АвтоNews: тест-драйв вездехода с Александром Морозовым

АвтоNews: тест-драйв вездехода с Александром Морозовым

Бюджет сборки по запчастям составил 300 тысяч рублей.

Этот уникальный аппарат, собранный руками человека, живущего в Свердловской области, — нечто среднее между квадроциклом и лодкой. В передней части автомобиля есть откидная часть, которую можно открыть и посмотреть, куда направляешься, к тому же она специально сделана на маленьких уключинах.

Конструкция — цельнометаллическая, водонепроницаемая. Благодаря огромным баллонам, вездеход имеет достаточную высоту, приобретает плавучесть, повышенную проходимость. Благодаря большому клиренсу, этому вездеходу не страшны никакие ямы. Подобная техника не создается так просто, она делается для каких-то специфических целей — для выезда на рыбалку, охоту и т.д., но любители вездеходов знают: когда отправляешься на них куда-либо с большой компанией — это не просто поездка, это максимум удовольствия!

В данной версии вездехода установлен двигатель Фольксваген Гольф на1,9 л, турбодизель, коробка его же. Агрегат переднеприводного автомобиля в этом варианте разделен вдоль, приводы крутят мосты, за счет этого получается понижение.

Мосты УАЗ — военные, редукторные, рама самодельная, из профильной трубы.

На машине установлены тонкие, легкие колеса на 1300, их выпускают специально для вездеходов.

Для данного внедорожника практически не существует непреодолимых препятствий, лишь иногда приходилось останавливаться, чтобы рубить и подкладывать ветки, также бывали случаи зацепок лебёдкой.

Если собирать такой вездеход вручную, не на производстве, в спокойном темпе, но без длительных перерывов, можно справиться с работой примерно за 1-1,5 года. Бюджет сборки по запчастям составляет около 300 тысяч рублей.

При желании вездеход можно модернизировать — оформить кабину, добавить крылья, заменить оптику.

Для того, чтобы забраться на второй этаж, понадобится определенная сноровка. За неимением подножек и других приспособлений приходится взбираться на колесо и цепляться за раму, но это не так сложно.

В движении вездеход ведет себя очень бодро, мужественно преодолевая как водные преграды, так и твердые препятствия. Первая передача очень тяговая, далее можно двигаться уже на второй, правда, немного непривычно переключаться, так как все манипуляции производятся в зеркальном режиме.

Огромные баллоны позволяют спокойно двигаться, перед зимой их можно немного спустить, чтобы было легче передвигаться по рыхлому снегу.

Ощущение в кабине — вполне комфортное. Некоторые «навороченные» джипы не так легко управляются, как этот автомобиль. Следует отметить очень качественное усиление — здесь стоит усилитель от другого автомобиля, тоже европейского, но руль крутится очень легко, нет опасных размашистых движений, как на грузовом транспорте.

Что касается водных препятствий, данный вездеход способен пройти даже там, куда не рискнут отправиться владельцы даже самых крутых внедорожников, например, через настоящую бобровую плотину.

В итоге, можно отметить: люди, конструирующие подобную технику, заслуживают высшей похвалы. Когда можешь позволить себе проехать там, где больше никому не под силу, испытываешь просто колоссальное удовольствие!

АвтоNews: тест-драйв вездехода с Александром Морозовым

АвтоNews: тест-драйв вездехода с Александром Морозовым

Бюджет сборки по запчастям составил 300 тысяч рублей.

Этот уникальный аппарат, собранный руками человека, живущего в Свердловской области, — нечто среднее между квадроциклом и лодкой. В передней части автомобиля есть откидная часть, которую можно открыть и посмотреть, куда направляешься, к тому же она специально сделана на маленьких уключинах.

Конструкция — цельнометаллическая, водонепроницаемая. Благодаря огромным баллонам, вездеход имеет достаточную высоту, приобретает плавучесть, повышенную проходимость. Благодаря большому клиренсу, этому вездеходу не страшны никакие ямы. Подобная техника не создается так просто, она делается для каких-то специфических целей — для выезда на рыбалку, охоту и т.д., но любители вездеходов знают: когда отправляешься на них куда-либо с большой компанией — это не просто поездка, это максимум удовольствия!

