и милому личику.

Наверное, поэтому в моем стереотипичном представлении этим автомобилем должна управлять изящная блондинка с сейшельским загаром. Вот она с охапкой цумовских пакетов открывает «бесключевую» дверь, бросает покупки на заднее сиденье, элегантно закидывает солнечную гриву себе за плечо и, наступив туфелькой на педаль газа, срывается в уютное гнездышко.

В такой системе координат IS мне понятен. Но сейчас в нем сижу я — не слишком молодой, не слишком худой и, наверное, малость скептичный мужчина. Левая нога то и дело болезненно задевает нижнюю острую кромку торпедо, я стиснут между мощным центральным тоннелем и пухлой обшивкой двери. Нет, я не скажу, что мне трудно дышать, но как бы это объяснить? Вот, например, как сидят люди в общественном транспорте? Женщинам свойственна скромность позы, а мужчинам — до некоторой степени раскованность, разумеется, в рамках приличия. Так вот, в IS излишне четко очерчены границы раскованности позы. При моем не самом высоком росте (185 см) пришлось долго мучить электроприводы водительского кресла в поисках удобного положения.

Интерьер довольно необычный, но все вполне соответствует духу современных «Лексусов». К сожалению, очень много дизайнерского вдохновения и не так много практичности. Экран мультимедийки глубоко утоплен в панель, маленькая площадочка перед ним сильно наклонена к дисплею, так что туда ничего не положишь. А жаль — в этой машине совершенно некуда пристроить мобильный телефон. Держу пари, что большинство покупателей IS для этой цели будут использовать один из подстаканников. Другая часть водителей положит мобильник в карман двери и будет периодически возвращаться к забытой трубке, как это пришлось делать мне.

Бардачок настолько маленький, что его напрочь забили приложенные инструкции и документы на машину. Алгоритм управления мультимедиацентром подчинен непонятной для меня логике. Вместо того чтобы все упростить с помощью сенсорного экрана, японцы замкнули все на неком подобии компьютерной «мыши». Вышло так, как если бы чемпиона мира по бегу Усэйна Болта заставали бегать стометровку в бабушкиных тапочках.

Ты словно играешь курсором в морской бой: попал крестиком в нужную команду — «убил», промахнулся, отведя глаза от дороги, — троеточие. Зачем? Ведь для концерна Toyota сенсорные экраны далеко не роскошь. Это только в инструкциях люди манипулируют настройками в припаркованном автомобиле. Может быть, алгоритм мультимедиа заточен под женскую моторику, а мужчины вовсе не относятся к целевой аудитории? Но не буду развивать эту мысль, дабы не прослыть мужланом и шовинистом.

Звук радует. Автомобиль изолирован от улицы по всем законам премиума, но речь сейчас о другом — о high-end аппаратуре Mark Levinson. Радиостанция Jazz FM вводит в магическое состояние. Поговаривают, что отдельно от машины аналогичный набор, состоящий из колонок, сабвуфера и ресивера, стоит не меньше половины ценника Lexus. Настаивать не буду, но звук действительно потрясающий в прямом и переносном смысле. В песенке «Creep» команды Radiohead мощный запил гитары начинается чуть ли не с середины трека, до этого лишь спокойный вокал Тома Йорка… Не стоило слушать эту песню на полную громкость — гитарный рифф заставил вибрировать печень, а от неожиданности захотелось сойти без остановки…

Едет Lexus мягко и предсказуемо. В его повадках, в деликатном «переступании» через «лежачих полицейских» узнается кондовая Toyota. При этом на виражах машина хорошо держит траекторию. Руль четкий и беспроблемный, хотя на пешеходной скорости он может показаться тяжеловатым. Чтобы выпустить 208 сил на свободу, достаточно повернуть кругляш на тоннеле в положение «спорт», и вы получите очень бодрый седан. Но я этого практически не делаю: в экономичном режиме расход Аи-95 у атмосферника не снижается ниже 13 л на «сотню», притом что в увешанном видеорадарами городе не до гонок.

Пока IS создает ощущение женственного автомобиля. Его нужно любить глазами — для мужского прагматизма он уязвим. Впрочем, с этим автомобилем пока не прощаемся, а окончательный вывод о нем еще предстоит сделать в следующих публикациях.

