Определяем предназначение лифтбека Volkswagen Arteon
Этот «дизайнерский Superb» — флагман европейской линейки Фольксвагена — в топе потянет на три миллиона рублей. Но в отличие, скажем, от Фаэтона, Arteon не производит впечатление покорителя новых высот. Разве что первым среди родни по MQB примерил 20-дюймовые колёса.
В другой раз я бы пожаловался на обстоятельства тест-драйва. Однако неспешный маршрут на три часа в дождливых окрестностях Ганновера, проложенный преимущественно по населённым пунктам, помогает лифтбеку Volkswagen Arteon продемонстрировать свою лучшую сторону. Это и не тест-драйв даже, а скорее test-ride — врубив адаптивный круиз-контроль, я просто придерживаю руль, чтобы не отключалась система удержания в полосе. Больше ничего не требуется. Пассажир пассажиром.
Радар помогает Артеону поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Ориентируясь на показания камер и навигации, Volkswagen сам изменяет скорость в зависимости от действующих ограничений и сбрасывает ход перед перекрёстками. Ноги бездействуют. Особенно радует, что не нужно уныло педалировать в зонах с лимитом 30 км/ч. Правда, обычно водитель начинает разгоняться, издали завидя знак, а «автопилот» — только проехав. Но в Германии соседи по потоку редко обижаются на езду по правилам.
Такое полуавтономное движение — один из нескольких режимов круиз-контроля, самый продвинутый. Устанавливается через меню, зато потом активируется нажатием единственной клавиши. Казалось бы, что ещё нужно — держи одну руку на стандартном фольксвагеновском руле с подогревом да и вещай в камеру. Но о чём? Вроде новый автомобиль, а как будто всё о нём уже сказано. Тупо смотрю на мерцающий индикатор включённой записи, борясь со сном.
Интерьер тут унифицирован с Пассатом, только кресла словно бы мягче и площе обычного, а ещё предусмотрена амбиентная подсветка. Внешность — изюминка Артеона — меня не трогает. В движении он едва отличается от соплатформенных машин: разве что руль поострее. Шумоизоляция хороша, отчего привлекает внимание буханье подвески на незначительных неровностях. Однако 20-дюймовые колёса. Базовый-то размер на три дюйма меньше, но такая обувь не смотрится даже в немецком конфигураторе.
Динамика достаточна, но не избыточна, хотя, казалось бы, — 280 «лошадей». А потому что новый семиступенчатый «робот» DSG с парой «мокрых» сцеплений своим спокойствием в стандартном режиме немного озадачивает. Не спешит включать kick-down, допускает заминки. Звук двигателя бытовой: такой надо прятать, а не выпячивать под тягой. О чём ещё сказать? О новом фольксвагеновском приложении для смартфона, представленном как раз под запуск Артеона? Нет, это не по моей части. Самое увлекательное — разбор позиционирования новой модели.
Если на уровне эмоций я не могу ответить, зачем нужен такой Volkswagen, то, подойдя к вопросу прагматично, обнаруживаешь припасённое для Артеона тёплое местечко в гамме концерна. Особенно в России, где продаются только бензиновые Супербы. Два лифтбека близки по габаритам, у них почти одинаковая колёсная база. У каждого свои преимущества: Superb утилитарнее, он более шофёрский, Arteon скорее личный, он моднее и с дизелем. Когда Volkswagen попадёт на наш рынок в 2018 году, именно 150-сильная версия на тяжёлом топливе будет стартовой.
Смотрите, в Германии простейший Arteon 2.0 TDI стоит 39 675 евро, всего на 175 евро дороже Пассата с таким же мотором в дорогом исполнении Highline (от 1 989 000 рублей в России). Выходит, если имиджевый Volkswagen нешироко шагнёт за два миллиона, то альтернатива появится не только у покупателей упакованных Супербов и Пассатов, но и у потенциальных клиентов Audi A5 (от 2,6 млн за 2.0 TDI quattro), для которых броский, нишевый и более крупный Arteon не будет таким уж плебейским вариантом.
