Тест-драйв Jaguar F-Pace S 30d: дизель на службе спорта

Из восьми модификаций британского кроссовера маркировка S имеется только у двух – бензиновой и дизельной. Доплата за «заряженное» исполнение немалая – около миллиона рублей. После теста на гоночном треке не менее «горячей» и эффектной версии R-Sport, смысл доплачивать такие деньги за 40 лошадиных сил, настроенный выхлоп и точечные настройки подвески и тормозов, видится нам сомнительным. А вот для дизельных комплектаций F-Pace никаких промежуточных версий не предусмотрено: либо базовый 180-сильный мотор, либо сразу S-версию с двигателем о 300 «лошадях». Выясняем, есть ли в ней смысл.

Сразу можно сказать одно: при выборе эффектного F-Pace однозначно есть смысл подольше покопаться с цветом кузова, обязательно увидев каждый оттенок вживую. Только мы решили вычеркнуть из палитры кроссовера Jaguar мрачный черный и безликий белый, оставив только огненно-алый и глубинно-голубой, как представители марки выкатили нам S-версию в великолепном глянцево-вишневом окрасе, на котором не менее эффектно проступили черты топового S-исполнения.

Последние, надо сказать, в глаза бросаются исключительно знатокам марки. Отчетливо видна только фирменная буква S, выделяющаяся на черном фоне радиаторной решетки. Прозрачная рамка вокруг логотипа – ни что иное, как радар активного круиз-контроля.

Все остальные нюансы разных версий на и без того красивой машине, скорее, для самовнушения. Например, S-пакет включает в себя измененные бампера, отличающиеся… вставкой в боковые воздухозаборники, а от версии R-Sport и вовсе цветом декоративных накладок. Раздвоенная выхлопная система есть и на других исполнениях. А громадные пафосные 22-дюймовые диски по умолчанию положены только бензиновой 380-сильной S-версии, дизельная обходится обычными 20-дюймовыми, что с учетом наших дорог – благо.

Вторая яркая черта S-исполнения после шильды – красные суппорта на усиленных тормозных механизмах с увеличенными 350-миллиметровыми дисками.

Уютный, проработанный и стильный интерьер Jaguar F-Pace благодаря коричневому салону приобрел нужный эффект дороговизны и лоска. Черный смотрелся простовато, часто огорчая потенциальных покупателей спортивно выглядящего кроссовера. К внутреннему убранству первого кроссовера марки у нас претензий никогда не было – интерьер очень удачно балансирует между настроенным на водителя кокпитом передней части и семейным простором на заднем регулируемом диване.

Но упрекнуть F-Pace S есть за что. Собственно, за почти полное отсутствие этого самого Sport-антуража. Кроме теснения «S» на подголовнике и руле да накладок на педали интерьер ничем не выдает эксклюзивность самой дорогой и заряженной версии. Ни ковшей-кресел, ни красной прострочки, ни гоночного руля, ни карбонового декора. Скромновато для заявки на «Спорт» и такой доплаты.

Правда, когда знаешь, что под правой ногой 300 дизельных «лошадей» и 700 «Ньютонов» момента, желание придираться к особенностям интерьера быстро пропадает – скорей бы рвануть!

Тест-драйв Jaguar F-Pace: статус — желаем

А рвет дизельный F-Pace S по-особенному. Cамый младший 2.0-литровый «Джаг» ювелирно точно следует за педалью, добавляя имеющуюся тягу очень интересного мотора Ingenium ровно по миллиметрам продавливания акселератора, а бензиновый 340-сильный R-Sport вываливает всю свою мощь сразу, срывая «крышу» водителю.

Так вот дизельный F-Pace S – это нечто среднее между двумя вышеперечисленными версиями. В спокойном режиме движения, пока работает только первая из двух турбин, кроссовер скрывает свои возможности и сущность, но держит пилота постоянно в предвкушении молниеносной реакции на педаль и вызывающей динамики. А когда мозг устает бороться с щекочущим чувством, и правая ступня проваливается к полу, подключается второй нагнетатель, и Jaguar F-Pace S 30d сначала как будто набирает воздуха в грудь, делая паузу переключением вниз, а потом накрывает пилота лавиной тяги. Причем самый кайф не столько в разгоне – он у дизельной S-версии уступает обеим бензиновым модификациям, – сколько в эластичности: будь стрелка тахометра хоть на двух, хоть на четырех тысячах оборотов, отдача будет всегда одинаково стремительной и сильной.

