Аполлон с ахиллесовой пятой: длительный тест-драйв Volkswagen Passat B8
Не знаю как вам, но зажравшимся автожурналистам иногда интересно посмотреть на машину не только за две недели до её премьеры, но и спустя пару лет после неё. Почему? Потому что интересно, как смотрится когда-то совсем новый автомобиль на фоне новинок тех самых прошедших двух лет. Бывает, что после этого срока машина кажется уже устаревшей, отставшей от моды, трендов и всего вот этого, что делает автомобиль современным. И просто прекрасно, что неновый новый Пассат, строго следующий всем тенденциям, до сих пор выглядит замечательно.
Одна на всех
М ы не будем лезть в дебри истории Пассатов — история всем известная и зачитанная до дыр. Остановимся на том, почему и как был сделан Passat B8.
Не секрет, что сейчас принято строить не машину, а платформу, на которой можно при желании собрать целую кучу разных автомобилей. Особенно это актуально в дни, когда автопроизводители погрязли в кровосмесительных браках по расчёту. Может, конечно, и по любви тоже, но кажется мне, что всё же по расчёту. Возьмём, например, Пассат В6. Почему не В7? Потому что В7 – это глубокий рестайлинг В6. Итак, В6 был построен на платформе PQ 35. И его «кровными братьями» по платформе можно назвать целый ряд автомобилей: Audi A3 второго поколения, Volkswagen Touran , Volkswagen Caddy , SEAT Altea , Volkswagen Golf пятого поколения, Skoda Octavia второго поколения, Volkswagen Golf Plus , SEAT Toledo третьего поколения, Volkswagen Jetta , SEAT Leon второго поколения, Audi TT второго поколения, Volkswagen Eos , Volkswagen Tiguan , Volkswagen Scirocco , Audi Q 3 и S koda Yeti. Внушительный список? Да, но это ещё не всё. У PQ 35 была удлинённая версия PQ 46. Поэтому в этот ряд добавляем чуть более серьёзные Volkswagen Passat CC и S koda Superb II.
Конечно, экономическая выгода от такого способа строить целый ряд автомобилей на одной платформе есть. Но у любой медали, как вы знаете, есть две стороны. Вторая сторона современного подхода нравится не всем: по большому счёту, все эти машины получаются очень похожими друг на друга. Внешне, конечно, они все разные (по крайней мере, снаружи), но в остальном – почти всё одно и то же.
Тот же самый Пассат В7 от предшественника отличается не сильно. Во всяком случае, интерьером.
Разумеется, со временем производители в пределах одной платформы могут кое-что менять. Например, в В7 исчезли атмосферные четырехцилиндровые моторы, но появились электронно-управляемые амортизаторы.
И всё же платформа хорошо ограничивает полёт конструкторской мысли. Через определённый период времени все возможности платформы выжаты из неё, как сок из апельсина, и приходится придумывать что-то принципиально новое. Но, конечно же, тоже платформенное.
И тогда Volkswagen решил, что платформа должна быть модульной. То есть, она вроде как есть, но менять можно не только двигатели, коробки и подвески (что само по себе уже неплохо), но даже физические размеры (базу и колею), оставляя единственно возможную компоновку с поперечно расположенным мотором. И при этом платформа должна оставаться платформой. Так получилась Modularer Querbaukasten («модульная поперечная матрица»), MQB. Вот на ней и построен новый Пассат. А ещё на ней построен добрый десяток других автомобилей, например, тот же самый S koda Superb или Audi A3. Не будете же вы спорить, что это действительно разные машины, не так ли? Ну, или ещё один пример возможностей MQB: Шкода Суперб универсал имеет не только увеличенную по сравнению с лифтбеком базу, но и большую колею, хотя машина, по сути, одна и та же.
Так, а что мы получили на тест-драйв в лице Пассата?
Параллельные, которые пересеклись
Я не отношу себя к любителям современного автомобильного дизайна, но не могу не признать, что выглядит Пассат великолепно. Даже сейчас, когда он уже давно не премьера. Он выглядит так же серьёзно, как рядовой менеджер средненькой компании, который купил дорогой костюм не в кредит. Серьёзно, самодовольно, престижно, элегантно, самоуверенно, с прицелом в будущем стать топ-менеджером. Пассату чужды игривость, легкомысленность и мальчишество. Его статус подчёркнут прямыми линиями без изгибов, жёсткой огранкой кузовных элементов, прямыми и иногда даже рублеными формами. И вместе с тем издали он не кажется большим, и только если подойти почти вплотную, становится очевидно, что автомобиль совсем не маленький.
