Тест драйв Jaguar F-Pace –
«Удивил!»

О Jaguar F-Pace

Ягуар Эф-Пэйс

Кроссовер Jaguar F-Pace, став первым SUV в истории этой британской марки, вызывал множество вопросов. Прежде всего, смогут ли англичане сохранить в нем спортивный дух бренда или новичок окажется техническим двойником одной из моделей родственного Land Rover? За ответами мы отправились на первый тест автомобиля

Вообще-то вопросы по модели возникали даже раньше. В частности, было не совсем понятно, зачем компания Jaguar Land Rover, которая на протяжении многих-многих лет демонстративно подчеркивала деление своих брендов на две ветви – легковых машин и внедорожников – решила вдруг создать чуть ли не внутреннюю конкуренцию, построив SUV от Jaguar. Однако теперь мысль становится понятной – бренду нужна «свежая кровь». Точнее – новые клиенты.

Так, по расчетам маркетологов, не менее четверти покупателей F-Pace станут «перебежчиками» из других марок, в первую очередь немецких. Кроме того, предполагается, что каждым третьим владельцем этого автомобиля будет женщина, а показатель среднего возраста целевой аудитории по бренду благодаря новинке сбросит добрый десяток годков – с нынешних 50 лет до приблизительно 40. При этом в главные конкуренты британскому среднеразмерному кроссоверу записаны такие игроки, как Porsche Macan и BMW X4, а также менее спортивные модели – Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Lexus RX.

Роутер на колесах

Глядя на новенький Jaguar F-Pace, я не могу понять, нравится он мне или нет. С одной стороны, автомобиль элегантный, сбалансированный, в меру агрессивный, с пропорциями, напоминающими купе. С другой, какой-то… простоватый, что ли – в потоке, как иные конкуренты, сразу же не выделяется, нет необычных выштамповок на боках, других сложных элементов, прозванных «кошмаром жестянщиков». Подумав, прихожу к выводу, что это и неплохо – вычурные машины со временем надоедают, а классика всегда в моде. Чуть позже, кстати, мои ощущения подтверждает и дизайнер, работавший над моделью. По его словам, стилисты изначально старались избегать сложных элементов, но одновременно стремились сохранить узнаваемые ягуаровские линии, силуэт, пропорции, детали. Причем отталкивались от… спортивного F-Type. Пожалуй, задуманное им удалось.

Кроме того, стояла цель сделать автомобиль практичным, а в это понятие входит целый комплекс факторов. Например, динамика и расход топлива. Благодаря моделированию в водяной камере и 3D-технологиям кузов кроссовера имеет очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления – всего 0,34. Отчасти этого добились и за счет почти плоского днища машины, которое к тому же позволило достичь максимальной эффективности 213-миллиметрового дорожного просвета. А если к тому же добавить приличные углы въезда и съезда (25,5 и 26 градусов соответственно), а также то, что электронику конструкторы разместили максимально высоко, то можно говорить и о приличных внедорожных качествах. В частности, F Pace не боится бродов глубиной более полуметра.

Впрочем, практичность новичка может проявляться и в другом. Так, англичане делают акцент на его багажнике, имеющем ширину 1255 мм и 508 л объема (если говорить о российской версии с «докаткой» под полом, на других рынках этот показатель еще больше – 650 л). А также на просторе салона. В последнем убеждаюсь, разместившись на втором ряду – тут, в самом деле, не тесно троим взрослым. Причем достаточно места и для ног, и над головой. К тому же угол наклона спинок можно регулировать, а если необходимо нарастить объем багажника, то спинки складываются в пропорции 40:20:40. Добавлю, что для задних пассажиров в кроссовере преду-смотрен свой двухзонный климат-контроль, а также пара USB-разъемов или две розетки на 12 В. Более того, F-Pace способен предложить Wi-Fi в салоне – к встроенному роутеру с SIM-картой вы можете подключить до восьми устройств!

Еще больше комфорта и различных бонусов кроссовер предлагает тем, кто едет спереди. Особенно водителю (ведь англичане позиционируют машину именно как спортивный SUV, призванный дарить радость от вождения). Тут вам и кресло с 14 регулировками (к примеру, боковую поддержку впору зажать так, будто вы в гоночном болиде), и подогрев-охлаждение сидений, и возможность заказать приборную 12,3-дюймовую HD-панель, куда в «довесок» (или вместо) 8-дюймовому сенсорному экрану «мультимедийки» можно выводить любую информацию – от всем привычных спидометра с тахометром до карты навигации. Кстати, подсказки навигатора, а также значение скорости могут выводиться на стекло перед водителем – для этого есть лазерный проектор. Правда, меня он не впечатлил: символы не очень четкие, слегка «размазанные» (по крайней мере, если день солнечный). Еще одна претензия состоит в том, что электроника, которая выводит подсказки на экран, не всегда считывает знаки на обочине. Вы можете уже въехать в зону с ограничением скорости в 40 км/ч, а мультимедиа все еще разрешает развивать до 80 км/ч. Впрочем, это уже баловство – шофер сам должен следить за указателями.

