Мода не для всех

Помните, как шесть лет назад Sportage прошлого поколения навел шороху своим неординарным обликом? Новый тоже заставляет обернуться! Яркий фас с огромным зевом радиаторной решетки и высоко посаженными фарами агрессивен (мне только кажется или в этом «взгляде» действительно есть что-то от Subaru B9 Tribeca?), да и корма нарядная. Оставишь машину на минутку у магазина, и уже любопытные собираются.

Построенный на той же платформе Hyundai Tucson тоже не промах. Но по-настоящему удивил обновленный RAV4: узкая светотехника пленяет издалека. Лишь Honda CR-V не цепляет — примелькалась.

Kia Sportage

Sportage четвертого поколения дебютировал на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте, а его продажи в России начались в апреле 2016 года. Впервые в истории модели ее предлагают и в спортивном исполнении GT Line.

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 189 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 069 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) — от 1 819 900 руб.

Своим салоном Sportage производит еще более сильное впечатление. Кокпит! Чуть развернутая к водителю центральная консоль, Г‑образный селектор автомата, круглая ступица руля и напольная педаль газа создают спортивную атмосферу. Но больше всего пленяют материалы и качество сборки: как у более дорогих кроссоверов. Кнопки-переключатели с выверенным фидбеком, декоративные накладки с плазменно-ионным напылением, контрастные канты на креслах. Былой скромняга превратился в настоящего франта! Да и сидеть за рулем удобно, разве что подушка сиденья чуть коротковата. Передние кресла снабжены не только обогревом, но и вентиляцией — в этом сегменте подобной роскошью может похвастаться лишь Tuсson.

Hyundai Tucson

Дебютировал в прошлом году. Впервые корейский автомобиль такого типа примерил бензиновый турбомотор и роботизированную коробку передач. Но основной спрос приходится на модификации с атмосферником и автоматом.

• бензиновый 1.6 (132 л.с.) — от 1 199 900 руб.
• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 400 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) — от 1 585 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) — от 1 710 900 руб.

Hyundai, несмотря на вентиляцию сидений, сработан чуть проще. А может, намеренно сделано так, чтобы ничто не бросалось в глаза? Лишь синюшную подсветку приборов забыли «выключить» — режет глаз (в Kia она красная). Но это мелочи, дело вкуса. А в «фундаментальных науках» — эргономике, оснащении и выборе материалов — интерьер Туссана ничуть не хуже. Да и могло ли быть иначе?

Toyota RAV4

Четвертое поколение японского бестселлера дебютировало в 2013 году. В конце 2015‑го на рынок вышла модернизированная версия. Пока RAV4 импортируется, но через несколько месяцев его начнут собирать на заводе в Петербурге.

• бензиновый 2.0 (146 л.с.) — от 1 281 000 руб.
• бензиновый 2.5 (180 л.с.) — от 1 829 000 руб.
• дизельный 2.2 (150 л.с.) — от 1 829 000 руб.

После рестайлинга RAV4, наконец-то, избавился от ставших притчей во языцех древних электронных часиков и разжился более приятными отделочными материалами. Косметический ремонт приправили камерами кругового обзора, системой распознавания дорожных знаков и системой автоматического торможения перед препятствием. А под центральной консолью предусмотрели площадку для беспроводной зарядки смартфонов. Однако мой 5-дюймовый там не поместился — владельцев новомодных фаблетов просят не беспокоиться.

Honda CR-V

Мировая премьера CR-V последнего поколения состоялась в 2012 году. Прошлой весной машину модернизировали. В настоящий момент это самая компактная и доступная Honda на российском рынке.

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 399 900 руб.
• бензиновый 2.4 (188 л.с.) — от 1 849 900 руб.

Honda производит самое скромное впечатление. Тонюсенькие двери выглядят хлипкими. Селектор автомата базируется не на центральном туннеле, а на приливе передней панели — решение, от которого другие производители давно отказались. Мультимедийная система смотрится чужеродно, словно ее установили не на заводе, а в соседнем автосервисе. Завершает картину тоненький руль с неказистыми кнопками. Под занавес электропривод дворников огорошил занудным и громким жужжанием. М‑да, салон CR-V ничего не может противопоставить конкурентам.

