Тест-драйв Volvo 940. Volvo 940

17 Февраля 2011

ГОВОРЯТ, VOLVO ОЧЕНЬ ДОРОГА В ОБСЛУЖИВАНИИ. ГОВОРЯТ, МЕДЛИТЕЛЬНА И НЕПОВОРОТЛИВА. ПУСТЬ ГОВОРЯТ. А МЫ ВСЕ РАВНО ЛЮБИМ ЭТОТ СОЛИДНЫЙ, ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫЙ И УДОБНЫЙ УНИВЕРСАЛ VOLVO 940.

Он выпускался с 1990 по 1997 год. Окончательно снят с производства в конце 1998 года. Наиболее распространенные двигатели — это серия B230F с объемом 2,3 л. Версии с индексами FD, FX, FB, FK различаются системами впрыска и мощностью. Турбированные варианты носят индексы FT, GT или GK и различаются по типу турбин, низкого или высокого давления, и мощности. «Девять-сорок» также комплектовался 2-литровыми турбированными моторами серии B200 и 16-клапанными B204 и B234. Однако наиболее распространенный вариант универсала в России начала 90-х, как правило, укомплектован атмосферным B230F либо его модификациями и механической КПП. На нем и остановимся.

Давайте исходить из того, что среднегодовой пробег машины, «на которой ездят», составляет не меньше 25—30 тыс. км. Несложные арифметические подсчеты говорят о том, что у семилетней, например, машины он будет примерно 175—210 тыс. км. Для многих других марок и моделей это уже критический предел. Однако практика показывает, что для «девять-сорок» общий ресурс оценивается около 400 тыс. км. То есть покупая машину даже с «двумя кругами» на спидометре, можете смело рассчитывать на то, что еще как минимум полтора «круга» она вам подарит. А дабы избавить себя от немедленных и немалых вложений в новое приобретение, нелишне обратить внимание на некоторые основные позиции.

ПАРАДНЫЙ ВХОД. Проверка состояния кузова традиционна. Надо только помнить, что восстановленный «в гаражах» оцинкованный кузов долго не проживет. Следы не самого качественного восстановления, правки и сварки обнаружатся сразу, а щедро залитые антикором поверхности в подкапотном пространстве, в частности лонжероны, почти стопроцентно сообщат о серьезном ремонте. Лонжероны имеют специальные зоны разрушения, поэтому после сильного удара в переднюю часть могут быть только заменены. Дополнительно стоит посмотреть расположение верхних точек крепления передних амортизаторов. Если они стоят несимметрично относительно друг друга, то это скорее всего будет означать, что передок действительно основательно ремонтировали и не смогли точно восстановить геометрию, поэтому и переставляли крепления стоек. Короче, если есть подозрения на серьезную аварию — лучше поискать другой вариант.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ. Повернули ключ зажигания, посмотрели, что все контрольные лампочки светятся. Если какая-то не горит или, наоборот, не гаснет — предмет для разбирательства. Запустили мотор, открыли капот и слушаем-смотрим. Работает неустойчиво, слышатся посторонние звуки, ощущаются провалы при нажатии на газ или из выхлопной трубы вылетает черный клуб дыма — нередкий случай. Самое худшее — пропускают или «переливают» изношенные форсунки инжектора ($140 за штуку + $29 за замену). Или виноват аэромассметр, он же датчик расхода воздуха, который либо обедняет смесь, тогда машина просто «не тянет» и дергается, либо переобогащает — резко повышенный аппетит и черный дым. Это стоит $250 за новый аэромассметр. Б/у обойдется раза в два дешевле, но его довольно трудно подобрать, так как он должен соответствовать блоку управления на конкретном моторе.

На работающем моторе имеет смысл проверить состояние соединения между фланцем выпускного коллектора и приемной трубой. Если там «сечет», то заверениям «это исправляется заменой прокладки», верить не стоит. На моторах серии B230F часто случается, что от температуры искривляется плоскость фланца приемной трубы. Устранение проблемы может оказаться недешевым: либо шлифовка со снятием, либо замена приемной трубы. Можно предложить продавцу скинуть долларов 50—60.

