Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться
За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.
Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.
Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.
В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.
Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?
«Спокойствие, только спокойствие!» — напомнил я себе девиз знаменитого земляка Volvo XC90. Раз не получается ехать как обычно, будем приспосабливаться. , отныне всегда держим такую дистанцию, что даже если впередиидущая машина резко затормозит, нам с пассажирами не пришлось бы играть в игру «у кого вестибулярный аппарат лучше». Хорошо ещё, что перед нами не будет пытаться влезть каждый второй: «выражение морды» у XC90 хоть и интеллигентное, но внушающее уважение, вставать на его пути осмелится не каждый. Но если уж кто полезет, да ещё и с поворотником, — обязательно пропустим. Зачем лишний раз дёргаться?
И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.
Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.
Но, приспособившись к спокойному стилю вождения, начинаешь ловить от этой машины кайф. Да, разгоняться на ней лучше только по прямой, да, резких телодвижений за рулём лучше не совершать. Но если ехать плавно, то наградой становится воистину царский комфорт. Ты сидишь в «плоских» креслах, словно на троне. И начинаешь понимать, что хотя сиденья XC90 и не держат тебя, как тиски, зато в них можно устроиться так, как тебе удобно. А сзади перестаёт доноситься ворчание пассажиров. Вокруг — сплошь кожа, дерево, мягкий пластик. Так и едем: быстро или медленно, но всегда — очень плавно, без малейшей суеты. Что ж, развалимся поудобнее в кресле и послушаем музыку. Ого, да XC90 превратил меня в настоящего Volvo-драйвера! К слову, легковые модели шведской фирмы никогда не навязывали мне такого стиля вождения. А в XC90 мне пришлось к нему привыкнуть. И знаете что — мне понравилось!
В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.
И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.
Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.
Большой тест вcедорожников: новый Volvo XC90 D5 на поле брани. Часть 2
ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ?
Volvo XC90_новый размер
1438920209_20
При первом взгляде он внушает уважение и трепет. Он монументален и красив. Мы так долго его ждали. Ждали как какого-то чуда — с появлением которого прозреем и поймем, что всю жизнь делали автомобили неправильно.
Мой сарказм разделили почти все увлеченные автомобилисты, кого я прокатил на новейшем XC90: сказали, что ожидали чуть большего. А причина проста: поток рекламной информации оказался чересчур бурным.
Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9‑дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше?
Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему «старт-стоп» нажатием на экран кажется прогрессивной.
Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как с этим жить на ходу? Быть может, система удержания в своей полосе и поможет в такой ситуации. Но практика показывает: вовсе не факт. Окончательно мой аппетит испортил конфигуратор на фирменном интернет-сайте — за навигационную систему просят 69 900 рублей. За эти деньги в планшет загрузят навигационные карты.
XC90_int
В остальном интерьер классный. Наппа, натуральное дерево и алюминий. Здесь всё по-скандинавски сдержанно и в то же время дорого. За исключением разве что пластика, который мог быть и мягче.
Профиль водительского кресла великолепен, можно регулировать подколенный упор и валики боковой поддержки. Обзор и удобство маневрирования на парковке на высоте, причем даже без помощи системы кругового обзора с потрясающим разрешением. Двигатель пускается затейливой граненой клавишей на центральной консоли.
Кстати! С переходом на платформу SPA (Scalable Product Architecture) Volvo переключается на рядные четырехцилиндровые моторы. В российской моторной линейке XC90 представлены только два, и оба двухлитровые: 320‑сильный T6 и скромный дизель мощностью 225 сил. Именно такой дизель и установлен на нашей машине. Едет ХС90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. По динамике сравним с Infiniti, и ощущения в согласии с цифрами наших замеров. Однако восьмиступенчатый автомат на торможениях подтыкает передачи грубовато — словно робот. Может, спасет спортивный режим? Пара нажатий на барабанчик выбора настроек — тот, что под клавишей пуска мотора, — и XC90 приседает на пневмоподвеске на 20 мм, амортизаторы зажимаются, а коробка и двигатель переходят в режим Dynаmic.
Volvo XC90_int1
Разница в поведении есть, но она едва заметна.
А главное разочарование — подвеска. «Пневматический» Volvo даже в мягком режиме Eco тревожит пробоями на незначительных ямках ничуть не реже Infiniti. Однако «японец» оправдывает свое поведение азартной управляемостью, в то время как Volvo ничего не дает взамен.
И все же XC90 получился как минимум интересным. Он наиболее тихий в квартете, а возможность встать на цыпочки пневмоподвески обеспечивает феноменальный клиренс (270 мм в режиме Off-Road) и лучшие геометрические параметры проходимости. Добавьте длинный межсервисный интервал — и поймете, что перед вами очень достойное предложение в этом сегменте.
