Тест драйв ваз 21083

Чтобы пояснить сказанное, повторим прописную истину. Без гоночной серии, в которой состязались бы молодые пилоты на одинаковых машинах, прогресс национального автоспорта невозможен. За рубежом роль такого трамплина обычно играют «формульные» классы, такие, как Формула Ford, Формула Renault Sport или набирающая сейчас популярность Формула Palmer Audi. Но есть и кузовные «марочные» чемпионаты, в которых спортсмены ездят на одинаково подготовленных легковых автомобилях одной марки и модели. Эти соревнования объединяет то, что они проводятся при технической и финансовой поддержке крупных автомобильных компаний. Которые, в свою очередь, извлекают из этого немалую рекламную выгоду.

КУБОК ЛАДА

Разговоры о том, что России тоже необходим марочный чемпионат, велись давно. Доступных формульных шасси отечественного производства не было (как нет сейчас, и видимо, еще долго не будет), и естественно, что все перспективы связывались с «кузовами». Но вот беда: крупнейший наш автогигант, который мог бы потянуть такую программу, в рекламе на внутреннем рынке, как известно, не нуждается. Тем большего уважения заслуживают вазовские энтузиасты автоспорта, которые сумели убедить руководство завода разработать и выпустить малой серией подходящий спортивный автомобиль и учредить для таких машин отдельную гоночную серию — Кубок ЛАДА. В этом сезоне он будет состоять из пяти этапов, по результатам которых три лучших спортсмена получат вполне приличные призы: автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-21083 и ВАЗ-1113 Ока.

КАК ЭТО ДЕЛАЛОСЬ В ТОЛЬЯТТИ

Итак, автомобиль перед нами. Конструкция его предельно проста, большинство деталей, за исключением кресла Sparco и ремней безопасности TRW Sabelt, отечественного производства. Кузов — ВАЗ-2108, усиленный в местах крепления элементов подвески, с вваренным каркасом безопасности. Двигатель — ВАЗ-2112, 16-клапанный, рабочим объемом 1,5 литра, практически стандартный. Но за счет селективной сборки, изменения программы управления и установки настроенной выпускной системы мощность поднята до 105 л. с. В трансмиссии — главная пара с увеличенным до 4,33 передаточным отношением и спортивная коробка передач (ВАЗ-21083-16) с усиленными валами и шестернями. Передаточные числа сближены (так называемый «седьмой ряд»). Передние тормоза с вентилируемыми дисками увеличенного диаметра (от ВАЗ-2112). На легкосплавных колесах — обычные дорожные шины (одинаковые для всех участников) Матадор-Омскшина размерности 185/65 R14. В подвеске — газовые амортизаторы, собранные в «десятых» корпусах (ВАЗ-2110-37), укороченные на 30 мм оригинальные пружины (на столько же уменьшился дорожный просвет) и два стабилизатора поперечной устойчивости: передний от ВАЗ-2110, задний от ВАЗ-21106.
На первый взгляд, конструкторам удалось достичь оптимального компромисса между стоимостью переделок, повышением характеристик машины и снижением ресурса агрегатов при спортивной эксплуатации. Хотя, чтобы утверждать это наверняка, нужно проездить на такой машине хотя бы один гоночный сезон.

Шестнадцати- клапанный двигатель мощностью 105 л. с., вваренный каркас безопасности, омологированное кресло Sparco и ремни Sabelt — ВАЗ-21083-37 не только готовый автомобиль для Кубка ЛАДА, но и неплохая заготовка для кросса, трека или ралли. Вот только цена.