Впрочем, этот Пассат до меня описывали уже сто раз, поэтому сильно тут распыляться я не стану.
Увидев его на стоянке, я даже порадовался, что заберу его кататься на несколько дней. Думал, что наберусь от него хотя бы немного степенности и солидности, чего мне иногда так не хватает. Что же, отчасти так и получилось. Но прежде чем приступать к перенятию пассатовских черт, мне предстояло в него сесть.
Открываю дверь и даже чуть замираю от восторга: салон светло-бежевый, но одновременно строгий! Просто потрясающее сочетание: выглядит не просто интересно, а даже оригинально. Но опять же – эта оригинальность не содержит даже намёка на ветреность, опереточность и, извините, пошлость, как это бывает у многих автомобилей с белым салоном. Жаль только, что белый салон – вещь настолько же непрактичная, насколько эстетически привлекательная. Особенно этим удивляют сиденья, боковины которых (и подлокотник) отделаны кожей Vienna, а в центре обшитые алькантарой. Как раз-таки в центре и собирается на сиденье весь мусор, который очень тяжело отчистить с алькантары, и который на белом цвете очень заметен. Но не любоваться же вечно на это благолепие, пора бы уже есть в кресло и осматриваться дальше.
Находим GTE звездой обновлённого семейства Volkswagen Passat
В Европе все комплектации расширены и переименованы: теперь есть просто Passat, Business и Elegance. Что будет у нас, неясно. Поставок ждать минимум до декабря. Из дореформенного в продаже пока остался только седан минимум за 1,82 млн рублей (с мотором 1.4 TSI).
Обновлённый Passat представлен на тест-драйве сплошь универсалами. Хочешь — бери обычный Variant, хочешь — приподнятый Alltrack. А зачем, если российские поставки «сараев» не подтверждены, особенно внедорожной версии? Не светят нам гибрид GTE и новейший турбодизель 2.0 TDI Evo, доступные тут в больших количествах. Мой единственный Variant — с бензиновым мотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Седаны именно с таким двигателем первыми доберутся до России в лучшем случае к декабрю.
Об умеренности рестайлинга убедительно докладывал Кирилл Бревдо. Согласен: не обладая намётанным взглядом, узнать именно обновлённый Passat непросто даже с передовыми матричными фарами. Два верных отличия находятся в салоне: медиасистема MIB3.0 с полностью сенсорным управлением и аляповатая бликующая панелька с надписью Passat между центральными дефлекторами.
Мультимедийка третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма впервые применена на Фольксвагене. Следующими её получат электромобиль ID.3 и новый Golf. Качественный экран обладает хорошей отзывчивостью, однако графика меню и карт навигации ― десятилетней давности. Отлогий опциональный дисплей с цифровыми приборами заужен словно ради экономии. Светодиодные столбики указателей уровня топлива и температуры антифриза выдавлены на пластиковые поля.
Проекционный дисплей оставлен без изменений. Бюджетное решение с выдвижным стёклышком и мелкими символами устарело. Зато принцип управления ― один из лучших: безо всяких блужданий по дебрям меню. Круглой ручкой слева от руля регулируешь высоту символов, а нажатием на неё убираешь проектор вовсе. Все зарядно-коммуникационные гнёзда переведены на стандарт USB-C. Эргономика по-прежнему хороша, включая посадку в жестковатых креслах с правильным профилем и рассчитанной на людей постарше широкой боковой поддержкой.
О том, что здесь и руль новый, проще узнать из пресс-релиза, ибо тактильные ощущения от весьма тонкого обода остались прежними. Как и замороченная компоновка кнопок на спицах, требующая привыкания. Наиболее интересны две клавиши. Первая, View, как на Туареге, расположена справа и переключает режимы приборного щитка. И там, кстати, есть из чего выбрать. Другая, слева, активирует модернизированный адаптивный круиз-контроль Travel Assist, одну из главных новинок рестайлинга.