Паспортные данные
| Volkswagen Arteon | 2.0 TDI | 2.0 TSI 4motion |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4862 | 4862 |
| Ширина, мм | 1871 | 1871 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2837 | 2837 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1587/1577 | 1587/1577 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1568 | 1641 |
| Полная масса, кг | 2170 | 2240 |
| Объём багажника, л | 563–1557 | 563–1557 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1968 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3500–4000 | 280/5100–6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 340/1750–3000 | 350/1700–5600 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 245/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 138 | 138 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,1 | 5,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,4–5,3 | 9,2 |
| — загородный цикл | 4,0–3,9 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 4,5–4,4 | 7,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-98 |
Техника
Безопасность
История
Представленная в Детройте в январе 2008-го менее практичная версия седана Passat с низкой крышей и безрамочными дверями создавалась с прицелом именно на США. Несмотря на близкие размеры и одинаковую колёсную базу, СС позиционировался над обычным Пассатом как имиджевая модель. Машину отличали более жёсткие настройки шасси, рельефные передние кресла и опциональный двухместный задний диван под низким потолком. Помимо наиболее мощных наддувных «четвёрок» семейства TSI и TDI на седан устанавливался и 300-сильный смещённо-рядный двигатель VR6 3.6 в сочетании с «автоматом» (позже — «роботом» DSG) и полным приводом.
В результате рестайлинга 2011 года из названия исчезло имя Passat — седан превратился в просто Volkswagen CC. Был сделан первый шаг к выделению нишевой машины в отдельную модель. Если до обновления «механика» предлагалась для всех четырёхцилиндровых двигателей, то теперь — только с базовыми 1.4 и 1.8, остальным был положен шести- или семиступенчатый «робот». Первую версию критиковали за нехватку плавности хода, обновлённая получила перенастроенное шасси. Все модификации оснащались системой start/stop и функцией рекуперативного торможения.
Интерьер обновился точечно: за счёт новых блоков климат-контроля и мультимедийной системы, а также некоторых отделочных материалов. Базовая комплектация была расширена за счёт биксенона, системы мониторинга усталости для водителя и двухместного дивана. В списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков, помощника при перестроениях Side Assist Plus и датчик под бампером для открытия багажника без ключа. В европейской спецификации двигатели отвечали нормам Евро-5 и Евро-6, а в Россию поставлялись автомобили Евро-4.
Рейтинг-тест Авторевю 2020: истории. Volkswagen Arteon и 1000 км на докатке
Volkswagen Arteon снят с продажи в России. А жаль. Ведь он классно едет даже на докатке, на которой меня угораздило добираться из Карелии до самой Москвы!
Карельские грейдеры остались в прошлом — теперь из Питера в Сортавалу и дальше, до самого погранперехода с Финляндией в местечке Ниирала, проложена шикарная асфальтированная трасса. Расслабившись на ней, наша экспедиция выехала на правый берег Ладожского озера, а там — старый разбитый асфальт и коварные ямы. Какие автомобили обуты в шины с наиболее низким профилем? Правильно — BMW X7 и Volkswagen Arteon. На них-то коллеги в темноте шины и пробили.
Причем Артеону повезло больше: «в расход» была пущена одна покрышка (боковой порез, на выброс). А в багажнике — докатка китайской фирмы Linglong. На ней с рекомендуемой скоростью 80 км/ч Илья Хлебушкин добрался до точки ночлега, в поселок Шамокша, утром обзвонил магазины Питера, но ни в одном шин нужной размерности не оказалось. И я вызвался доковылять до Москвы на докатке. Давно хотел поставить эксперимент — как далеко можно уехать на «костыле», с какой скоростью и что с ним будет после?
Неремонтируемый пробой боковины — типичная проблема низкопрофильных шин. А если бы Arteon просто поймал гвоздь, то мы бы этого даже не заметили: автомобиль укомплектован покрышками Pirelli P Zero с маркировкой «seal inside», то есть со специальным герметиком внутри, который устраняет мелкие проколы в области протектора
Было пробито переднее колесо, но перед выездом я переставил докатку назад: здесь нагрузка меньше, и с точки зрения безопасности узенькую (размерность — 125/70 R18) покрышку лучше иметь на задней оси. Само собой — контроль давления: согласно инструкции, 4,2 бара.
Перед дальней дорогой нужно обязательно переставить докатку на заднюю ось — так безопаснее. И проверить давление: оно заметно выше, чем в нормальных шинах, — аж 4,2 бара!