В РОДНОЙ СТИХИИ

Где тестировать такой автомобиль? Как ни велик был соблазн позадирать на светофорах владельцев иномарок и распугать окружающих рыком спортивного выхлопа, мы решили, что место такой машине — все же на гоночной трассе. К тому же, зажатая кольцевая подвеска мало располагает к езде по городским улицам.
Мы отправились на Ходынку, где, кстати, 14 июня пройдет второй этап Кубка ЛАДА (первый должен состояться 30 мая в Тольятти).
Оставим в стороне эмоции (ну просто кайф, что там говорить) и не будем вдаваться в нюансы управляемости (все восхитительно понятно и четко, на порядок лучше, чем на обычной «восьмерке»). Скажем просто, что для кольцевых гонок этот автомобиль годится. На нем не скучно ехать по настоящей гоночной трассе, а его недостатки по сравнению с более серьезными машинами класса Туризм, если говорить об обучении и выявлении талантливых пилотов, оборачиваются только достоинствами. Слабоват двигатель? Что ж, вот и посмотрим, кто сможет победить за счет техники, чувства траектории, более поздних торможений. Невелика максимальная скорость? Оно и к лучшему — так безопаснее. Зато динамика разгона впечатляет. Дорожные шины не сравнить со сликами? Зато они в десять раз дешевле и позволяют научиться чувствовать момент начала скольжения и избегать его (что опять-таки повышает безопасность). Некоторые сомнения вызывает разве что надежность коробки передач, но и это можно рассматривать как плюс: кто научится переключать передачи с меньшим ущербом для синхронизаторов (то есть с перегазовками), тот позже «прикончит» коробку, а следовательно, получит и больше шансов доехать до финиша!

ЛОЖКА ДЕГТЯ

С тем, что автомобиль для Кубка ЛАДА получился удачным, спорить, думается, никто не станет. Одно только портит идиллическую картину.
До кризиса такая машина продавалась примерно за $10000. И особых возражений это не вызывало (хотя за рубежом машины для подобных кубков стоят, как правило, даже меньше обычных). В конце концов, новая серийная «восьмерка» тогда стоила всего на $3000 дешевле. Но непонятно: почему после того, как все отечественные автомобили в долларовом эквиваленте подешевели более чем вдвое, стоимость ВАЗ-21083-37 осталась неизменной? Сегодня кубковая машина уже втрое дороже серийной, и это, извините, выглядит как банальная спекуляция. А учитывая, что Кубок — это все же реклама продукции АвтоВАЗа, стоит ли пытаться сделать на нем деньги?

Технические характеристики

Русские авто

Электромобили

Тест-драйв ВАЗ-21083

Еще совсем недавно мы рассказывали о том, что знаменитый «Спутник» тольяттинского завода мог изначально комплектоваться такими элементами комфорта, как цифровая комбинация приборов и кондиционером. Теперь же пришло время узнать больше о знаменитой «восьмерке» — ВАЗ-21083, которая отличилась интересной и необычной историей.

В этом году этот знаменитый автомобиль будет праздновать 32 года с момента своего выпуска, а поэтому к этой дате мы решили познакомиться немного ближе с этим советским экземпляром. Для нашего тест-драйва нам предложили «восьмерку», владелец которой искусно «состарил» ее до уровня тех первых автомобилей, которые выпускались изначально.

Первой восьмеркой нашего героя было не «зубило», а автомобиль более позднего производства – 1999 года выпуска. Автомобиль цвета «папирус» была куплена владельцем совсем случайно в 2010 году, когда он наткнулся на объявление и уже через час оставил залог для покупки автомобиля.

Такое стремительное решение объясняется очень легко. Причиной этому стал автомобиль, которые по большому счету находился в первозданном состоянии и за все время своей жизни намотал на спидометре всего пять тысяч километров. При первом осмотре, сразу был отмечен характерный запах нового вазовского пластика, что смогло сохраниться благодаря хранению автомобиля в теплом гараже.

Быстро стать обладателем нового автомобиля нашему герою позволила мечта, ведь о «восьмерке» он мечтал еще со школы. В первый год автомобиль приносило только удовольствия, а за год было намотано около 5 тысяч километров. Автомобиль даже успел был померить зимнюю резину, выступая в этом случае настоящим средством для передвижения.