Работает Travel Assist не хуже аналогичных систем в BMW и Мерседесах, позволяя расслабиться даже в заторах. Правда, отпустить руль можно только секунд на десять, а не на полминуты, как у некоторых. Как под надзором автоматики, так и в обычном режиме дуэт 190-сильного турбомотора и семиступенчатой «мокрой» коробки DSG проявляет себя слаженно. Интенсивное трогание даётся с лёгкой заминкой, но с набором скорости управлять тягой становится удобно. Для большинства ситуаций мощности хватает, и только на автобанных скоростях под 200 разгон тускнеет. Претензия к тормозам одна: педаль расположена чересчур высоко.
В пику своим кроссоверам Volkswagen называет Passat автомобилем для профессиональных водителей, тех, кто проводит много времени за рулём. На нём действительно приятно ехать по шоссе: далеко, на высокой скорости. Подвеска чуть перенастроена с учётом возросшей снаряжённой массы и ради унификации с лифтбеком Arteon. Например, появились аналогичные опционные активные амортизаторы DCC с плавной 15-позиционной регулировкой. Но в целом ощущения прежние: ход плавен на отличной дороге, а где асфальт разбит, присутствует некоторый избыток тряски, притом с явной озвучкой неровностей.
Интересно, что приподнятый Alltrack субъективно не отличается настройками подвески. А чтобы исключить влияние «презентационных» 19-дюймовых колёс, беру ещё вседорожник c дисками диаметром 18 дюймов. Разница в комфорте минимальна: средние кочки сглаживаются эффективнее, но их всё равно многовато. Думаю, что спасёт хотя бы частичная загрузка салона. При этом в Россию могут попасть машины с увеличенным клиренсом, а значит, и иным настройками. У европейской же версии Олтрека я намерил всего 15 сантиметров от земли до пыльника силового агрегата.
Alltrack у меня оснащён 272-сильной версией той же наддувной «четвёрки» 2.0 TSI и полным приводом. Топовый мотор ожидаемо быстр и позволяет, например, смелее рвануть с места, выезжая на проезжую часть с прилегающей территории. В остальном — тот же точный, смелый вход в поворот благодаря лёгкому, острому рулю (он совершает 2,2 оборота от упора до упора), та же скука на дуге. Акустический комфорт также неплох: двигателей почти не слышно, аэродинамические и дорожные шумы едва пробиваются сквозь передние и задние многослойные стёкла. Причём и обитатель дивана не ощущает дополнительного давления на уши.
Подвести итог в духе «у Фольксвагена опять получился Volkswagen» мешает только краткая поездка на гибридном GTE, где компанию мотору 1.4 TSI (156 л.с.) составляет 115-сильный электродвигатель. Они могут работать раздельно. По умолчанию после включения зажигания активируется чисто электрический E-mode. Зарядившись от розетки, Passat GTE готов проехать около сорока километров без включения ДВС. Причём не кое-как, а радуя водителя сочной тягой и полным отсутствием электромобильного писка или воя. Стоит продавить газ до кикдауна или превысить скорость 130 км/ч, как оживает бензиновый мотор.
Тормоза настроены прекрасно: ощутить переход от рекуперации к замедлению при помощи дисков невозможно. Качнув селектор «робота» на себя, включаешь режим интенсивной рекуперации, и левую педаль в городе можно не трогать вовсе. При этом подрулевые лепестки сохраняют привычный смысл: при динамичной езде есть возможность вручную щёлкать шестью передачами специально разработанной коробки DSG400E. Пара кликов в меню ― и система начнёт набирать и поддерживать заданный уровень заряда 135-килограммовой батареи на тот случай, если маршрут требует в какой-то момент въехать в «зону нулевых выбросов».
На ещё одной важной кнопке буквы GTE неспроста выведены тем же шрифтом, что используется для шильдиков GTI. В активируемом ею режиме оба мотора обеспечивают максимально спортивный отклик на акселератор, а в динамики аудиосистемы транслируется лёгкий спортивный рык. Атаковать виражи на GTE в GTE ― кайф! При этом дополнительная нагрузка на обеих осях благотворно сказывается и на плавности хода: гибридный универсал глотает любые кочки приятнее и мягче собратьев.
