Шаг налево: лосиный тест Volkswagen Transporter T6.1

Помню один летний день. Я тогда ехал в Питере по Лиговскому проспекту на хиппи-бусе Т1 и старательно пытался удержать его на дороге. Несмотря на мои старания, автобус не очень хорошо удерживался в полосе. Что поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, по сегодняшним понятиям управляются неважно. Но с тех пор утекло много воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами управлять намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Это и понятно, и приятно. Но что, если провести более-менее объективный тест по всем понятной методике? Действительно ли современный фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Надо проверить. Поэтому берём с собой новый Transporter, несколько камер и едем на полигон делать классический «лосиный тест». Очень интересно, что из этого получится.

Немного про Transporter Т6.1

Сначала ознакомимся с той техникой, которую будем доводить либо до заноса, либо до сноса, либо до опрокидывания (не дай бог, конечно). Мы не случайно выбрали Volkswagen Т6.1: технологически он весьма прогрессивный, и на автодром мы поедем на нём с удовольствием.

Менее всего нам интересен мотор – он мало влияет на управляемость. Но всё-таки скажем: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., коробка – шестиступенчатая механика, привод – передний. Но это не самое важное на лосином тесте. Гораздо важнее – подвески и наличие электронных систем, которые помогут сделать переставку и не сбить ни одного конуса.

Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 практически одинаковые. Но они независимые и пружинные, так что вряд ли можно было придумать что-то более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вот что выгодно отличает Т6.1 от Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в отличие от ГУРа, даёт возможность инженерам переключить фантазию в режим Стивена Кинга и реализовать несколько новых идей, ведь ЭУР может подруливать сам. Поэтому к ABS и ESC добавились ещё и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому же тут впервые появилась система стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна сильно облегчить жизнь водителям фургонов. На всякий случай перечислим и остальные системы и помощники: система контроля боковых интервалов, система измерения давления в шинах, ассистент выезда задним ходом, адаптивный круиз-контроль, контроль тягового усилия ASR и ассистент спуска, полезный на крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 много. Нам, конечно, более всего интересна система динамической стабилизации ESC. Именно она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.

Рычаг, сила, лось

Лосиный тест – не просто интересный и не очень сложный тест. Это действительно показательный эксперимент, который, к сожалению, иногда нечаянно проводят на дорогах общего пользования.

Суть лосиного теста – показать, как машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют выскочить из своей полосы, объехать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться на свою полосу. Само собой, у этого теста есть своя методика, но часто её немного меняют. Мы пойдём по такому же пути, но наиболее важные условия выполним.

Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу для разгона размечаем конусами, расстояние между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Скорость «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Расстояние от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. То есть за эти 13,5 м и нужно выполнить первую переставку в соседнюю полосу.

Объезд препятствия по полосе той же ширины в три метра нужно пройти за 11 метров, после чего так же (за 13,5 м) вернутся в свою полосу. Важно, что между полосами для движения есть «разделительная» полоса шириной один метр.

С каждым заездом мы будем увеличивать скорость вхождения в ворота и в конце теста выясним скорость прохождения лосиного теста на Т6.1.

Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Тест положено проходить на штатных шинах – тех, что стоят с завода, а перед началом проверим в них давление. Следующий параметр – нагрузка. Главное, чтобы она была равномерной. Поэтому рядом со мной в кабине сидит мой коллега, изображающий пассажира. Он же выполняет некоторые функции штурмана: говорит мне показания скорости, потому что наш вредный оператор перекрыл мне их своей камерой. Что же, запечатлеть их важнее, чем дать мне возможность проходить тест с комфортом, понимаю…

А что, если.

Тест считается пройденным, если машина вернулась на свою полосу, не сбив ни одного конуса. Водитель при этом не должен тормозить: после прохождения в ворота он работает только рулём, отпустив педаль газа. И хорошо, если машина тест проходит. А что, если нет?

Тут варианта два: либо она уходит в занос или снос, либо переворачивается. Само собой, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, но своему пилоту-испытателю доверяем – он не даст машине опрокинуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой подготовкой не обладает. Значит ли это, что лосиный тест обязательно закончится опрокидыванием? Совсем нет.

В первую очередь исход теста зависит от сцепления с дорогой. Если колёса начнут скользить, машина не перевернётся. Вроде бы хороший способ избежать переворота, но в жизни им невозможно пользоваться бесконечно: плохое сцепление шин с дорогой более опасно, чем возможное опрокидывание. Так что сцепление всё-таки должно быть хорошим.