Изначально изменений в автомобиле никаких не планировалось, если конечно не учитывать тот факт, что из-за границы были заказаны немецкие диски Ronal R10 Turbo. Появились такие диски на этом автомобиле не просто так, так как это можно сказать была дань Lada Eva, которая была знакома водителям в узких кругах. Такие диски на советском «делориане» смотрелись и правда очень симпатично и стильно. Общую картину могла испортить только высокая посадка. Разумеется, что для исправления этого факта наш герой не задействовал болгарку, а просто установил пружины и амортизаторы Koni.

Это стало началом того, что наш герой с головой погрузился в зеркала, диски, колпаки, рули и прочее иностранного производства. Не смотря на довольно молодой возраст, наша восьмерка могла легко стать вариантом для того, чтобы носить такие артефакты.

Дальше стало понятно, что сложности возникают не только во время находки необходимых артефактов, но и желании установить их все на один автомобиль. Выход из ситуации был очень простой – покупка еще одной восьмерки.

Во время просмотра разных дилерских элементов, стало понятно, что интересных опций на самом деле намного больше, чем изначально можно было представить. Для примера, микропроцессорная система зажигания, цифровая комбинация приборов, «холодный впуск» воздуха в карбюратор. Все это настолько вогнало в азарт, что пришлось покупать второй автомобилю. Если на автомобили цвета «Сафари» наш герой придерживался истинного родного состава, то на автомобиле 90-х годов можно было установить все те примочки, которые так и не добрались до серийного производства.

Разумеется, что для такого дела потребовалось очень много времени и других ресурсов. Таким образом, наш герой смог познакомиться с многими любителями советского автопрома, которые обладали необходимыми артефактами не только в России, но и в Украине и некоторых уголках Западной Европы. При этом, некоторые обладатели необходимых вещей даже не подозревали, какой клад хранят у себя дома. Правда, смекалка пошла в ход очень быстро, а поэтому ценники на такие атрибуты очень быстро полезли вверх.

Несколько лет потребовалось потратить на то, чтобы собрать все недостающие кусочки пазлов, но зато в конце на автомобиль удалось установить все необходимое и даже функционирующий штатный кондиционер. В результате такая восьмерка стала, пожалуй, наиболее интересной представительницей среди себе подобных на российском рынке.

Внешний облик обманчив

Как не крути, но цвет металлик позволяет сделать внешний вид автомобиля более дорогим и презентабельным. Но все же все интересное кроется внутри салона. Опытный знаток также сможет обнаружить несколько непривычных деталей, которые выделяют нашу восьмерку среди всех остальных. Для примера, щеточные очистители фар, наружные зеркала Hagus, задние немецкие брызговики и финскую бленду номера от Konela, которая располагается между задними фонарями. Все это приводит к тому, что автомобиль воспринимается как модель не только с другого времени, но и с другой страны. Еще один штрих – доколи на боковинах автомобиля.

Для того, чтобы классифицировать все новые дополнения, наш герой на задней дверце прицепил шильдик, который обозначает комплектацию GLS, которая реально существовала на отдельных рынках. Таким образом, российская восьмерка превратилась в Электронику в комплектации GLS. К слову, благодаря новым колесам, и уменьшенному клиренсу, наша новая восьмерка стала очень похожей на Volswagen Scirocco второго поколения.

Мы уже говорили, что самое интересное скрывается под оберткой. И здесь дело касается не большого количества изменений, ведь их не так много, а именно их величины. Как только сел за водительское сидение, в глаза сразу бросается та самая цифровая комбинация приборов R»G 43501.1, а также маршрутный компьютер МК 12.3857.

Руль также не привычный, ведь он дилерский. К слову, у нашего героя в хранении находится еще один руль, который считается предсерийным вариантом, который использовался в автомобилях с лучшей комплектацией, а также на тех, которые отличались так называемой «высокой панелью».

Великолепная пятерка.