Большой тест-драйв паркетников: ближе к земле

Что отличает паркетник от обычного полноприводного универсала — дорожный просвет? Размеры? Или возможности подвесок? Эти вопросы возникли сразу после появления новинки — «Сузуки-Нью SX4». Ее весьма популярная предшественница сомнений не вызывала — компактный, но кроссовер. Глядя же на новейший SX4, гадаешь. Ведь он подрос в длину, колесная база стала больше — значит, полноприводный универсал?

И дело тут даже не в традиционном для данной модели скромном литраже двигателя или небольшом клиренсе. У автомобиля изменились пропорции кузова, став более дорожными. Даже горожанин «Опель-Мокка» выглядит вседорожником на фоне прильнувшего к асфальту собрата.

Модельные братья-близнецы «Мицубиси-ASX» и «Пежо-4008» не только идеально подходят на роль прямых конкурентов «Сузуки», но и дают повод разобраться, кто же в этой паре привлекательнее для потребителя. Окончательно это понять нам поможет недавно обновленный «СанЙонг-Актион», смотрящийся на общем фоне почти грубо. Судя по данным геометрической проходимости, ему в нашем тесте уготована роль не только идеального ценового конкурента остальным, но и настоящего вседорожника.

Иллюзия благополучия

Сравниваем Suzuki New SX4, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, SsangYong Actyon и Opel Mokka.

Сравниваем Suzuki New SX4, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, SsangYong Actyon и Opel Mokka.

Есть в «Сузуки» интригующая незавершенность. Так, SX4 встречает простенькими, но яркими и дружелюбными шкалами приборов, удобным водительским инструментарием, неплохим по форме, но не по пропорциям (короткая подушка) сиденьем с обычными механическими регулировками и скромным, прояпонским диапазоном продольной регулировки. Кожа? Пусть недорогая, но она здесь в достатке. Чего не скажешь о мягких пластиках передней панели, которые как раз в дефиците. А модная панорамная, с двойным люком, стеклянная крыша? Здорово? Красиво? Безусловно. Но почему это великолепие уничтожило все свободное пространство над головой, особенно сзади? И это при наличии почти 20-сантиметрового зазора в коленях. Нонсенс, как и совершенно легковая, низкая посадка спереди, снова поколебавшая веру в кроссоверность SX4.

04-suzuki-no_copyright

Багажник? Тут уж новинка даст фору в своем классе кому угодно. И будто опять намекнет — не универсал ли это? Разгадка большой вместимости спрятана под полом, где места хватило лишь докатке. И так во всем. Взять даже щедрый подарок в данном классе — двухзонный климатик. Он «нагрузит» водителя мелкими символами и многочисленными тумблерами, а на ходу окажется непредсказуемым в режиме «авто» — в критические моменты запотевания направит потоки воздуха куда угодно, только не на стекло.

«Актион» в ощущениях, да и в оценках, — антипод «Сузуки». Снаружи, конечно, яйцо яйцом, причем отнюдь не Фаберже. Зато интерьер преисполнен добротности: чувствуется, создатели серьезно отнеслись к критике дорестайлинговой модели. Поэтому примерно за те же деньги, что просят за «Сузуки», вы получаете обширный набор электропомощников — регулировки водительского кресла и даже подогрева руля. Естественно, создатели не поскупились на мягкие пластики, благородную приборную комбинацию, просто идеальную (всего четыре огромные кнопки!) климатическую установку, пусть и однозонную.

Но без перлов не обошлось. Одни только кнопки ручного управления «автоматом» на руле чего стоят. Расположены неудобно, включаются только из ручного режима коробки. Добавим неказистое водительское сиденье, чьи пропорции подобраны по остаточному принципу, и очень низкую подушку заднего дивана, лишающую пассажиров должного комфорта, несмотря на обилие свободного места. Получается, что и у «Актиона» благополучие кажущееся.