Второй способ не лечь на бок – это снизить центр масс автомобиля. Вспомним немного физику: на автомобиль в повороте при движении без ускорения действуют две силы: сила трения и центробежная сила (силой сопротивления воздуха для простоты пренебрегаем). Точка приложения силы трения – пятно контакта шин с дорогой. А точка приложения центробежной силы – центр масс автомобиля. Между двумя силами возникает момент, который и называют опрокидывающим. Объяснение немного утрированное, но понятие даёт. Чтобы машина не перевернулась, можно пойти двумя путями: либо снизить центр масс, уменьшив опрокидывающий момент, либо просто сделать колею шире. Бесконечно увеличивать колею невозможно, опускать центр масс тоже получается только до определённых границ. Поэтому часто используют ещё два метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена или используют электронную систему стабилизации. Эта система в теории не должна допустить возникновения поперечных сил, достаточных для опрокидывания. И вот на неё у нас вся надежда, потому что Т6.1 – это близко не Ferrari, и центр тяжести у него высоко. Что ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.

Всё, хватит!

Идём на первый заезд и терпим небольшое фиаско: система ESC слишком сильно душит машину. Это не дело. Она, правда, не даёт сбить конусы, но и слишком сильно тормозит машину на первой же переставке. Её вмешательство в управление становится слишком заметным на скорости ещё до 70 км/ч. В общем-то, это уже хороший результат (кое-кто и на 60 в своё время не мог пройти. Например, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 не преодолели рубеж в 54 км/ч), но нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Поэтому нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Полностью на Фольксвагене она не отключается, перестаёт работать только система контроля тяги ASR, но нам этого достаточно. Итак, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем за скоростью.

Первый же заезд на 66 км/ч был пройден легко и непринуждённо. Был замечен небольшой снос, но не критичный. Больше опасений вызвал крен: у нас фургон с высокой крышей, и центр тяжести у него тоже высоковат. Но пока ничего страшного нет, можно увеличивать скорость захода в ворота.

Тест классического, но нового Фольксвагена: электроника в старом «железе»

Большую классику, чем коммерческая серия Т6, еще поискать. Конечно, первый Булли образца 1949 года не имеет с современным Мультивэном или Транспортером ничего общего. Да и наивный лупоглазый микроавтобус, ставший в 60‑х символом хиппи, давно в прошлом. Но какой еще из фургонов и минивэнов десятилетиями не меняет радикально внешность? Даже гуру ведут на автомобильных форумах ожесточенные споры о том, так ли сильно серия Т6 образца 2015‑го отличается от «тэ-пятого», который вышел в свет в 2003 году.

Сильно! Как «шестой» iPhone от «восьмерки».

Обновление

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили примерно те же внутренние и внешние размеры и характерный рубленый профиль. Почти не изменилась и задняя часть: узнать новую машину можно разве что по вычурному наполнению отныне светодиодных фонарей.

А вот «лицо» освежила массивная двухэтажная фальшрадиаторная решетка в стиле Туарега, объединенная с бампером. Оптика теперь либо полностью светодиодная, либо с галогенными лампами стандарта Н7. На выбор — шесть вариантов дизайна колесных дисков. Цветовая гамма пополнилась шестью новыми оттенками, а также семью двухцветными комбинациями. Ах да, у некоторых версий на передних крыльях появится шильдик Bulli. И ради этого Volkswagen арендовал огромный складской лофт почти в центре Амстердама и согнал сюда «сто пятьсот» машин и журналистов со всего мира?!

Боясь разочароваться, распахиваю водительскую дверь и занимаю командирское место. Ура, здесь совершенно новая передняя панель, руль, дверные карты и ткани обивки. При этом высокая посадка, тонкие боковые стойки, прекрасная обзорность через большие внешние зеркалá — на месте, как и прежде.

Приложения

Шеф-дизайнер Альберт Кирцингер, естественно, акцентирует внимание на самом интересном: «Мы переработали водительское место в духе цифрового времени и интегрировали в Т6.1 виртуальную приборную панель Digital Cockpit диагональю 10,25 дюйма — даже раньше, чем на некоторые легковые модели концерна».

«Кокпит» действительно великолепен: графика и прорисовка настолько реалистичны, что понять, настоящие перед глазами стрелки спидометра или тахометра или нет, просто невозможно. Естественно, виртуально-стрелочную тему можно поменять на цифровую, комбинаций оформления масса.

В Булли поставили модульную информационно-развлекательную систему третьего поколения MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU) и встроенной картой eSIM. А это — новые интернет-сервисы и функции We Connect для «единоличников» и We Connect Fleet для автопарков.

Первым предложено потоковое радио, потоковое воспроизведение музыки Apple Music и Tidal, а вторым — онлайн-мониторинг маршрута, расхода топлива и отслеживание сроков обслуживания. Заблудившись в окрестностях голландской столицы, испробовал голосовое управление навигацией. Чтобы его активировать, нужно произнести: «Привет, Volkswagen!» — а затем в свободной форме задать команду. Я сказал: «Хочу попасть в центр» — Булли понял.

Энергосбережение

В версии 6.1 дебютирует электрический Булли с силовой установкой мощностью 112 л.с. на тяговой батарее энергоемкостью 77,6 кВт·ч. Запас хода более 400 км в цикле NEDC. Увы, совместная разработка VW и компании ABT до России не доедет. Мы увидим традиционные моторы, а они у 6.1 исключительно дизельные.