Условия предельно просты. Каждая фирма выставляет по одному подготовленному ею автомобилю Волжского автозавода. Уровень доработок ограничивается только ценой. С учетом цены базовой машины подготовленный автомобиль должен быть не дороже $12000.

Почему именно 12 тысяч? Хотя бы потому, что это средняя стоимость иномарки аналогичного класса. Ведь одна из целей российских тюнинговых фирм — доказать, что при грамотном подходе усовершенствованный ВАЗ может стать реальной альтернативой, например, узбекскому Daewoo, белорусскому Форду или чешской Фелиции (даже с мотором VW).

Этот мини-турнир организаторы решили сделать открытым, и к нему присоединились еще двое участников. Московская фирма Виста, известная как генеральный импортер амортизаторов Koni, и тольяттинское ООО Авто-Холдинг, чьим основным профилем является подготовка форсированных двигателей.

Ранним утром 15 августа из Москвы стартовали пять машин. Впереди их ожидал 300-километровый маршрут, проложенный по дорогам Подмосковья, и двухдневная программа испытаний на Центральном автополигоне в Дмитрове, где проходит большинство тестов Авторевю.

ВАЗ-21083 ЛАДА ИНЖИНИРИНГ

На первый взгляд кажется, что если бы не броская аппликация на бортах и лобовом стекле, то ничто в облике этого автомобиля не выдавало бы его тюнинговой подготовки. Жесткие ценовые рамки соревнования заставили большинство участников воздержаться от эффектных, но не слишком эффективных решений, влияющих только на внешний вид автомобилей.

И все же внимательный наблюдатель заметит, что серебристая ’восьмерка’ кое-чем отличается от стандартной. Главных отличий четыре — по одному на каждую колесную арку. В них еле-еле помещаются 15-дюймовые ажурные легкосплавные колеса (кстати, отечественные, производства московской фирмы Прома), обутые в широкие низкопрофильные спортивные шины Yokohama A520. В салоне изменений также не много. Все внимание — водителю. Кресло Cobra, спартанский, но очень удобный трехспицевый руль Nardi Personal и рифленая алюминиевая площадка-расширитель педали тормоза. Сиденье великолепно, хотя имеет всего две стандартные регулировки: оно подгоняется под конкретного клиента еще при установке. Здесь стоит так называемая ’низкая’ приборная панель, что приятно, поскольку руль не перекрывает показаний спидометра, но с отсутствием тахометра в таком автомобиле мириться сложно.

Что же касается широкой педали тормоза, то она рассчитана на специальный прием управления, когда водитель в повороте тормозит левой ногой, не прекращая (или увеличивая) подачу топлива правой ногой. Вместе с особой настройкой тормозной системы это дает возможность при необходимости срывать задние колеса автомобиля в занос. Однако этот раллийный способ прохождения поворотов в повседневной езде малоприменим, а вот широкая площадка, за которую то и дело цепляешь ногой при выключении сцепления, оказывается крайне неудобной.

С пуском двигателя салон наполняется мерным низкочастотным гулом. Кстати, выпускная система здесь стандартная, а спортивная нотка в голосе мотора обеспечивается шумом впуска, точнее отсутствием штатного воздушного фильтра. Вместо него стоит спортивный поролоновый фильтр, который, обещая мотору некоторую прибавку мощности, взамен требует промывки и пропитки специальным маслом через каждые пять тысяч километров пробега.

Троганье с места на автомобиле с форсированным двигателем затруднено почти всегда: за высокую мощность на максимальных оборотах приходится платить нехваткой крутящего момента ’внизу’. Не избежали этого компромисса и мотористы Лады Инжиниринг, хотя их детище имеет самый большой рабочий объем — 1700 куб. см, тогда как остальные фирмы ограничились увеличением объема до 1600 ’кубиков’. Так что тронуться с места, хрестоматийно плавно отпустив сцепление и добавив газа, скорее всего не удастся.