АХИЛЛЕС
BMW X5_новый размер
BMW X5_tx
BMW X5 сочетает управляемость Infiniti с приличной плавностью хода. Качеством интерьера опережает Volvo — и тем более остальных. Идеал?
Найти недостатки непросто. Изумительные передние кресла, не уступающие сиденьям «шведа». Великолепная мультимедийная система iDrive с широкоформатным 10,25‑дюймовым дисплеем. А главное — управление ее функциями фирменной шайбой-контроллером гораздо удобнее, нежели в Volvo с его технологичным, но перенасыщенным интерфейсом.
Именно у BMW самый просторный и удобный задний диван и огромный (460 л против 468 л у Volvo в пятиместной конфигурации) багажник правильной формы. Расход 313‑сильного дизеля можно уложить в десять литров на сотню — и это при езде в собственное удовольствие! Хотя я отдаю себе отчет, что петь дифирамбы дизельной рядной «шестерке», способной выстреливать 2,4‑тонный «икс-пять» (самый тяжелый в тесте) до сотни за 6,2 секунды, глупо — ведь для чистоты эксперимента нужно было брать 249‑сильную версию xDrive30d, которую нам, к сожалению, найти не удалось.
BMW X5_int
Так или иначе, паспортный разгон до 100 км/ч «слабой» версии xDrive30d составляет 6,9 секунды. Не думаю, что «икс-пятый» с этим мотором заслужил бы за разгонную динамику более низкий балл.
Связка дизеля и восьмиступенчатого автомата, вне всяких сомнений, лучшая в квартете. И в любом из четырех режимов, будь то Eco Pro, Comfort, Sport или Sport+, реакции на акселератор быстрые и четкие.
На бездорожье BMW с клиренсом 210 мм и трансмиссией, распределяющей момент в отношении 40:60 между передней и задней осями, чувствует себя весьма неплохо. Лишь длинный задний свес может пострадать при проезде серьезных преград.
Единственный жирный минус автомобиля из Мюнхена — высокая цена. Тестовый xDrive40d тянет на 6,5 млн рублей. Вот и прикидывайте. А мы пока подсчитаем баллы и подведем итог.
table-05
В проигрыше «японцев» есть одно но. Оба автомобиля — самые возрастные и заметно дешевле европейских соперников.
Infiniti QX70 осталось продержаться около двух лет. Будем надеяться, что сменщик сохранит спортивный имидж и азартную управляемость — ведь именно этим запомнился нам QX70S. И обязательно запомнится вам. Если практичность значит для вас меньше, чем драйв, — присмотритесь к этой машине. Она того стоит.
Новое поколение RX 350 уже представили на автосалоне в Нью-Йорке. И хотя до России новинка доберется лишь в начале 2016 года, уже сейчас я уверен, что «японец» сохранит все свои козыри, подтянув основные недостатки. А RX 350 уходящего, третьего поколения — комфортный для пассажиров, быстрый, тихий и самый доступный в нашем квартете.
Volvo XC90 действительно вырос над собой, однако вышел в чем-то противоречивым. Он самый современный, но не самый удобный. Самый тихий, но не самый комфортный. Возможно, я слишком строг. Даже так: я чрезмерно строг. Впрочем, первую партию из 1927 машин покупатели расхватали вслепую через Интернет всего за 47 часов. Да и по нашим экспертным оценкам новый XC90 не так уж сильно отстал от лидера. Неплохое начало!
А BMW X5? Сегодня он просто лучший.
Volvo XC90 удался. Но оказался вовсе не таким идеальным, каким представлен на рекламных плакатах. За схожие деньги выбор в пользу Х5 для меня очевиден.
Михаил Кулешов
Отыграться
Продажи вседорожника Lexus RX 350 четвертого поколения стартуют в России в начале 2016 года. Он на 120 мм длиннее (4890 мм), на 10 мм шире (1895 мм) и на 35 мм ниже (1690 мм) предшественника. Двигатель прежний. Правда, теперь 3,5‑литровая V‑образная «шестерка» выдает 300 сил. Да и шасси является, по сути, производной от старой «тележки». Лишь амортизаторы стали адаптивными.
А вот интерьер полностью измененный — в духе великолепного винтажного купе BMW 850i. Мультимедийная система — с огромным 12,3‑дюймовым экраном, но управлять функциями придется по-прежнему с помощью мышки-джойстика. А еще,наконец-то, появились красивые аналоговые часы. Ждем не дождемся, когда представится возможность испытать новичка — тем паче что на подходе новые Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE.
Редакция благодарит бизнес-школу СКОЛКОВО за помощь в подготовке материала.