Lexus NX 200t: турбоподдержка

Удивительно: выводя на российский рынок компактный кроссовер Lexus NX, японцы первым делом предложили покупателям гибридную модификацию (ЗР, 2015, № 1). Смелый шаг. Но вряд ли эффективный, ведь у нас по-прежнему в почете автомобили классической конструкции, с обычной «бензинкой» под капотом. Потому гибрид и не вызвал бурного интереса.

Иное дело — бензиновые NX! Их появление вызвало скачок продаж. Сейчас NX — самая популярная модель в лексусовской линейке: на нее приходится около половины сбыта.

По данным маркетологов, целевая аудитория кроссовера NX делится на две примерно равные группы. Первая — мужчины и женщины (количественное соотношение между ними равное), уже владевшие автомобилями премиум-класса. Вторая — новые покупатели, ездившие до этого на машинах массовых брендов. На последних, видимо, рассчитана «входная» модификация с атмосферным двухлитровым двигателем мощностью 150 л.с. Ее предлагают с передним либо полным приводом. Сейчас в моем распоряжении версия с трансмиссией 4×4.

Органичный автомобиль! Новая стилистика с хищными фарами подходит NX лучше, чем показанному ранее седану IS. Классный дизайн!

Салон хорош — ориентированный на водителя, с занятной двухэтажной центральной консолью. Понравились и скроенные будто по мне кресла. В «Лексусе» буквально осязаешь высочайшее, без червоточинки, качество. Зазоры в нитку, безупречная прострочка, идеальная подгонка всего и вся. Made in Japan, что еще сказать.

И комплектация шикарная. Тут есть такие уникальные для сегмента вещицы, как камеры кругового обзора и беспроводное зарядное устройство для телефонов. Аудиосистема с технологией Clari-Fi разжимает записанные в формате MP3 музыкальные файлы, и они звучат гораздо чище и объемнее. К нетипичному по меркам сегмента оборудованию отнесу и электропривод спинок заднего дивана. Сибариты останутся довольны.

Базовый 150‑сильный NX с вариатором заточен под неторопливую езду. Динамика по премиум-меркам скромная: 12,3 секунды до сотни. Не чемпионский показатель.

В поворотах Lexus тоже не зажигает. Реакции на руль растянуты, да и степень обратной связи недотягивает до уровня немецких соперников. Так что поклонникам активного драйва смело рекомендую двухлитровую 238‑сильную модификацию NX 200t. Это первый в истории Lexus с турбомотором!

Двигатель разработан с нуля и не имеет ничего общего с атмосферником того же объема. Самое интересное в нем — новаторская технология изменения фаз газораспределения Dual VVT-iW. Она оптимизирует крутящий момент во всем диапазоне оборотов и пускает мотор в цикле Отто, а затем в процессе работы переходит на более экономичный цикл Аткинсона.

В теории всё замечательно, но в жизни турбоверсия оказалась прожорливее — на каждые 100 км она съедала не менее 10 л бензина. Это ничуть не меньше, чем потребляли прямые конкуренты в наших сравнительных тестах.

Зато — 7,2 секунды до сотни! И управлять тягой на NX 200t удобнее. Во‑первых, турбомотор хорош широкой полкой максимального момента, простирающейся с 1650 до 4000 об/мин. Во‑вторых, вместо вариатора здесь шестиступенчатый «автомат», меняющий передачи заметно оперативнее, нежели вариатор с его восемью квазипередачами.

Турбоверсия производит впечатление более поджарой еще и благодаря низкопрофильным покрышкам, которые чуть позже подламываются в виражах и цепче держатся за асфальт. Но это, как вы понимаете, оборачивается ухудшением плавности хода: NX 200t на колесах размерностью 235/55 R18 заметно громыхает костями подвески на ухабах, причем сильнее трясет сзади. Поборникам комфорта эта модификация понравится меньше, чем атмосферная. Тем не менее фанаты «Лексуса» должны знать, что турбомотор прочно войдет в их жизнь: свежедебютировавший RX вскоре получит этот двигатель в базовой версии, а затем он перекочует и на другие «Лексусы».

Даунсайзинг уверенно шагает по планете.

ПЛЮС: Наконец-то, у Lexus появился компактный и сравнительно доступный кроссовер

МИНУС: Плавность хода оставляет желать лучшего