Сравниваем Suzuki New SX4, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, SsangYong Actyon и Opel Mokka.

Быть может, «Опель-Мокка» лучше? В родном по прочим «опелям» интерьере душа запела от удобства. И не беда, что привод водительского кресла ручной, как и в «Сузуки», зато форма! Диапазоны! Поддержка! Вдобавок просторно, причем и спереди, и сзади. Если бы не многократно раскритикованная многокнопочность центральной консоли и перенасыщенность основных приборов дополнительной информацией, придирок не было бы. Ведь хваткий и, кстати, подогреваемый руль, удобные педали, классный рычаг «автомата» обеспечивают водителю почти эталонное существование.

Братья «Мицубиси-ASX» и «Пежо-4008», который, невзирая на эмблемы и шильдики, все равно воспринимается как «японец», на фоне конкурентов внутри выглядят мрачновато. Зато у обоих интерьер организован неплохо, что подтвердят и водитель, и пассажиры. Пространство более плотное, чем в «Сузуки», но задним седокам здесь даже комфортнее: зазор в коленях, правда, на пределе, зато подушка сиденья расположена правильнее и крыша куда выше над головой. На вооружении у водителя помимо хваткого руля есть еще очень «зоркие» (однозначно лучшие в нашей пятерке) наружные зеркала. Во благо обзорности и ажурные на фоне остальных передние стойки кузова.

Сравниваем Suzuki New SX4, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, SsangYong Actyon и Opel Mokka.

Вопреки ожиданиям внутрисемейные различия у этих кроссоверов есть, хотя и минимальные. Например, разные по конструкции шайбы управления приводом или наличие дисплея в центре передней панели ASX (у «Пежо» нет навигации). Честно говоря, с обычной «музыкой» в «Пежо» управляться проще, особенно на ходу. Зато эта моднее!

Кстати, «Пежо» продает у нас только полноприводные версии (2,0 л) с CVT или «механикой». Комплектации ASX в России гораздо шире и разнообразнее.Похоже, еще и передние сиденья разные: при том что электрорегулировки есть у обоих, кресла «Мицубиси» как-то утилитарнее. И сабвуфер в багажнике последнего воспринимается инородным. Конечно, каждому свое, но пожертвовать почти 20 литров и так небольшого полезного объема — многовато будет!

Универсальная команда

Что же важнее — звонкий мотор, идеальный вход в поворот, эффективные подвески или все-таки сбалансированность предлагаемых возможностей? Даже двигатели, с которыми, на первый взгляд, все очевидно (ну разве могут 117 сил проиграть полутора сотням?), на деле не исключают спорных моментов. Ведь со счетов не сбросишь разную массу, индивидуальные настройки трансмиссий. А тут еще шины вперемешку — «шипы»/«не шипы», а с неба то дождь, то снег. Словом, было о чем поспорить.

Сравниваем Suzuki New SX4, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, SsangYong Actyon и Opel Mokka.

«Ну а как там новичок?» — наверняка с нетерпением вопрошают многие. Что же, «Сузуки-Нью SX4» может похвастаться управляемостью. Он поразительно легко проходит самые сложные виражи, провоцируя к быстрой езде прямо-таки на грани фола. Правда, с одной серьезной оговоркой — все эти бравурные впечатления относятся к более или менее чистому асфальту. Стоит колесам попасть в рыхлые и скользкие субстанции, как «Сузуки» начинает неприятно пританцовывать, то и дело провоцируя занос задней оси. Конечно, система стабилизации подстрахует в сложных условиях, но управлять этой машиной при скорости выше 80 км/ч на заснеженной дороге сложно и неприятно. Поэтому в протоколе как бонус новинке — 9 баллов за управляемость на асфальте, но в уме лишь 7 баллов на скользких покрытиях.