Пока работает мотор, сядем на водительское место и прислушаемся: основной бензонасос висит «под брюшком», и если его хорошо слышно — еще минус $140—180 с работой, поскольку жить ему осталось недолго. Покрутим рулем справа налево до упора и наоборот. Небольшое подвывание в крайнем положении есть признак некоторого износа насоса, но это не страшно. А вот если отчетливый вой появляется просто при легком повороте руля, стоит повнимательнее присмотреться к рейке и насосу. Следы масла между корпусом насоса и приводным шкивом означают, что грядет его замена — узел неразборный и сам сальник заменить невозможно. Откроем заливную горловину и возьмем с щупа «пробу» масла. Даже если оно розовое и свежее, а при просмотре под ярким светом, подобно тому как в краске «металлик», в нем искрятся частички металла, включайте калькулятор: новый насос с установкой обойдется порядка $400, б/у — $100—120. Чтобы окончательно испортить себе настроение, посмотрим сначала на трубку высокого давления ГУР, которая проходит спереди внизу, в районе радиатора. Капель и потеки увеличат отрицательное сальдо примерно на $150. Последнее — сама рейка. Если пыльники рулевых тяг имеют следы масла и также аналогичные замечены в районе верхнего сальника — добавляйте еще долларов $200 на полную переборку. Если же выяснится, что главный вал рейки поеден коррозией, совсем плохо — замена рулевого механизма облегчит кошелек долларов на 500.

ЧАСТНАЯ КОЛЛЕКЦИЯ. Заглушив мотор, имеет смысл вернуться в первый зал, то есть под капот. Там еще есть кое-что интересное. Во-первых, состояние жидкости в расширительном бачке. Мутная означает, что система охлаждения либо грязная и перегревалась, либо в ней плавают герметизирующие присадки. Обратим внимание на уплотнительное кольцо между корпусом помпы и головкой блока — потеки или высохшие их следы означают, что оно протекает и его придется менять. Деталь копеечная, $2-3, а вот работа на сервисе канительная, обойдется в $40. Имеет смысл проверить, не течет ли из дренажного отверстия внизу корпуса помпы, для чего надо изловчиться и, сняв снизу с помпы крышечку, все там как следует пропальпировать. Наличие течи означает, что охлаждающая жидкость проникает в подшипник и замена помпы не за горами — не меньше $50.

Теперь засунем руку в место, где установлен распределитель зажигания. Наличие масляных следов предполагает варианты. Самый безболезненный — замена внешних уплотнительных колец ($17). Но если масло обнаруживается и внутри трамблера, это просто убийственно, ибо сальник заменить невозможно, а новый трамблер в сборе — $450. Удешевить можно только через «разборку» — около $100—120. Нелишне проверить и ремень на наличие следов масла. Его внезапный обрыв на 2,3-литровом моторе чреват только потерей времени на замену, но вот копеечные вроде сальники распредвала и коленвала потянут за собой потерю порядка $100 каждый, если менять в фирменном центре.

И прежде чем закрыть капот, обратим внимание на сайлент-блок верхней опоры амортизатора. Это болевая точка. Трещины и отслоения резины от металлической обоймы недопустимы. Иначе на первой же хорошей колдобине шток амортизатора будет торчать в капоте. Дешевле обойдется заменить целиком опору, даже на фирменном сервисе — $140

ИТОГИ ЭКСКУРСИИ. Вот, в сущности, и все основные и «деньгоемкие» позиции в «девять-сорок» начала 90-х годов. Остальное — подвеска, тормоза, коробка — как обычно, проверяются так же, как и на всех других. И, в общем-то, ремонт и детали не дороже. Выбор запасных частей очень велик, а разница в цене может доходить до 100 проц. Главное — не лениться и искать наиболее приемлемый вариант. И не «хлопать ушами» при покупке подержанной машины.

ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК ВЛАДИМИР БЕЛОВ

sogner › Blog › Первая встреча с VOLVO 940…

Предисловие
… начало 90-х. Как и большинство мальчишек своего возраста, я ходил в школу и как всё то же подавляющее большинство, увлекался автомобилями… (автожурналы, стикеры с машинками, жевательная резинка Turbo с очередным шедевром авто и фото искусства в каждой обёртке). Когда я увидел VOLVO 9 серии на улице своего города я уже был с ним заочно знаком по картинкам и рекламе на ТВ.
Рекламный ролик VOLVO 960 (1994)

История любви, история болезни
8 ноября 2008, вечер… продавать или не продавать девятку? Кризис разгорается, кто знает сколько будут стоить деньги «завтра»?! …а на что менять?! Бюджет тысяч 150 руб… Сама собою напрашивается Daewoo Nexia, но порода… Damas, Tico и жемчужина «Ксюха».