В данной версии вездехода установлен двигатель Фольксваген Гольф на1,9 л, турбодизель, коробка его же. Агрегат переднеприводного автомобиля в этом варианте разделен вдоль, приводы крутят мосты, за счет этого получается понижение.

Мосты УАЗ — военные, редукторные, рама самодельная, из профильной трубы.

На машине установлены тонкие, легкие колеса на 1300, их выпускают специально для вездеходов.

Для данного внедорожника практически не существует непреодолимых препятствий, лишь иногда приходилось останавливаться, чтобы рубить и подкладывать ветки, также бывали случаи зацепок лебёдкой.

Если собирать такой вездеход вручную, не на производстве, в спокойном темпе, но без длительных перерывов, можно справиться с работой примерно за 1-1,5 года. Бюджет сборки по запчастям составляет около 300 тысяч рублей.

При желании вездеход можно модернизировать — оформить кабину, добавить крылья, заменить оптику.

Для того, чтобы забраться на второй этаж, понадобится определенная сноровка. За неимением подножек и других приспособлений приходится взбираться на колесо и цепляться за раму, но это не так сложно.

В движении вездеход ведет себя очень бодро, мужественно преодолевая как водные преграды, так и твердые препятствия. Первая передача очень тяговая, далее можно двигаться уже на второй, правда, немного непривычно переключаться, так как все манипуляции производятся в зеркальном режиме.

Огромные баллоны позволяют спокойно двигаться, перед зимой их можно немного спустить, чтобы было легче передвигаться по рыхлому снегу.

Ощущение в кабине — вполне комфортное. Некоторые «навороченные» джипы не так легко управляются, как этот автомобиль. Следует отметить очень качественное усиление — здесь стоит усилитель от другого автомобиля, тоже европейского, но руль крутится очень легко, нет опасных размашистых движений, как на грузовом транспорте.

Что касается водных препятствий, данный вездеход способен пройти даже там, куда не рискнут отправиться владельцы даже самых крутых внедорожников, например, через настоящую бобровую плотину.

В итоге, можно отметить: люди, конструирующие подобную технику, заслуживают высшей похвалы. Когда можешь позволить себе проехать там, где больше никому не под силу, испытываешь просто колоссальное удовольствие!

Путь к инфаркту: тест-драйв вездехода «Исследователь»

Когда мы подъехали к карьеру, мне стало совсем грустно. Только что мы штопали порванное колесо электродами, выбравшись на землю из ледяной воды. Буквально час назад легли на бок, провалившись левой стороной под лёд. А теперь перед нами опять тонкий лёд, опять – ледяная вода, в которую сейчас провалимся на вездеходе, колесо которого заштопано электродами… Телефон уже разбит, левая нога уже перестала чувствовать холод и просто отказывается гнуться. Очень, очень грустно. Но уже как-то всё равно. И только когда раздался треск ломающегося льда, я почувствовал, что у меня в организме ещё остались вещи, которые могут сжиматься. Причём в этот раз сжалось и несжимаемое.

Про тёщу и Чебуратор​

Дисклеймер: сейчас будут интригующие подробности о гаражной сборке из деталей от Патрола, Приоры и Газели Некст. Если такие вещи наводят на вас скуку, проматывайте вниз до впечатлений от тест-драйва.

На этот вездеход можно глядеть долго. Да, тут много технических решений, которые многие любители внедорожья хорошо знают и ценят, а далёкие от этих дел люди просто не очень хорошо понимают. И всё-таки интереснее будет совместить описание технической начинки и оболочки этого дитя сварочного аппарата с историей его появления на свет.