Кстати, узкие докатки впервые стали использовать как раз на автомобилях Volkswagen в конце 80-х. Увеличение размера колес вело к тому, что в багажнике для запаски требовалось все больше места. А узенькая докатка, сбортированная на простом стальном колесе, позволяла сэкономить и место, и массу. По конструкции современные donut tires (шины-пончики, как докатки именуют в Америке) мало отличаются от обычных — такая же бескамерная радиальная конструкция, те же материалы каркаса. Только в брекере меньше слоев корда — вместо традиционных пяти их всего три. Ведь шина не рассчитана на высокие скорости, на которых как раз брекер очень важен. А упрощенная конструкция компенсируется высоким рабочим давлением — в результате нагрузка, на которую рассчитана докатка, даже выше, чем у штатных шин (775 кг против 670 кг). А протектор намного проще и мельче: глубина канавок не превышает четырех миллиметров (у штатных летних покрышек — около 8 мм). Раньше докатки выпускали ведущие производители шин — компании Continental, Pirelli, Vredestein. А в последнее время все чаще под ковриком встречаются китайские бренды — вот и Arteon укомплектован докаткой Linglong.
На ближайшей заправке заливаю полный бак 95-го бензина — и бортовой компьютер обещает мне 1040 км пробега. До Москвы 750 км, спокойно доеду на одном баке. Тем более на докатке традиционная наклейка с ограничением скорости 80 км/ч. Может, и к лучшему? Ведь часть маршрута лежит по живописной дороге вдоль реки Волхов. Качу не спеша — за окном проплывает величественная Староладожская крепость, затем первая в СССР Волховская ГЭС, которая питала электроэнергией блокадный Ленинград…
На ходу Arteon на нормальных колесах мне очень нравится, особенно на высокой скорости. Приземистый автомобиль без намека на раскачку буквально липнет к дороге. Подвеска достойно отрабатывает неровности — если это не откровенные ямы, а разумные волны и заплатки. Даже на 19-дюймовых колесах плавность хода предпочтительнее, чем у Kia K5.
В плотном, обшитом алькантарой кресле спина не устает даже после восьмичасового пробега. Поначалу сенсорное управление мультимедиасистемой показалось замороченным, но, разобравшись во всех нюансах меню и настроив коммуникацию с телефоном, я не испытывал никаких проблем. Забил пункт назначения в навигации — и с удовольствием наблюдал за подсказками, которые высвечивались на экране при подъезде к заправкам, кафешкам, площадкам для отдыха. В дальних поездках такой сервис очень актуален. Как и умеренный расход топлива. Двухлитровый турбомотор мощностью 190 л.с. в паре с роботизированной коробкой DQ381 (семиступенчатой, с мокрыми сцеплениями) обеспечивает прекрасную динамику на трассе — в том числе и на гоночной. В городе тоже неплохо, хотя в пробках все же не хватает мягкости переключений, которую имеют традиционные гидромеханические «автоматы».
Однако сейчас «робот» почти не переключается — я ползу на 80 км/ч. А почему все производители автомобилей и шин-докаток выбрали именно этот лимит? Все дело в безопасности: автомобиль на докатке хуже тормозит и управляется. Но, может, по платной трассе М11 с идеальным асфальтом и отменной видимостью ехать быстрее?
На одной из остановок внимательно изучаю мою китайскую докатку — после пробега 300 км выглядит как новая. И тут я наконец — к своему стыду — замечаю маркировку 99M на боковине. Первые цифры — индекс нагрузки (775 кг), а литера M не что иное, как индекс скорости: 130 км/ч! То есть если я как водитель трезво оцениваю обстановку, держу дистанцию, хорошо прогнозирую дорожную ситуацию, то спокойно могу увеличивать ход — докатка на таком ходу не взорвется, она сертифицирована.
И тут, что называется, «ему поперло». Иду спокойно по спидометру 130 км/ч, как и большинство легковушек на M11. Никому не мешаю. Хотя, конечно, переживаю… И, как оказалось, напрасно: доехал до Москвы без каких-либо проблем. Простенький протектор после этого стерся примерно наполовину — до индикаторов износа (они, как и на полноценных шинах, обозначают остаточную глубину протектора 1,6 мм) осталось еще полмиллиметра. По моим прикидкам, после 1000 км пробега (750 мои и 250 на счету коллег) на этой докатке можно проехать еще столько же!
После пробега 1000 км докатка выглядит вполне живой
А вторым откровением стал запас хода. Обещанные поначалу борткомпьютером 1050 км превратились в 1200 км! Проехал 750 км — и осталось еще 450 км запаса хода. При том что средняя скорость по итогам поездки составила 96 км/ч. А расход топлива по борткомпьютеру — 6,1 л/100 км.
Кстати, объем бензобака по паспорту здесь 66 литров, но у меня подозрение, что как минимум 70 — с учетом заливной горловины.
Так что я поздравляю тех, кто успел купить Arteon из той первой и единственной партии. Хороший выбор, хоть и недешевый.