Не лучшим образом SX4 реализует и возможности двигателя в основном режиме «авто». Нудный, шумный разгон, ощутимые запаздывания реакции на нажатие акселератора — словом, типичная, не лучшим образом настроенная вариаторная схема. Я охарактеризовал бы ее скорее как вариант «эко», а вот следующий по возможностям режим «спорт» сделал бы основным. Другая машина! Живая, чутко отслеживающая все команды водителя. Так что, спорных моментов в «Сузуки», как видим, немало. А ведь есть еще слишком резкие тормоза и не приспособленные к серьезным колдобинам короткоходные подвески, настроенные на ровный асфальт. Очень шумная и резкая передача неровностей дороги в салон. Поэтому в нашем протоколе «Нью SX4», увы, в аутсайдерах. Странным получился этот кроссовер. а по повадкам, пожалуй, все же легковой автомобиль.

«Актион» — спокойный, рассудительный, надежный. Этот, уж простите за сравнение, на любой дороге как утюг: взвешенные, неторопливые, но правильные реакции, плотные, зато энергоемкие подвески, умеренный шум от мотора в салоне. И всё вроде бы достойно: удобный при плавном обращении с акселератором двигатель, ему под стать чуткий «автомат». Разве что тормоза кажутся тяжеловесными да на скоростях 90–110 км/ч многовато гула от шин и аэродинамики. Однако попробуйте резко пришпорить все 149 «лошадей» при обгоне — вся их энергия почему-то уходит не в разгон, а в натужный рев мотора. Как ни дави на педаль газа, пройдет, кажется, вечность, прежде чем кроссовер перейдет в крейсерский режим.

SUVорый тест: 12 кроссоверов и внедорожников – одним взглядом

Поделитесь в соцсетях:

Тест «SUV & Snow» и вправду выдался суровым: мороз -10-15 градусов (ночью было и -20) плюс много-много снега. Но пропускать подобное нельзя: три дня на самых разных автомобилях и за рулем в самых разных условиях – все для того, чтобы ответить на вопрос: кто как ездит по бездорожью? В данном материале вы не найдете детального обзора какой-то конкретной модели, но найдете «быстрый взгляд» и особенности систем для бездорожья многих кроссоверов и внедорожников.

А ведь компания собралась знатная: BMW X3, Ford Ranger, Honda CR-V, Mazda CX-5 и Mazda CX-9, Mitsubishi Pajero Sport, Renault Kadjar, Subaru Outback, Suzuki Vitara S и Suzuki SX4, Toyota Land Cruiser Prado и Toyota Highlander. Как видите, «в одном флаконе» смешались и типичные легкие кроссоверы, и полноценные рамные внедорожники да пикапы. Поэтому организаторы подготовили сразу две трассы: относительно легкую – для кроссоверов, и более тяжелую – для рамных внедорожников и пикапов. Легкая трасса включала в себя Х-образные брусья (имитация выступов-бугров на дороге в шахматном порядке), «лавочку» для проезда одной стороной автомобиля (поочередно вывешивается переднее/заднее колесо с одной стороны), и заснежено-обледенелую «змейку», где можно было скользить вволю. С этой трассы все и началось…

BMW X3

Так уж вышло, что утро тестового дня я провел за рулем BMW X3 и на интересных серпантинах около курорта Буковель. Восседая в удобных кожаных креслах нежно-коричневого цвета, сжимая в руках М-руль с подогревом, наслаждаясь поворотами (аж не верится, что кроссовер может так ехать!) и наблюдая вокруг заснеженные склоны, реально просто начинаешь теряться – я в Украине или в какой-нибудь Швейцарии? К сожалению, но цена BMW X3 также далека от реальности украинского среднего класса: тестовый автомобиль – который нравится и дает впечатление «вот таким должен быть BMW X3, если не экономить» – стоит почти 2 млн. грн.