Создатель этого вездехода – Владимир Николаев. Наверное, вездеходчикам этот человек знаком. Во-первых, он в составе экспедиции «На Восток!» под руководством Алексея Гарагашьяна проехал на Шерпах 10 тысяч километров, побывал на плато Путорана и в других местах, куда раньше на вездеходах нормальные люди не ездили. Ну а во-вторых, именно Владимир со своим штурманом Александром Петуховым-Ромашкиным в прошлом году выиграл на этой машине «Вездеход-трофи 2019» в классе 1500 и занял второе место в абсолютном зачёте, объехав несколько Шерпов. Когда я в очередной раз утирал со лба выступающий адреналин, то спросил Владимира: «А зачем ты вообще строил этот вездеход? Что в этом хорошего?», создатель вездехода, не заметив истеричных ноток в интонации, ответил просто: «Потому что мне нравится ездить там, где нет людей. Природа – это красиво». Ну, допустим.

Первым вездеходом Владимира была «переломка» (тип вездехода с шарнирно-сочленнённой рамой), которая показала себя не совсем так, как хотелось бы. И Владимир быстро пришёл к выводу, что «переломка» и «ободрыши» (шины низкого давления, которые изготавливают с помощью мата и нехитрых приспособлений из колёс КрАЗа, ГАЗ-66 или других подобных автомобилей путём обдирания резины с шины) – это тупиковая ветвь развития. Вездеход должен быть принципиально другим.

В 2012 году на известном форуме вездеходчиков ему на глаза как-то попался вездеход Владимира Шильникова. Сделан он был про принципу вездехода «Чебуратор» того же Гарагашьяна с рамой чудовищно элементарной конструкции. Проще ничего не бывает: два моста от внедорожника, сваренные между собой двумя трубами. Всё, рама готова. Это самая простая схема, при этом надёжная и проходимая. На вездеходе Шильникова были использованы мосты от Nissan Patrol Y60 и колёса Арктиктранс 1 350. Такая конструкция Владимира устраивала полностью. В подвесках, как пружинных, так и рессорных, он всё равно ни черта не разбирается (заметьте – это не я сказал, а сам Владимир), так что вездеход без подвески – наше всё. Концепция принята, пора строить.

Стройка началась в гараже тёщи в Сосновом Бору. Вернее, сначала пришлось разобрать от хлама гараж, что заняло некоторое время. А уж потом работа закипела.

Первым делом Владимир купил мосты от Patrol Y60 с передаточным числом 4,652 со штатной блокировкой заднего моста. В качестве продольных частей рамы были куплены 108 мм трубы с толщиной стенки 3,5 мм. Варить из этого добра раму Владимир сам не решился: тут нужен опытный сварщик. Выручил друг, который хорошо варит. Получилось просто и надёжно, то есть – как и хотелось.

Эскизы дисков от руки набросал Гарагашьян. По его рисункам из металла нарезали заготовки для конусов и других деталей дисков. Владимир варил диски сам: его навыков сварщика для этой работы хватает. Да, биение на скорости есть, но не наплевать ли на него, если сюда встанут шины диаметром 1 350 мм, а скорость вездеходу не нужна вовсе? Конечно, плевать. И это ещё мягко сказано.

С выбором мотора вопросов почти не было. Дизель достался, как ни странно, новым и… от 41-го Москвича. История про мотор вообще удивительная.

В начале девяностых Москвич 2141 хотели продавать на экспорт. Для этого ему нужен был более-менее приличный двигатель, потому что стоящий на нём жигулёвский ВАЗ-2106-70 и уфимский УЗАМ-331.10 приличными уже не были (по крайней мере, для экспорта). В итоге на часть Москвичей с индексами М-2141-136 и М-2141-10 поставили фордовский дизель RTF (он же – XLD418, который был на Fiesta, Escort и Sierra). Мотор не бог весть что – 1,8 л, 60 л.с., 110 Нм. Но для вездехода вполне неплохо. На всякий случай напомню, что у того же Шерпа любимый вездеходостроителями дизель Kubota при 1,5 л объёма выдаёт всего 44 л.с. Особенно если учесть, что у вездеходов правят бал передаточные числа трансмиссии, а не мощность мотора. Одним словом, мотор подходящий. Вот только где его взять?