Что же касается других параметров, то и посадка, и обзор во все стороны, и эргономика, и регулировка рулевой колонки, и плотность набивки кресел позволяют управлять кроссовером с комфортом и чувством защищенности. Последнему способствует также оснащенность едва ли не всеми современными системами активной и пассивной безопасности – контроля слепых зон, предупреждения съезда с полосы и возвращения в нее, адаптивного круиз-контроля, обзора на 360 градусов с помощью видеокамер, предупреждения об усталости водителя, автоматической парковки, экстренного торможения, в том числе, перед пешеходами… В общем, этот кроссовер – уже почти автопилот.

Привет от мотористов

В России Jaguar F-Pace будет предлагаться в четырех модификациях. Все – с полным приводом и 8-диапазонной автоматической трансмиссией ZF. Главные отличия – в моторах. На вершине гаммы расположилась V-образная бензиновая «шестерка», причем в двух версиях: мощностью 340 или 380 л.с. (крутящий момент одинаковый – 450 Нм). Более производительный вариант двигателя, разгоняющий автомобиль до «сотни» за 5,5 с, предусмотрен для ограниченной серии First Edition, которую решили выпускать в первый год продаж. У 340-сильного кроссовера динамика лишь немногим хуже – от 0 до 100 км/ч он может ускориться за 5,8 с. В остальном машины практически идентичные, в том числе по расходу топлива (8,9 л/100 км) и максимальной скорости, ограниченной на 250 км/ч.

Далее идут две дизельные модификации: 3-литровая V6 мощностью 300 л.с. и 2-литровая 180-сильная с четырьмя цилиндрами. И тут отличий уже больше. Так, если 300-сильный дизель может разогнать автомобиль до 100 км/ч за 6,2 с, а его «максималка» составляет 241 км/ч, то менее мощная машина показывает, соответственно, 8,7 с и 208 км/ч. Зато она экономичнее – на «сотню» пробега в среднем должна тратить 5,3 л солярки, в то время как более мощный агрегат уже 6 л. Впрочем, я во время теста так и не приблизился к заветным показателям – на всех модификациях они были примерно в полтора раза выше заявленного. Наверное, потому что тестировал автомобили в жестких режимах.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Подобное случается нечасто, но мне удалось испытать все четыре версии, причем по убывающей: начав первый день с топовой 380-сильной, вторые сутки завершал за рулем «младшенькой», несущей под капотом 180 «лошадей». Однако впечатления о модификациях выстроились отнюдь не по этому ранжиру. Если оценивать работу связки «двигатель – трансмиссия», то, пожалуй, более всего понравился 3-литровый дизель. Мотор, имеющий 700 Нм крутящего момента, подхватывает автомобиль, словно пушинку, при этом 8-диапазонный «автомат» практически мгновенно реагирует на «газ», и вы даже не замечаете, как почти двухтонный SUV выстреливает, будто из пращи. Требуется ли совершить резкий обгон или рвануть в гору – без разницы: кроссовер устремляется вперед, как одержимый.

А вот у бензиновых моторов настройки коробки передач несколько иные – прежде чем автомобиль ускорится, ему нужно секунду-полторы «подумать», и лишь затем такой F-Pace скакнет, словно ужаленный. Что же касается дизеля начального, 2-литрового, то у него вполне предсказуемо всего поменьше – прыти, мощности. Но если в такой автомобиль сесть сразу, а не после более мощных версий, то и динамики, и расторопности, и запаса сил вам хватит за глаза. Поэтому, поставь меня перед выбором, какую модификацию кроссовера от Jaguar приобрести, я взял бы именно 180-сильную, имеющую такой важный козырь, как явно меньший уровень затрат на содержание (топливо, страховки, налоги).

Почти кардиология

И все-таки самый большой сюрприз первый кроссовер Jaguar мне преподнес в дисциплине ездовых характеристик. Как же он управляется! Будто бы это не почти пятиметровая машина, а майский шмель, вырвавшийся на простор лугов – стремительный, юркий, маневренный. Пожалуй, единственное, что напоминает здесь о SUV – это достаточно высокая, «командирская» посадка за рулем (по-легковому низко кресло не опустишь). Во всем остальном F-Pace на трассе – практически седан. Причем седан по-настоящему спортивный.