Кроссовер BMW X3 нового поколения однозначно претендует на титул «одной из звезд» мероприятия. Но представленный автомобиль оценивается почти в 2 млн. грн., чему виной комплектация: классные сиденья, руль с подогревом, множество М-деталей, мощный мотор (2,0 л и 252 л.с.); за каждую подобную «хотелку» и лишний «чих» в комплектации BMW приходится изрядно платить. В настройках автомобиля нет какого-то специального режима для бездорожья, но Х3 без проблем проехал тестовую трассу: минимум пробуксовок в снегу и заднеприводный характер на «змейке».

Mazda CX-5 и Mazda CX-9

«ОК, гугл», а есть что-то вроде BMW X3, только дешевле – для оставшихся представителей среднего класса? На этот сегмент нацелен кроссовер Mazda CX-5, о котором уже писали дважды: версия с бензиновым мотором и версия с турбо-дизелем. Данное мероприятие было украшено «огонь-красной» Mazda CX-5 с бензиновым мотором 2,5 л: все хорошо и отлично, кроме пункта, отмеченного ранее – для столь шикарного шасси, да еще и на горных серпантинах с большим количеством подъемов, хочется «больше» мотора. На трассе и в городе его хватает, но остается чувство «дай больше мощности – и Mazda CX-5 станет тем самым BMW X3 для народа».

И ведь подобный мотор у Mazda уже есть – доказала старшая модель CX-9: аналогичные четыре цилиндра и 2,5 л объема, плюс бонус в виде турбины. Мощность возросла со 194 л.с. до 231 л.с., но главное – крутящий момент увеличился с 257 Нм до 420 Нм! Этого мотора «с головой» хватает для огромного 5,1-метрового 7-местного кроссовера, о котором детально расскажу в отдельной статье уже в ближайшем будущем – ждите, будет интересно.

Mazda CX-5 здесь не просто так – это новоявленный обладатель звания «Автомобиль года 2018 в Украине» среди всех кроссоверов! Есть за что: автомобиль похвально подвижный на дороге, достаточно комфортный и просторный. При этом Mazda CX-5 в максимальной версии оценивается чуть выше 1 млн. грн. и предлагает комплектацию по принципу «все включено». Старшая «сестра» Mazda CX-9 запоминается размером снаружи, простором внутри, а еще – мощным турбо-мотором. Оба автомобиля на специальной трассе едут одинаково: короткая пробуксовка передних колес и последующее быстрое подключение задних; нейтральное и понятное поведение на змейке.

Subaru Outback

Среди конкурентов Mazda CX-5 можно назвать Subaru Outback, а для Mazda CX-9 – модель Toyota Highlander. Что сказать об этих автомобилях? Кроссовер-универсал Subaru Outback называется «универсалом» неспроста: изначально (с середины 1990-х годов) это была внедорожная версия модели Legacy; и пусть в последних поколениях автомобиль был выделен в отдельную модель, но суть универсала осталась. К примеру, Subaru Outback по габаритам ниже моделей Mazda CX-5 и Honda CR-V, но предлагает наибольший клиренс в этой тройке из-за очень «поднятой» посадки кузова. Подвеска похвально энергоемкая и, кажется, попросту «непробиваемая» – в этом с моделью Subaru Outback могут сравниться только рамные кроссоверы. Да и в целом – суть и сила Subaru Outback в том, что «я тебя вывезу»: не ждите шикарных легковых повадок на дороге; но уверенность в достижении финальной цели маршрута здесь колоссальная. При первом знакомстве Subaru Outback напоминает Subaru XV: очень мягкий, комфортный, уверенный автомобиль. Но замечание аналогичное – хотелось бы больше мощности: вопрос не в быстрой езде по серпантинам, а в уверенности при обгонах. Хотя в Subaru Forester 2,5 л хватало: «лесник» на 100-130 кг легче.

Subaru Outback – это простор и комфорт, езда в неспешном и среднем темпе; плюс огромное чувство уверенности «мы доедем». На кроссовер-трассе в обычном режиме Outback ведет себя как многие другие кроссоверы: изначально езда на «передке» и подключение задних колес по факту пробуксовки передних. Но все меняет кнопка X—MODE – автомобиль превентивно, заранее, готовится к бездорожью, отправляя на заднюю ось больше крутящего момента: в итоге Outback превращается в тот Subaru, который мы ждем! Плюс есть система помощи при спуске со склона и большой клиренс (213 мм).