Часть моторов при сборке Москвичей провалила проверку качества. Эти моторы просто откладывали в сторону и ставили другие. Потом на АЗЛК начался бардак и один находчивый товарищ каким-то образом эти моторы смог выкупить и утащить себе. Он их довёл до ума и стал продавать всем желающим. Их было немного, около 20 штук, и Владимир успел купить один из последних моторов. Таким образом он получил за 25 тысяч рублей совершенно новый фордовский дизель. Недостаток у мотора только один – он чугунный, а значит – тяжёлый. Для вездехода не очень хорошо, но за такую цену один грешок простить можно. И мотор встал на раму «Исследователя».

Коробку передач тоже долго выбирать не пришлось. Вполне приличная МКП есть, например, у ВАЗ 2109 с главной парой 4,9. Как вы понимаете, на фамильную склонность к завыванию из-за плохо обработанных шестерен вездеходу… правильно, тоже наплевать.

Реализация полного привода Исследователя не менее гениальна по своей простоте, чем его рама. Тут, например, нет раздаточной коробки. Это как? А очень просто! Коробку вместе с мотором повернули на 90 градусов. В коробку, как известно, подходят два привода – левый и правый. После поворота они стали задним и передним. Осталось бросить от коробки два кардана от УАЗа и получился постоянный полный привод. В заднем мосту дифференциал блокируется пневмоприводом (наследство Патрола), а в переднем он вообще заварен. Как ни странно, вазовская коробка вполне ужилась с буржуйским мотором.

Тем временем Владимира ждала новая беда: развод с женой. Это само по себе нерадостное событие повлекло за собой ещё более тяжёлое последствие: если нет жены, то нет и тёщи. И гаража в Сосновом Бору. Впрочем, Владимир не сильно расстроился. В маленьком городке каждую гайку приходилось искать с трудом, так что переезд в арендованный гараж в Питере вблизи авторынка его только обрадовал. Можно было работать тут каждый день после работы, все выходные, а поиск недостающих железяк заметно упростился.

Сиденья сначала тут были от какого-то Гольфа, но они показались слишком узкими. А вот от Приоры подошли. Вот вам и пресловутая немецкая эргономика… Кстати, сиденья не просто так завёрнуты в полиэтилен: так они не впитывают воду после купания.

Рамку лобового стекла и моторный щит удалось сделать довольно быстро. Тем паче, что никаких чертежей от роду не было, и Владимир ваял, как художник. Точнее, как дирижёр, у которого в руке вместо палочки электрод сварочного аппарата.

Опора для коробки – это не просто опора. Зачем пропадать хорошей трубе, если вес должен быть минимальным? Поэтому эта опора стала частью выпускной системы – через неё отработавшие газы уходят назад.

Как сделать педальный узел, Владимир представлял себе слабо. А может, и вообще не представлял. Но что-то сделал. Получилось не очень, но один из его друзей строил себе вездеход в Москве. У него Владимир и подсмотрел конструкцию. Она оказалась удачной. Кстати, обратите внимание: под водительским сиденьем стоят два бачка. Один – для тормозной жидкости, другой – для гидропривода сцепления. У «зубил», как вы помните, привод был тросиковым. Но гидравлика в самодельном вездеходе оказалась удобнее: трубки магистрали можно продолжить как угодно, не считаясь с количеством углов.

Из этих же соображений в вездеход встала не рулевая рейка, а двухсторонний рулевой гидроцилиндр от трактора ЛТЗ-60 с гидрообъёмным управлением. «Девяточный» рулевой вал входит в насос-дозатор, который можно поставить в любом месте.

Подле рамки лобового стекла Владимир начал делать заднюю часть вездехода. Хотелось, чтобы корма выглядела как у Шерпа, но чертежей-то не было… И не было понятно, как эта корма состыкуется с рамкой лобового. Варил, как варилось. Получилось немного страшно. Идея пришла внезапно: надо было завалить рамку внутрь. Стало намного лучше.