Тест-драйв этой машины проводился в Черногории, и эта страна действительно оказалась чрезвычайно подходящей для подобных испытаний. Во-первых, она изобилует горными серпантинами, да еще такими, которые я бы назвал «серпантинищами». Ну, или, как минимум, «серпантин-серпантинычами». Это когда на экране навигатора маршрут больше похож на кардиограмму с острыми углами поворотов-шпилек, между которыми подчас не более двух сотен метров. Во-вторых, там есть почти безлюдные, но чрезвычайно «зажигательные» второстепенные однополосные дороги, где, если чуть придавить педаль «газа», адреналин будет из вас едва ли не выплескиваться.

И вот на этих трассах «британец» проявил себя просто блестяще: кроссовер мгновенно реагирует на самое малое движение руля, но делает это плавно, четко; он входит в повороты так, что вам становится понятным суть выражения «нанизывает виражи», при этом в самих виражах достаточно высокий вседорожник практически не «валится» – кренов почти нет и в занос не уходит (спасибо интеллектуальной системе полного привода IDD, способной со 165-миллисекундной резвостью перераспределять момент между осями). Да и на прямой автомобиль стоит уверенно, надежно. Жаль только, проверить его в колее не удалось – во время теста таковой не встретилось. Зато хватало выбоин и трещин, и тут комфорт разнится в зависимости от диаметра колес – если на 20-дюймовых дис-ках, которыми были оснащены дизельные версии, дефекты полотна заметны мало, то на 22-дюймовых они уже ощутимы, особенно на втором ряду.

Однако говорить о дискомфорте все же не приходится – не зря ведь англичане вбухали столько средств и сил и в инновационные подвески («двухрычажка» спереди, Integral Link сзади), и в систему Adaptive Dynamics, отслеживающую движения кузова 100 раз в секунду, а движения колес – впятеро чаще, и в систему динамического распределения крутящего момента Torque Vectoring, знакомую по спорткару Jaguar F-Type, но адаптированную под кроссовер. Как, впрочем, и электроусилитель руля EPAS, применяемый на легковых моделях бренда. Само собой, колоссальный вклад в характеристики машины вносит конструкция кузова F-Pace, на 80% состоящего из алюминия (ни у кого из «одноклассников» такого нет).

Наконец, надо сказать, что при всей спортивности этот автомобиль совсем неплох и там, где никогда не было асфальта (не зря же его ближайшая «родня» – внедорожники Land Rover). F-Pace может покорять крутые склоны и съезжать с них почти вертикально, преодолевать речки, ездить по огромным валунам, выбираться из зыбучего песка (и, видимо, снега), двигаться по скользкой мокрой траве и раскисшей глине (в этом я убедился в ходе теста). Словом, делать все то, что ценят в машинах россияне. Кстати, продажи новой модели в нашей стране стартуют в июне. Самую доступную, дизельную 180-сильную версию дилеры предлагают за 3 193 000 рублей. Топовую модификацию из ограниченной серии First Edition мощностью 380 л.с. можно заказать за 5 048 000 рублей.

Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке

В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации — с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».

Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу — и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой — за силовые агрегаты, ещё двое — за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?

Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, — это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.

Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью — вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.

В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается — там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор — несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.

По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования. Но хватит о вместительности и практичности — тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!

Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 — только 1820 кг.

Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна — достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.

Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте — только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника ― скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.

Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем — будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» ― 2110.

Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса.

Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе — в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах. То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.

Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» ― новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри — пронзительное крещендо, снаружи — громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.

Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской — но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.

Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление — однослойное.

Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться — F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет — им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.

Паспортные данные

Jaguar F-Pace	2.0d	3.0 TDV6	3.0 SC
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4731	4731	4731
Ширина, мм	1936	1936	1936
Высота, мм	1652	1652	1652
Колёсная база, мм	2874	2874	2874
Колея передняя/задняя, мм	1641/ 1654	1641/ 1654	1641/ 1654
Снаряжённая масса, кг	1775	1884	1861
Полная масса, кг	2460	2570	2500
Объём багажника, л	508–1578	508–1578	508–1578
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	16	24	24
Рабочий объём, см³	1999	2993	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	180/4000	300/4000	380/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/1750–2500	700/2000	450/4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	255/50 R20	255/50 R20	265/40 R22
Дорожный просвет, мм	213	213	213
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	208	241	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,7	6,2	5,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,2	6,9	12,2
— загородный цикл	4,7	5,6	7,1
— смешанный цикл	5,3	6,0	8,9
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60	66	63
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Ограничена электроникой.

Техника