В общем, это самый интересный в движении, технологичный и совершенный Passat, у которого буквально два недостатка. Во-первых, батарея не оставила в багажнике места под запаску, а во-вторых, приводится только передняя ось. Но у моих соотечественников не будет повода задуматься об этих минусах. При отсутствии государственной поддержки электромобилизации у Пассата GTE нет шансов очутиться в России. Это в Германии у его владельцев есть льготы, субсидии и уполовиненный транспортный налог. Свой же особый путь мы проделаем на седанах с моторами старого поколения.
Путешествуем по-европейски: тест-драйв универсала Volkswagen Passat Alltrack
Автомобиль на тест-драйве «Автодел»: Volkswagen Passat Alltrack
Двигатель: 2,0 TSI, 210 л.с.
Коробка: DSG6
Привод: постоянный полный привод 4Motion
Комплектация: на базе Passat Variant Comfortline
Стоимость комплектации: с учетом дополнительного оборудования – 2 075 570 руб.
Гарантия на автомобиль: 2 года без ограничения по пробегу
Известные своей практичностью и экономностью европейцы любят универсалы, предпочитая покупать их вместо «прожорливых» кроссоверов. Даже в соседней Белоруссии джипы не пользуются особым успехом – вместо них «бегают» универсалы.
В России все наоборот: кроссоверы куда более популярны, чем универсалы. Можно было бы обвинить россиян в недальновидности или непрактичности, но, нет. Практичность здесь как раз на высоте: при выборе между универсалом и кроссовером приходится решать сложнейшую задачу «а проедет ли моя машина к моей любимой даче». И слишком часто универсалы, несмотря на все их плюсы, связанные с вместительностью, в состязании с кроссоверами проигрывают «в сухую». Ведь это «обычная» машина, только еще длиннее, а значит, с проходимостью у нее все будет совсем печально.
Тут же масла в огонь подливают любители эстетики.
— Вы только посмотрите, в какой кошмар они превратили такой прекрасный седан!, — то и дело слышно от недовольных обликом очередного нового универсала.
Не согласиться с ними нельзя: многие машины теряют изрядную долю привлекательности, приобретя вместительную «попу». Но и то правда: при моде на обтекаемые линии, стремительный дизайн, трудно ее красиво «вписать» в концепцию и не превратить машину в беременного муравья. В результате мало кому удается сделать так, чтобы машина ловила восхищенные взгляды.
Однако там, где дороги получше, голос «практиков» крепчает и становится громче:
— Универсал – это практично! Везу – что хочу, а на отдых ездить семьей как удобно!
А ведь и впрямь, как хорошо на большой и экономичной машине ехать по трассе на море. Им же вторят любители пикантных развлечений: «Это же круто – выехал с девчонкой на природу, разобрал сидушки, и никакая палатка не нужна!» В общем, послушаешь их, и понимаешь – у универсала одни плюсы. И людей возить можно, и собак, и вещи, да еще и такой «бонус трек». Расход топлива при этом у универсала примерно такой же, как и у «обычного стирального порошка».
Рассмотрев обе позиции, мы решили взять на тест компромиссный вариант: универсал с полным приводом. Вот так и попал на наш тест-драйв Volkswagen Passat Alltrack – полноприводная разновидность универсала Passat Variant.
Экстерьер Passat Alltrack: что ответить эстетам?
Кто-кто, а Passat Alltrack – уж точно не «беременный муравей». В своем универсале немцам прекрасно удалось совместить большой объем багажника и эстетику – большой автомобиль получился элегантным и даже в чем-то строго лаконичным. Так что аргументы любителей эстетики Пассат «разбивает» по всем пунктам. Автомобиль красив.
Немецким инженерам удалось с успехом разрешить проблему современного «обтекаемого» дизайна, сделав своему универсальному Пассату вполне подтянутую «попку».
Да и серебристый цвет полноприводному Пассату «к лицу»: он выгодно подчеркивает его спортивный характер, акцентируя его стремительные формы.
А спереди универсал от обычного Пассата и вовсе не отличить.
Практичность Passat Alltrack: кто прав?