Капот и передняя часть получились как-то сами по себе. Варил, варил и сварил. Даже переделывать не пришлось.

Каркас из трубок надо было обшить алюминием. Металл лёгкий, не ржавеет, красить не надо – одни преимущества. И найти несложно – на том же Авито постоянно продаются ободранные откуда-то куски. Правда, найти листы одинаковой толщины было сложно, поэтому задняя нижняя часть обшита листами толщиной 1 мм, боковые стенки и верхняя часть – 1,5-миллиметровыми. Пол, конечно же, стальной (0,8 мм). Автору вездехода очень нравится процесс клёпки, поэтому он и выбрал такой метод. Ну и отсыл к авиации опять же… Заклёпки стоят каждые пять сантиметров, причём они не полые, а глухие.

Тормоз у вездехода трансмиссионный. В подобных конструкциях его обычно ставят на передний редуктор, но тут не нашлось места. Поэтому тормозной диск и суппорт от ВАЗ-2109 стоят на заднем редукторе, прикрытые защитой из трубы.

Какие ещё автомобили поделились запчастями для «Исследователя»? О, имя им – легион! Генератор на 115 А стоит от ВАЗ-2110, алюминиевый радиатор – от ГАЗели, да не простой, а Некст. От неё же стоит вентилятор, а вот его кожух самодельный. Воздушный фильтр с корпусом – от уазовской «буханки», расширительный бачок – от ГАЗели, кулиса КПП – от Hyundai Solaris. Откуда здесь стартер, Владимир сам не знает. Подошёл и ладно.

Оптика куплена в Китае. Спереди около радиатора стоят две светодиодные фары ближнего света по 90 Вт, на крыше – дальний свет той же мощности. Сзади – диодный свет на задний ход и две диодные ленты красного цвета в качестве габаритов.

Лобовое стекло вырезали по заказу в Питере, оно из 5-миллиметрового триплекса. Все остальные стёкла – 4-миллиметровый поликарбонат.

Долго ли, коротко ли, к осени 2018 года получился вездеход с базой 2 100 мм, шириной по кузову сзади 1 800 мм и весом в 1 300 кг. Всё удовольствие обошлось приблизительно в 450 тысяч рублей. Правда, сюда не входят токарные работы: хотя бы что-то получилось сделать на халяву. И сейчас мы на это сядем и поедем туда, куда люди не ходят. Потому что природа – это же красиво. Эх, знал бы я…

Честь и сознание

Наша поездка начинается с небольшой неприятности: после предыдущего купания не хочет работать стартер. Срабатывает с сотой попытки после многократного нажатия кнопки. «Пустяк!» – подумал я. «Как бы ни так,» – ответило будущее.

Пока мы едем по сравнительно ровной дороге (правда, дороги тут нет совсем), за рулём могу покататься и я. Совсем не страшно.

Посадка в вездеходе вертикальная. Сначала кажется, что это не очень удобно, привыкаешь быстро, а потом даже начинаешь такую посадку ценить. Да и в остальном вездеход радует эргономикой. Звучит, может быть, не очень убедительно, но так оно и есть. Руль, педали, рычаг коробки передач – всё на своих местах. Только очень досаждает звук мотора, который стоит прямо перед нами и ревёт, как алкоголик в караоке.

Конечно, на накачанных колёсах вездеход без подвески здорово потряхивает. Если давление немного стравить, становится мягче. В общем и целом тут нет никакого акустического комфорта. Да и никакого другого комфорта тоже нет. Трясёт, ревёт. Но едет. Причём очень быстро: по прямой до 55 км/ч.