Линейка включает 2-литровый TDI с четырьмя вариантами форсировки — мощностью от 90 до 199 л.с. В Европе моторы заточены под пока еще перспективные экологические нормы Евро 6d-TEMP-EVAP. Для нас всё наоборот: Volkswagen переходит от необязательного в России Евро‑6 к Евро‑5, не требующему применения мочевины. Так что машины для российского рынка, по идее, поедут шустрее европейских.

Первым делом я опробовал на ходу Multivan с двумя модернизированными моторами: 90‑сильным (ранее 84 л.с.) и 110‑сильным (прежде он выдавал 102 силы). Оба — сугубо коммерческая тема, поскольку сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой, а разгонная динамика автобусная. В корпоративных парках и транспорте для белых воротничков большей популярностью, как и теперь, будут пользоваться богатые версии мощностью 150 и 199 л.с. К этим моторам прилагается робот DSG и полный привод 4Motion с муфтой, подключающей заднюю ось. И это совсем другая песня. Даже 150‑сильного мотора хватает для динамичного перемещения по городу и трассе.

Отличий на ходу от дорестайлинговой версии по части шасси нет: та же плотная подвеска, собранное прохождение поворотов. А вот ощущения от руля другие. И это едва ли не главная новость модернизированного Булли.

Дело не в интеллигентном усилии при разных скоростях, хотя и это приятно: на парковке руль легкий, а на трассе усилия и обратной связи в самую масть. Электроусилитель открыл модели доступ к массе электронных ассистентов. Теперь минивэн умеет держаться в полосе (Lane Assist) и самостоятельно парковаться (Park Assist).

Самая же интересная штука — Cross Wind Assist, или ассистент компенсации бокового ветра, входящий в перечень стандартного оснащения. Кто водил высокие машины, знает, чем оборачивается для них большая парусность. Cross Wind Assist стабилизирует Multivan при порывах бокового ветра и обгонах фур. В день тест-драйва в окрестностях Амстердама было ветрено, но на трассе я не почувствовал и намека на нестабильность курса.

Новая прошивка

«Прошивка» 6.1 должна поступить в продажу в России в ближайшие месяцы, но цéны пока держат в секрете. Думается, популярность современный классик не растеряет в любом случае. В предыдущие годы семейство Т6 уверенно лидировало по спросу и расходилось тиражом до пяти тысяч штук в год. Ни Toyota Alphard, ни Mercedes-Benz Vito и близко не могли подобраться к Булли. Впереди по продажам только ГАЗель, но, при всем уважении, это другой коленкор.

Тест-драйв Volkswagen Transporter T1: лицо эпохи хиппи

Обманчивая внешность Транспортера

Пожалуй, наш век тотального потребления всё же смог добить то немногое личное, что ещё можно было найти в автомобилях середины прошлого столетия. Чтобы следить за оборотами двигателя, мы смотрим на тахометр, потому что большинством автомобилистов звук мотора в салоне сейчас воспринимается как абсолютное зло. Работу автоматических коробок мы оцениваем по тому, насколько незаметно мимо нас пролетает момент переключения передач. Даже залить бензин мы доверяем заправщику, и мало кто сейчас помнит, что уплотнительное колечко на иголку поплавкового клапана карбюратора можно было добыть из одноразовой китайской зажигалки. При взгляде на Transporter в глубине души появляется чувство вины за то, что машина стала для нас не более чем вещью, на которой можно только ездить, а при любой возможности поменять на новую.

Его круглые добрые фары говорят: «Эй, друг, поехали кататься! Я скучаю без тебя, приятель». Однако пока отбросим непреодолимое желание обниматься с автобусом и обойдём его кругом.

Немцы после войны жили небогато, но материала на эмблему VW не пожалели. После подписания договора о капитуляции прошло уже пять лет, поэтому о скромности они, видимо, стали забывать. А вот такие же впечатляющие по размерам указатели поворотов появились не с началом выпуска Фольксвагена в 1950-м году, а позже. Изначально их не было вовсе, но на нашем автомобиле 1966 года они есть, как и воздухозаборник над ветровым стеклом. Сама «лобовуха» традиционно откидывается вверх. Вообще проветрить автомобиль легко: откидное лобовое стекло, система вентиляции с регулировкой направления воздушного потока над головами водителя и пассажира, множество форточек (в некоторых комплектациях устанавливались 23 стекла), да ещё и люк. Зато нет печки. С учётом того, что мотор с воздушным охлаждением стоит сзади, отапливать салон нечем вообще. Всё это наводит на мысль о том, что в страны с холодным климатом (ну, вы поняли!) экспортировать этот микроавтобус не предполагалось, в отличие, например, от Бразилии, где конвейер местного завода Транспортер покинул только через восемь лет после окончания производства в Германии.