А вот принять все аргументы сторонников практичности получается, но с серьезными допущениями.
В первую очередь, это связано это со схемой складывания сидений и организации заднего пространства в целом. Красота потребовала жертв, хотя и небольших, поэтому идеального «практика» из Пассата не вышло. Сейчас объясню почему.
Начнем со схемы складывания задних сидений. Ровного пола в тестовом VW Passat Alltrack не получается – спинки укладываются под небольшим углом. Вроде бы мелочь, а вот «бонус-трека» в виде спального места уже нет. Конечно, условного есть, но его удобство под вопросом.
Задние кресла универсала Passat Alltrack раскладываются «одним щелчком пальца», оставляя при этом передним пассажирам широкий простор для маневров. Но ровный пол в тестовом варианте не получился – легкий уклон скинки уже не слишком удобен при перевозке собаки рядом с пассажиром.
Собственно организация пространства багажника тоже оставляет вопросы. Чего тут только не придумано для удобства: и сеточки для крепления груза, и шторки, и боковые отсеки, и дополнительный фальшпол, который позволяет перемещать дальние чемоданы поближе на роликах пола или использовать в качестве разделительной стенки при разложенных сидениях.
Казалось бы, тут предусмотрено все. Идеал? Не тут-то было. Все портят огромные колесные арки, «отъедающие» изрядный кусок багажника. К тому же ценой прекрасного внешнего вида стали наклонные боковины машины, в результате Пассат внизу шире, чем сверху. В результате, для крупногабаритных грузов пространство не такое уж и большое: если расставлять коробки, из-за скоса и арок останется куча свободного пространства по бокам. Теоретически его можно было бы использовать, но на практике туда полезет только «мягкий» груз.
Вывозя с дачи даму, корзину, картонку и немаленькую собачонку формата «овчарка немецкая», мы не учли скос бортов машины. Вещей же оказалось несколько больше, чем показалось вначале. В результате, машина оказалась забита «под завязку». Все бы ничего, но оставленные в машине, такие удобные на первый взгляд, рейки с сетками и шторками чуть «не испортили жизнь». Оставить на штатных местах нельзя – не лезут «картонки», снимаешь – деть всю эту «красоту» некуда. Уже положенные на 10 – 15 см выше «расчётной» линии, они начинают упираться в стекла, и на наших дорогах с таким расположением их перевозить нельзя – можно остаться без стекол на первой же яме. Положить вдоль – арка колеса мешает положить их вдоль борта. Поперек же снова мешаются «картонки». Да и собаке лежать на уклоне неудобно – останется без «локтей» на такой лежанке, поэтому без толстого матраса не обойтись никак. Вопрос, конечно, был разрешен успешно – ни одна коробочка не осталась забытой, никому не пришлось воспользоваться услугами общественного транспорта. Влезли все и поместилось все. Но пришлось вспомнить навыки чемпиона школы по игре в тетрис. В общем, сзади на Passat Alltrack должны ездить, в первую очередь пассажиры. Сложенные сидения – это для редко возникающих задач, для разрешения которых можно временно пожертвовать комфортом.
В результате, если «эстетов» Passat Alltrack «побивает» с легкостью, то аргументы «практиков» получают вроде бы и не такую уж большую поддержку. Приговор? Вовсе нет. Почему, спросите вы. Отвечу: связано это с концепцией автомобиля вообще, о чем и пойдет речь дальше.
Универсал Volkswagen Passat: правильно путешествуем.
…по Европе
Если понять концепцию автомобиля, то все «неувязки» полноприводного универсала Пассата исчезают. В первую очередь, надо понять, на кого же рассчитан данный автомобиль. А рассчитан он на успешного, и даже состоятельного европейца, предпочитающего путешествовать семьей. И концепция полного привода сюда очень даже «вписывается». Почему? Смотрите сами.