Что же касается управления, то со времени нашего последней встречи с F-Pace R-Sport, наглядной и явной разницы в ощущениях почти не произошло. Jaguar F-Pace и без того является достойным примером баланса настройки управления и взаимоотношения с водителем. Но определенный вклад имеется: это активная система Adaptive Dinamics, подстраивающая параметры управления по стиль вождения. С такой Jaguar еще лучше докручивается внутрь виража, причем даже тогда, когда кажется, что скоростной предел и возможности шин исчерпаны. Ан, нет! Еще больше градус поворота, и от бокового ускорения захватывает дух, а кроссовер точно на заданном курсе!

Ещё одно наблюдение – с активными амортизаторами стало меньше поперечной раскачки, а вот небольшие крены остались. Правда ни то, ни другое никак не мешает наслаждаться поведением автомобиля. Вот сиденья в «заряженных» версиях мы по-прежнему хотим видеть более плотными и цепкими: в крутых поворотах в них не хватает четкого упора телу.

Самый приятный показатель дизельной S-версии – расход топлива. Тот случай, когда впечатляющая динамика не идет в разрез с экономичностью. Несколько дней езды на F-Pace S 30d с регулярными прострелами показали, что средние 12-14 литров солярки на 100 км пути могут полностью насытить 300 очень бодрых «лошадей».

Каков итог?

Учитывая тот факт, что это третья модификация Jaguar F-Pace, побывавшая на нашем тесте, и очередная, которая отличается от всех остальных, мы приходим к выводу, что в британском бренде при минимальных внешних и внутренних различиях решили максимально рассредоточить клиентов по версиям.

По иерархии дизельная модификация S 30d до полноценного «спорта» все-таки не дотягивает. В дизельной «Эске» нет злобы и бескомпромиссности, не хватает спортивного антуража в интерьере, даже звук выхлопа, в отличие от топовой бензиновой версии, не настроен под стать. Все это ничуть не портит имидж одного из лучших кроссоверов в классе, но определяет S-исполнение, скорее, к альтернативу комплектации R-Sport, с которой она во многом схожа по характеристикам.

А в целом все это больше похоже на игру маркетологов: базовый F-Pace получился настолько удачным, интересным и сбалансированным, что все остальные модификации являются лишь вариациями на тему мощности и динамики. Именно для того, чтобы клиенты более дорогих версий чувствовали свое превосходство, паре версий и присвоили логотипы S. Как ни крути, а по настоящему «звериный» нрав кроссовера Jaguar ждет нас впереди – по Нюрбургрингу уже наматывает круги умопомрачительный F-Pace SVR с мотором V8 мощностью под 600 лошадиных сил.

Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке

В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации — с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».

Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу — и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой — за силовые агрегаты, ещё двое — за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?

Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, — это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.

Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью — вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.

В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается — там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор — несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.

По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования. Но хватит о вместительности и практичности — тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!

Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 — только 1820 кг.

Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна — достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.

Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте — только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника ― скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.

Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем — будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» ― 2110.

Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса.

Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе — в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах. То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.

Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» ― новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри — пронзительное крещендо, снаружи — громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.

Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской — но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.

Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление — однослойное.

Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться — F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет — им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.

Паспортные данные

Jaguar F-Pace	2.0d	3.0 TDV6	3.0 SC
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4731	4731	4731
Ширина, мм	1936	1936	1936
Высота, мм	1652	1652	1652
Колёсная база, мм	2874	2874	2874
Колея передняя/задняя, мм	1641/ 1654	1641/ 1654	1641/ 1654
Снаряжённая масса, кг	1775	1884	1861
Полная масса, кг	2460	2570	2500
Объём багажника, л	508–1578	508–1578	508–1578
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	16	24	24
Рабочий объём, см³	1999	2993	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	180/4000	300/4000	380/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/1750–2500	700/2000	450/4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	255/50 R20	255/50 R20	265/40 R22
Дорожный просвет, мм	213	213	213
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	208	241	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,7	6,2	5,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,2	6,9	12,2
— загородный цикл	4,7	5,6	7,1
— смешанный цикл	5,3	6,0	8,9
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60	66	63
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Ограничена электроникой.

Техника