Toyota Highlander

Крупный кроссовер Toyota Highlander – это длина чуть больше Outback и заметно меньше СХ-9, семиместный салон, «автомат», мотор V6 объемом 3,5 л и полный привод. Кажется, здесь есть все, чтобы стать «мечтой украинца»: идеологически-правильный кроссовер, у которого, на первый взгляд, нет слабых сторон. На второй – тоже. Адекватные повадки на трассе (хотя отмечу, что я проехал на нем мало), хороший комфорт, прохождение препятствий без проблем, понятное поведение на «змейке». Да и техника интересная: комбинированный впрыск топлива D-4S (распределенный и непосредственный), система изменения фаз газораспределения VVT-i, аж восемь ступеней в АКПП…

Кроссовер Toyota Highlander – большой, вместительный, мощный. Есть блокировка «центра», помощь при спуске с горы, спорт-режим АКПП. Трассу проходит без проблем, подвеска энергоемкая. Словом, все хорошо. Кроме того, что во всей компании автомобилей именно Toyota Highlander, пожалуй, вызывает меньше всего эмоций, вопросов, размышлений. Может, я мало «вкатался»? А может, кто-то решит, что езда без эмоций – это благо? Может, и так…

Renault Kadjar

Честно – даже Renault Kadjar оставляет после себя более заметный след в памяти. Тем паче, что Renault Kadjar был с передним приводом, на «роботе» EDC, со 110-сильным 1,5-литровым турбодизелем. Самый слабый автомобиль в компании. Попутно – и один из самых доступных: 770 тыс. грн. Но ведь далеко не самый плохой! Умеренно-комфортный на дороге, с приятным салоном, поразительной экономичностью (по трассе потреблял 5-6 л против 8-10 л у других компактных кроссоверов). Ясно, что с передним приводом у Renault Kadjar попросту не было шансов даже на трассе для легких внедорожников; организаторы изначально даже не хотели его выпускать дальше снежной «змейки». Но затем – поехало все: с вывешиванием колес, пробуксовками, летящими хлопьями снега! К чести Renault Kadjar, он проезжал трассу в руках у каждого из участников теста. Причем из того, что видел я, Renault Kadjar отчаянно буксовал, но ни разу не потребовал выталкивания из снежного плена.

Небольшой, мягкий, европейский Renault Kadjar с турбодизелем и «роботом» EDC – это про кнопку «ЕСО» и разноцветные приборы, а не про вывешивание колес и скольжения на «змейке». Все, что я могу сделать на бездорожье – вручную выбрать подходящую передачу. Но, к чести Renault Kadjar, автомобиль сдюжил – что, в условиях его переднеприводной версии, сравнимо с маленьким подвигом.

Ford Ranger

Полная противоположность – крупные рамные модели: Ford Ranger, Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Land Cruiser Prado. Для них была подготовлена своя трасса: крутой спуск; скользкие подъемы (снег и лед); ямы и бугры в шахматном порядке, где автомобиль едет на двух колесах; парочка дополнительных препятствий. Первой моделью в моем перечне рамных автомобилей стал пикап Ford Ranger. Вопросов на внедорожной трассе не было: без проблем спускается вниз, едет вверх, вывешивает колеса. Вопрос был только в габаритах, поскольку пикап Ford Ranger длиной 5,36 м на добрых полметра больше, нежели и так немаленькие Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado. Ладно с размером, привыкнуть можно; но что делать с поведением на хорошей дороге? Пикап Ford Ranger ощущается очень грузовым: слабый разгон, неторопливые повороты, простая отделка салона. Конечно, подвеска непробиваема на любых неровностях, но ведь и другие пикапы едут по ямам не хуже.