Чем отличается состоятельный европеец от россиянина? Здесь различие кардинальное. Современные россияне-толстосумы слишком часто похожи на бар из книжек. Мало того, что выглядят соответственно, а самое главное, имеют соответствующие вкусы. В массе своей это означает излишнюю любовь к кричащим «цацкам». В этом они чем-то похожи на цыганских баронов и крайне далеки от европейской концепции богатства. А все почему? Потому что труд не в цене. В цене «урвать». И честным трудом на дорогую машину заработать сложно. Конечно, новые «новые русские», больше похожие на успешных европейцев, уже не исчезающая прослойка, но их пока не так много. И «средний класс» в России и в Германии – совершенно разные понятия. То, что может себе позволить «средний класс» там, здесь себе может позволить лишь уже богатый человек.
Но что же такое состоятельный европеец? Что значит достаток по-европейски, а тем более по-немецки? Чем так выделяются немцы?
«Орднунг». То есть любовь к порядку. «Растет» это из протестантских традиций. И яркими чертами этого являются лаконичность и некрикливость, переходящая даже в некоторую подчеркнутую скромность. Поэтому «золото-золото-золото» в Volkswagen Passat отсутствует в принципе. Лаконичный и элегантный «хайтек» — вот это и есть Пассат. Да, поскольку машина недешевая, то «хайтек» будет всерьез. Никакого серебристого пластика — настоящий металл (производитель пишет громкое «титан» — декор называется Titanium Silver). Непременные аналоговые часы. Неброские, но значащие для «посвященного» многое, надписи. Масса мелочей для удобства. Шикарный функционал. Отличная динамика. Практичность, удобство, уважение к владельцу.
Неброский салон полноприводного Volkswagen Passat Alltrack – экстремальный хайтек. Никаких подделок: алюминий и настоящая кожа.
При этом в немецком Пассате ничего, что могло бы искусственно увеличить цену машины. Дорогие материалы в салоне находятся лишь там, где вы с высокой вероятностью будете контактировать с поверхностью. А вот там, где пластик несет чисто функциональную роль, ничего лишнего – среднее качество. В общем, те, кто ждут «золотых рюшек», в Пассате счастья не найдут. Это немецкий «орднунг» и хайтековский минимализм во всей красе. Зато можно наслаждаться пониманием того, за что заплачены деньги.
Торпеда Passat Alltrack элегантна настолько, что можно расплакаться от восторга. А вот кожа руля гладкая-гладкая. Это на любителя – кажется, что под руками какой-то «хитрый» пластик, а не дорогая кожа. Кстати, возвращаясь к организации пространства: в передние двери влезают полноразмерные бутылки, а подстаканники в центральной консоли позволяют закрепить предметы разного диаметра. При необходимости же можно вообще крепежи легко убрать и получить вместительный отсек, закрывающийся шторкой.
Чтобы мозги не заскорузли, Passat Alltrack предлагает и некоторую пищу для нестандартного мышления — бесключевой запуск двигателя имеет хитрость. Об этом по порядку. Машину на тест-драйв ждала меня уже под всеми парами – прогретая, теплая, рвущаяся в дело. Отлично. Но когда пришла пора выключить зажигание, наступил ступор. Вроде и месторасположения у кнопочки там, где надо… И надпись присутствует… А выключить зажигание никак не получается – это вовсе не кнопочка. И ключик вставляешь, и пальчиком ковырнуть… Все бестолку. Как же заглушить машину?
«Ларчик» открывается просто – прямо «капитан очевидность». Кнопка запуска зажигания в Passat Alltrack находится у селектора коробки передач. Честно говоря, возникает ощущение, что дети у немцев ходят ровными рядами по подоконнику. Лично меня такое расположение кнопки очень сильно смутило. Ну ладно, дети, положим, «дрессированные». А что делать с зимними тяжеленными куртками с набитыми барахлом карманами? Можно не только «потерять» эту кнопку, но ведь и случайно нажать! А рядом еще набор очень даже функциональных кнопок. В общем, глаз да глаз за этими немцами.
Второе кардинальное отличие богатства «по-европейски» — это физическое здоровье. Состоятельный европеец обрюзгшей тушей быть не может. Огромный живот и одышка – удел нищих, у которых нет ни денег, ни времени на свое здоровье. И вот тут универсал Volkswagen Passat Alltrack показывает себя во всей красе. Передние сидения рассчитаны на хорошо сложенных людей (они могут быть разного роста, но лучше высокими) с попой не больше 48-го размера. Всем остальным – пожалуйте назад.