9 ноября 2008, утро…
спускаемся по лестнице… думаю приехал старый, усталый, шведский рыдван…

…подходим, стоит грязная тёмно синяя 940 на красивом литье.
Походил вокруг, осмотрелся… нравится, нравится, нравится… мысленно поставил рядом Nexia…

…длинна почти 5 метров, ширина 1,8 метра, высота 1,4 метра («метр с кепкой») — длинный, широкий, низкий, шведский крейсер.

…Перерыл весь интернет, прочитал все отзывы, побывал на всех форумах. Случайно наткнулся на DRIVE2.ru — то что нужно… общение on-line с реальным владельцем 940. Спасибо FanD , 4ubuk и ALVIKO за отзывчивость и море полезной информации о 940!

Жена настаивала на Нексии, молодёжная, неприхотливая, а я очень не хотел покупать нежеланное чудо узбекской сборки, в лучшем случае — корейской…
Дал жене почитать, что пишут о 940, задумалась…
Кстати, когда шёл с женой на первое свидание с 940, думал сейчас начнётся… «Нифига себе, да ты с ума сошел! Вот это чемодан! А сколько она жрёт?! А чего такая угловастая? А год какой? Да она должно быть старше меня!». Но результат превзошел все мои ожидания… походила вокруг, оценила, посидела, прокатилась на заднем диване…
Выходим, говорю… «Ну, как?», на что она мне отвечает, «Я ожидала, что она будет хуже, на картинках она совсем другая:-)»

Диагностика на сервисе показала, что «не так страшен чОрт», конечно требуется приложить руку и сердце, да и чего можно ожидать от 14ти летней машины, купленной в далеком 94 году в Новосибе…
…вот так, думал приедет старый, усталый рыдван, а приехал вполне крепкий шведский викинг, ещё полный сил!

Тот VOLVO 940 не стал моим… но это был вариант №1, да и кризис внес свою лепту, по ряду причин покупку отложили на лето 2009, «Крепитесь люди, скоро лето…»

Послесловие.
С выбором следующей машины я определился — VOLVO 940.

Мужское начало

АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ, АНАТОЛИЙ СУХОВ И «ВОЛЬВО»

Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам — в дилерский сервисный центр «Независимость».

Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце — V-образную «шестерку» «Рено» («вольвовский» индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься.

Рядные «шестерки» также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.

Самые простые и неприхотливые — «четверки» (в основном их устанавливали на » Volvo 940″). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться.

Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150–200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой — под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.

На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется «на холодную» и проверяется «на горячую» (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется — и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.

От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT

Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995–1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если «автомат» на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач — окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).

Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с » Volvo 850″. На 940-й они служат 60–120 тыс. км, 960-й — меньше: 40–80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30–40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70–100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.

Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120–140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.

Задняя подвеска » Volvo 940″ — с тягой «Панара»: простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали «мультилинк» (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.

Задняя подвеска M-link » Volvo 960″ имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у «Ситроена», но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился «Мультилинк-2», в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

Стало доброй традицией побогаче «упаковать» престижный автомобиль для российского рынка. «Вольво» — не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов.

А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без «печки» — и даже места для нее нет. Зато «полярное» исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 — Восточная Европа (включая Россию), 10 — Швеция, 18 — Германия, 20 — Бельгия, 21 — Голландия, 30 — США.

Код «23»: автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России.

Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.

Обнаженный металл на арках не ржавеет.

. а вот снизу брызговики ой как нужны!

Трубчатая защита двигателя на » Volvo 960″ последних лет входила в пакет для Восточной Европы.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.

ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960

1990. Представлены » Volvo 940″ и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные «четверки» 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная «шестерка» 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные «шестерки» 2,9 л (204 л. с.).

1993. Серийно устанавливается АБС.

1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.

1995. Новый базовый двигатель для » Volvo 940″: Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.

1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.

Задняя подвеска » Volvo 940″: проще некуда.

Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

У модели 960 с 1995 года сзади нет витых пружин.