Мы едем прямиком к заброшенной железной дороге и речке. За руль садится Владимир: он хочет показать какую-то «засаду». Засада, как выяснилось, это крутой берег реки, на который он не смог выехать из реки в предыдущей поездке. Дело не только в том, что берег высокий и крутой, а в том, что у самой воды есть отвесная высокая ступенька, заехать на которую из воды просто невозможно. В принципе, я знаю Владимира уже давно, и за несколько лет знакомства у меня не было причин ему не верить. Но в этот раз он зачем-то решил мне этот берег показать наглядно. Доказать, так сказать, правоту своих слов, но в воду при этом не съезжать.

Мы перевалили через бугор на берегу, вездеход чуть наклонился вниз и Владимир резко нажал на тормоз. Мы повисли лицом вниз над речкой. Ну да, я вижу и этот берег, и эту речку, затянутую льдом. Верю, что выехать здесь нельзя. Может, поедем потихоньку задним ходом назад? Хорошо, поедем. Но что-то пошло не так, и вездеход заглох.

Владимир нажал на тормоз (а трансмиссионный тормоз без вакуумника – это не то, чему я привык доверять), я ещё сильнее упёрся руками в переднюю панель. Тут бы запустить мотор и выбираться задним ходом, но стартер, само собой, работать не захотел. Выйти мы не можем, да и смысла в этом нет. Путь один – мордой с обрыва в речку. На передаче можно будет запустить мотор. Лёд нас, конечно, не выдержит. Значит, провалимся. А как потом выезжать? А если этот чёртов дизель всё-таки не успеет запуститься на передаче во время скатывания? Ехать-то всего метра два-два с половиной… Тут я первый раз подумал: что сейчас проще потерять? Честь или сознание? Сказать, что ну его, такой тест и я отсюда выхожу? Или лучше просто потерять сознание? Сознание само по себе теряться не хотело, а выходить из вездехода в такой момент – позор на всю жизнь. Ладно, немного искупаемся. Куда деваться…

Но в этот раз повезло: дизель затарахтел на первом метре, Владимир успел выключить сцепление и нажать на тормоз. Задняя, газ, выехали! Слава богу…

Но всё только начиналось.

К реке поехали по другой дороге. Тут немного болотисто, но плавать негде: мелко. «Исследователь» ломает лёд и уверенно бежит вперёд. Выезжаем на лёд реки.

Владимир только успел сказать, что, мол, лёд тонкий, поэтому… Бултых!

Под левой стороной трещит лёд, мы валимся на бок. Через открытые окна льётся вода. Течёт через капот, водопадом стекает с капота и на меня, и на Владимира. Ему, правда, чуть хуже: упали на его сторону, а у меня тут помельче. Держусь за ручку над проёмом двери. Отпущу – упаду на водителя. Купание в феврале оказалось не столько холодным, сколько просто страшным. Пешком отсюда не уйдёшь, нужен плавающий вездеход. А он чуть ли не лежит на боку с двумя прекрасными мужскими телами внутри. Но он не глохнет. Мотор работает наполовину в воде, но шанс у нас есть. Газ в пол, руль налево. И мы потихоньку выбираемся! Честно говоря, не думал, что из такого крена можно выбраться без лебёдки. Владимир, похоже, тоже не очень верил. Приятный факт: опрокидывание нам пока больше не грозит. Но и выбраться на берег негде: по той же дороге возвращаться нельзя (перевернёмся), а вокруг всё заросло деревьями и кустами.

Заходим чуть дальше в речку, находим на берегу места, где растительность пожиже, и прём ломать деревья. Фотоаппарат я успел спрятать в «бардачок», сделанный из канистры, а вот телефон всё-таки разбил. Пытаюсь что-то снять, но мы опять кренимся, но в этот раз направо, в мою сторону. Бросаю телефон, хватаюсь за ручки. На этот раз пронесло: крен не сильный, дерево впереди тонкое и хлипкое. Рёв мотора, потоки воды в салон… Ещё и парит очень сильно: мотор работает в воде, а никакой перегородки между ним и нами нет. Сидим, как в бане. И всё-таки после довольно существенных усилий мы возвращаемся через болотце на твёрдую почву.