Жесткие борта поддержки бедер – испытание для полных людей. И все изобилие регулировок передних сидений, подогрев и вентиляция, не компенсирует им это неудобство. Передние кресла тестового Passat Alltrack рассчитаны исключительно на белокурых стройных арийцев.
Интересно, что в автомобилях Volkswagen с аналогичными сидениями, но тканевой обивкой подобный эффект сильно сглажен. А вот кожаная обивка слабо деформируется, создавая для крупных людей эффект прокрустова ложа. Если у вас попа размером больше, то, по мнению немецких автоконструкторов, вы не являетесь состоятельным человеком. Правда, что делать просто крупным мужчинам, не очень ясно. Но тут уж так получилось, что русские медведи в точные немецкие расчеты не попали – их в Германии маловато будет.
Зато сзади в Passat Alltrack все для комфорта и создания приятного микроклимата, что летом, что зимой.
Задним пассажиром в тестовом универсале Passat было ехать не так уж и скучно: помимо мягких сидений в их распоряжении панорамная крыша. Интересна ее реализация концерном VAG: потолок закрывает противомоскитная сетка и такой же отбойник от насекомых спереди. И практично, и эстетично.
Ориентация на поджарых, стройных и высоких сказывается и на двери багажника Passat Alltrack. Чтобы дотянуться до кнопки и закрыть багажник, нужно обладать уже серьезным ростом – от 170 см.
Если ваш рост меньше «заветной» цифры, не спешите показывать результаты по прыжкам в высоту настоящего олимпийца – на передней двери есть вторая кнопочка. Правда, электропривод двери – дополнительная опция, не входящая в стандартный пакет оборудования.
Универсал Passat имеет стандартную реализацию подрулевых лепестков ручного режима коробки передач, характерную для последнего поколения автомобилей Volkswagen. Их ночная подсветка – настоящий подарок, поскольку с непривычки в них можно и запутаться. А вот работа датчика дождя не впечатлила: то машина нервно машет дворниками, то медленно и печально размышляет, стереть или нет воду с лобового стекла.
Вообще, универсал Passat Alltrack полон разнообразных «фишек» для комфорта: их список действительно впечатляет. Жаль, но российские покупатели не получат розетки на 230 В и встроенные детские сидения даже в виде опции, хотя, теоретически, они в машине могут быть.
Россиян же приятно порадует отличная зимняя подготовка авто и возможность езды с прицепом. Полный электрообогрев лобового стекла, подогрев передних сидений, дополнительные воздуховоды для задних пассажиров. Зимой тут будет хорошо.
Встроенный фаркоп «прячется» в универсале Passat Alltrack под пластиковой накладкой сзади. Его легко устанавливать в рабочее положение и возвращать назад, но не забудьте положить в машину перчатки, чтобы не испачкать руки.
Нужен ли универсалу Passat полный привод?
Несмотря на полный привод и заманчиво высокий дорожный просвет, полноприводный Passat Alltrack рассчитан все же на хорошие дороги. По крайней мере, без особых ям. Связано это с длиной базы 2700 мм и огромными свесами. 16 см клиренса хватает для достаточно уверенного самочувствия на дорогах и парковках: машина легко проедет средние огрехи дорожного строительства, но большие ямы придется объезжать осторожно. Съезжать с асфальта придется также очень осторожно, а штурм раскисших полей надо оставить другим автомобилям. Доехать в Подмосковье до дома в загородном поселке или с успехом пробраться через заснеженный двор в городе – максимальное достижение для Пассата. Кстати, не забывайте пользоваться кнопкой «off road», которая регулирует работу электронных систем автомобиля.
Полный привод универсала Passat Alltrack предназначен все же не для форсирования бездорожья, а для езды по скользким дорогам, особенно в условиях гор. Так и вырисовывается перед глазами идиллическая картинка выезда счастливого семейства на горнолыжные курорты в Альпы или Норвегию.
И впрямь. Это действительно универсал для путешествий – семьей или компанией. Покататься на горных лыжах и снегоходах, выехать на образцово-показательное озеро с лодкой или гидроциклом – вот на этом фоне Passat Alltrack начинает сверкать как дорогой бриллиант. А коробки-холодильники возить… На то есть «специально обученные» авто.