Пикап Ford Ranger – это классный внешний дизайн и необычные решения в салоне: к примеру, панель приборов с круглым спидометром и двумя ЖК-дисплеями справа/слева. Система привода – с тремя режимами работы (2H, 4H, 4L, т.е. пониженный ряд); есть блокировка заднего «дифа» и система помощи при спуске на склоне. На бездорожье – царь-король, но на обычных дорогах Ford Ranger кажется слишком «грузовым»: есть пикапы, которые стоят лишь чуть дороже, но едут заметно лучше; есть пикапы, которые также «грузовые» в повадках, но их прайс заметно меньше. Место для Ford Ranger я пока не нашел; если получится – вернемся к этой модели в отдельной статье.

Mitsubishi Pajero Sport

Следующим полноценным внедорожником был Mitsubishi Pajero Sport – и при лишь чуть большей цене, чем у предыдущего пикапа (оба авто 1,1-1,2 млн. грн), этот автомобиль давал совершенно другие впечатления. Во-первых, он уже неплохо едет по обычной дороге: поворачивает, разгоняется, не трясет. Во-вторых, в его салоне хотя бы создается видимость того, за что заплачено более 1 млн. грн. В-третьих – трассу для бездорожья Mitsubishi Pajero Sport проехал не то чтобы легко, а вообще откровенно играя в поддавки. Пример: в какой-то момент автомобиль завис на двух колесах и встал; что делать – блокировка заднего дифа? Нет, я просто посильнее нажал на газ. Система помощи при спуске с горы? Да, она есть; но зачем, если на «понижайке» автомобиль ползает вниз/вверх очень неспешно. Подняться по крутому склону? Да вообще без проблем! «А-а-а, что, вывесил колеса? Не, с длинными ходами подвески я про такое не слышал». В модели Mitsubishi Pajero Sport есть немало интересных систем для бездорожья, но в случае наличия полного привода с блокировкой центра, пониженного ряда, огромных зубастых колес – все они служат «дополнением», а не «определяющими факторами» проходимости, как в случае легковых кроссоверов.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport – это прежде всего изначально огромный запас проходимости «по железу»: постоянный полный привод, блокировка центра и заднего дифа, пониженный ряд, большой ход подвески. А еще Mitsubishi Pajero Sport мне нравится за соотношение ощущения автомобиля и цены: простенько, чистенько, без переплат.

Toyota Land Cruiser Prado

Следует признать, что Toyota Land Cruiser Prado выглядит еще более эпохально, по степени «крутизны» Prado стоит лишь на полступеньки ниже LC200. И едет на дороге похоже: размеренно, неспешно, с достоинством. Салон по простору похож на небольшую квартиру; с учетом отделки – становится ясно, что это модная квартира-студия в центре города. А еще есть много-много систем для дорог: пневмобаллоны на задней оси для регулировки посадки кузова (пригодится при большой загрузке); кнопки за рычагом АКПП для комплексных настроек автомобиля (комфорт, эко, нормально, спорт, пр.); плавный и мягкий 6-ступенчатый «автомат». И есть много-много систем для бездорожья: постоянный полный привод плюс пониженный ряд; система выбора типа дорожного покрытия MTS (Multi-Terrain Select, выбор «грязь», «камни», «кочки», пр.); функция Crawl Control (поддержание постоянной скорости на бездорожье); видео-обзор MTM (Multi-Terrain Monitor), где особенно стоит отметить переднюю камеру плюс прорисовку положения колес.

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado крут, чего уж там. Бездорожье проезжает легко; но есть чувство, что его место на парковке какого-то министерства или у бизнес-центра. Ведь при цене максимальных версий автомобиля около 1,6-2,1 млн. грн. – а именно в эти версии включены системы MTS, Crawl Control – сто раз подумаешь, прежде чем сунуться на бездорожье, где эти системы реально пригодятся. Для выбора нужной системы и режима ее работы требуется вначале нажать соответствующую кнопку, а затем вращать верхнюю ручку-барабанчик. А вот обзор MTM (Multi—Terrain Monitor) – настоящее маленькое откровение: сразу видно, куда едет нос автомобиля, попадают колеса в колею или нет, что справа/слева. По-моему, пользы от этого больше, чем от MTS и Crawl Control.