Под капотом полноприводного Пассата «живет» двухлитровый мотор 2.0 TSI мощностью 210 л.с.. Он агрегирован с шестиступенчатй коробкой передач 6-DSG с «мокрыми» фрикционами. Это позволяет машине не только динамично ездить – разгон до «сотни» за 7,8 секунды и максимальная скорость 212 км/ч., но и возить тяжелые грузы – максимальный вес авто составляет 2270 кг! (Полезная нагрузка 638 кг, а вес прицепа – 750 кг).
Расход топлива даже при полной загрузке машины радует низкими цифрами – 9,7 л / 100км в смешанном цикле.
Чем лучше асфальт, тем лучше себя чувствует Passat Alltrack. Хотя на плохих дорогах управляемость у полноприводного Пассата остается на высоте, общий комфорт резко ухудшается. На хорошем гладком шоссе все прекрасно — тихо шуршит дорога, мимо проносятся уютные домики и красивые леса. Но стоит съехать с Рублевки и попасть на стандартные колдобины российских дорог, в салоне начинает грохотать. Каждый удар по кочкам отдается гонгом. Страдают не только уши, но и спина: жесткая подвеска, которая обеспечивает отличную управляемость на хороших дорогах, пытается выбить из несчастного позвоночника «признания во всем», а также удалить все имеющиеся пломбы из зубов.
В мегаполисе на универсале Volkswagen тоже неудобно — обзорность у Пассата тянет всего лишь на «четверочку». Очень маленькие стильные зеркала – настоящая катастрофа. У машины гигантские «мертвые зоны», тяжелое привыкание к габаритам — «зализанный» задок скрадывает понимание того, где конкретно оканчивается машина.
Понятно, что на немецких автобанах не принято подрезать, и можно степенно маневрировать, но в Москве то и дело ждешь, что какой-нибудь незамеченный вовремя «джигит» прохрустит сбоку. Во дворах каждый заборчик вызывает тихий ужас — если бы не «примочки» для облегчения парковки и маневрирования, было все совсем плохо. С камерами и парктроником все существенно проще.
Кстати, о бортовой мультимедийно-навигационной системе. Тестовый Passat Alltrack мог «похвастаться» обновленной версией фольксвагеновского программного обеспечения. Тут действительно заметны серьезные улучшения в работе с навигацией, добавлены удобные детали в работе с камерой заднего вида. Но в тестовой машине была очевидно «сырая» версия продукта – русификация оставляла ожидать лучшего. Половина улиц Москвы была на русском, половина на латинице, как подключить телефон к системе «без рук» — вообще непонятно. Но в целом она оказалась удобнее предыдущей версии ПО.
Несмотря на все удобство, не до конца русифицированная навигационная мультимедийная система тестового Passat Alltrack показалась просто неприличной для авто за два миллиона.
РЕЗЮМЕ
Passat Alltrack производит двоякое впечатление. Если понимаешь, для чего он нужен — то это прекрасный автомобиль. Поездки с семьей или друзьями на горнолыжные курорты Европы, особенно северные, будут сплошным удовольствием. Комфортный, хорошо подготовленный к холодному климату автомобиль, уверенность полного привода, малый расход топлива, вместительность. Махнуть на недельку в Австрию – легко, в Норвегию на выходные – еще проще. В общем, одни сплошные плюсы.
А вот подготовленность Volkswagen Passat к России оставляет вопросы. Да, зимняя подготовка шикарная. Но при этом слабая звукоизоляция, трудное управление в условиях мегаполиса и высокая цена сильно снижают привлекательность автомобиля в глазах российского покупателя. С другой стороны, если выезжать на нем исключительно от загородного дома до горнолыжных спусков на севере Подмосковья или снегоходных трасс неподалеку, периодически отправляясь за тем же самым в Европу, то полноприводный универсал Пассат будет очень даже комфортен.
Универсал Volkswagen Passat Alltrack — машина для людей, уверенных в завтрашнем дне. Надежный, элегантный, некрикливый. И правда, когда все вокруг стабильно, предсказуемо и понятно, зачем кричать? Ведь хороший автомобиль — это признак ума и трудолюбия, а не наличия «волосатой лапы» в «нужном месте».