По планам организаторов, после основной программы был предусмотрен факультатив – заезд по горному перевалу: не специальная трасса, но заснеженных подъемов-спусков там хватало с головой. Снова-таки, по планам организаторов, на перевал должны были ехать только три рамные машины, описанные выше. Но желающих набралось много, поэтому поехала и парочка кроссоверов. Интересно, что туда, где лучше всего мог проявить себя Subaru Outback, он как раз и не поехал – проблема в длинных свесах, которые могли мешать на перегибах-ямках (и такие места реально были).

Honda CR-V

Но вдруг на перевал поехали пару других кроссоверов, один из которых – Honda CR-V. Казалось бы, просто городской кроссовер, где такие пункты, как сенсорный дисплей, простор салона, регулировка задних сидений, светодиодные фары значат намного больше проходимости на бездорожье. Так, утром на трассе для кроссоверов модель Honda CR-V немало буксовала передними колесами, в ожидании подключения «задка»; а отдельного режима (кнопки) блокировки центральной муфты нет. Все, что я мог сделать – это перевести рычаг АКПП в спорт-режим, чтобы вариатор не спешил менять передаточное число («повышать передачу») и не проваливал обороты мотора. Но в итоге сколько раз мы выталкивали Honda CR-V на перевале? Ноль! Едем аккуратно, обороты не снижаем, стараемся не «закопаться», геометрии со скошенными бамперами хватает – вот и результат.

Кроссовер Honda CR—V поехал туда, куда по идее ехать не должен был. Поехал и проехал! А еще у него необычная отделка салона, интересный ЖК-дисплей для водителя спереди, регулировка спинки и подогрев сидений сзади, фирменная система обзора «слепой зоны» справа, плюс упомянутые светодиодные фары – все это создает впечатление очень современной модели. При этом под капотом – традиционный «атмосферник» (2,4 л и 186 л.с.) в паре с CVT-вариатором. Заслуживает разбора в отдельной статье…

Suzuki Vitara S и Suzuki SX4

Вторым кроссовером, который проехал перевал, оказался «малыш» Suzuki Vitara S. Крепко сбитый, угловатый, поджатый со всех сторон (разве что чуть выступает «губа» переднего бампера). Но под капотом – бойкий турбомотор 1,4 л; в паре с ним – АКПП и полный привод ALLGRIP. Попутно на мероприятии был представлен и другой автомобиль Suzuki – обновленный SX4 в аналогичной конфигурации по мотору и трансмиссии.

Если коротко, то модели Suzuki – это небольшое откровение, которого многие люди не ждут. На тестовой трассе для кроссоверов они держатся молодцом: да, клиренс 18 см, но ведь и свесы коротки; в системе полного привода есть режим LOCK для блокировки муфты межосевого дифференциала. На обычных дорогах едут бойко и зажигательно: мощности (140 л.с. и 220 нм) довольно много как для столь легких автомобилей (1,26 т). Конечно, простенький салон и отсутствие сколько-нибудь уникального оснащения… Но это объяснимо ценой (650-700 тыс. грн), да и в своей «автомобильной сути» на трассе и бездорожье автомобили отрабатывают заплаченные деньги сполна.

Автомобили Suzuki Vitara S и Suzuki SX4 идентичны по технике: мотор, АКПП, полный привод. Но отличаются компоновкой: Suzuki Vitara S – короче, но выше, здесь более вертикальная посадка; Suzuki SX4 – длиннее и ниже, более традиционная посадка. А еще они отличаются настроением в салоне: Suzuki Vitara S с красными деталями «зажигает»; Suzuki SX4 с более традиционной отделкой успокаивает. Хотя и на трассе, и на бездорожье оба автомобиля едут похвально бойко и смело.