А вот если увеличить обороты до 2000 об/мин, то получается отлично.
Дальнейший набор скорости заставит понервничать многих владельцев мощных иномарок, недоумевающих, откуда у обычной ’восьмерки’ такая прыть. Мотор мгновенно набирает обороты — только успевай переключать передачи. В городе такой характер автомобиля удобен. По крайней мере, пока у водителя соответствующее настроение. Машина постоянно провоцирует езду ’на нерве’ — с резкими стартами, разгонами, перестроениями. Стоит попытаться немного расслабиться и поехать размеренно, как начинаешь позорно глохнуть на светофорах, терять скорость, не включив вовремя пониженную передачу. Сразу становятся заметными повышенное усилие на руле, тряска, передаваемая жесткой спортивной подвеской.

Зато на трассе большинство проблем исчезает. С ростом скорости подвеска все меньше замечает ямы, машина держит прямую без намека на рысканье, и только чрезмерная острота реакций способна сыграть злую шутку в дальней дороге. Непросто все время сохранять тот уровень концентрации, какого требует от водителя этот автомобиль. Двести-триста километров такой езды — и хочется уже расслабиться за рулем, отдохнуть. А вот этого машина не приветствует.

Ее стихия — скорость. И лучше всего ездить на закрытой трассе, похожей на раллийный спецучасток. Как, например, тот отрезок жуткого грейдера, на котором остальные машины скоро начинали просить пощады, то и дело лязгая ограничителями подвесок (кроме ’восьмерки’ от Висты). Серебристая машина демонстрировала здесь феноменальную энергоемкость (в подвесках — амортизаторы питерской фирмы Плаза, изготовленные на заказ по характеристикам Лады Инжиниринг) и позволяла ехать, буквально следуя варварскому девизу ’больше газа — меньше ям’.

В испытаниях на управляемость ВАЗ-21083i ЛИ оказался лучшим. На замкнутой трассе, имитирующей горную дорогу, эксперт-испытатель круг за кругом показывал на этом автомобиле лучшее время. С поправкой на мощные шины, далеко отодвигающие пределы, за которыми машина начинает скользить, и более жесткие связи в подвеске (жесткие ’резинки’ в кронштейнах растяжек и шарниры скольжения вместо стандартных верхних опор передних стоек), гарантирующие остроту реакций, в целом характер управляемости остался похожим на таковой у стандартной машины. Правда, реакция на сброс газа стала не столь эффективной.

Но стоило попробовать торможение левой ногой — и все пошло как надо. Даже если не пользоваться сложной техникой, достаточно на входе в поворот слегка подтормозить — и автомобиль легко проваливается в занос, позволяя водителю дальше контролировать траекторию практически только газом. Оказалось, что специально для такой манеры прохождения поворотов из тормозной системы исключен регулятор давления — чтобы при торможении раньше блокировались задние колеса. Правда, как видно из таблицы, это сыграло против детища Лады Инжиниринг при замерах тормозной динамики — машину рано начинало ’крестить’, и потому результат оказался существенно хуже, чем у соперников.

Вторая ’восьмерка’, принявшая участие в тесте, представляла фирму Виста. Эта компания не специализируется на тюнинге как таковом, но, будучи поставщиком амортизаторов Koni, колес BBS, шин Avon, сидений Koenig, не прекращает эксперименты с постройкой собственных автомобилей, тем самым продвигая на рынок сразу весь ассортимент поставляемых ей товаров.

Внешне машину выделяет лишь ярко-красный цвет да колесные диски ВВS c шинами Avon CR338 размерности 185/60 R14. Довольно умеренный выбор на фоне конкурентов.

Внутри не только водитель, но и пассажир может наслаждаться крепкими объятьями жестких спортивных кресел Koenig CP400. Хороши и кожаная рукоятка рычага КПП итальянской фирмы IFRA, и сам рычаг, удлиненный, как это часто делают спортсмены (хотя в данном случае это скорее вынужденная мера — чтобы манипуляциям рычагом не мешала подушка водительского сиденья). Вот только стандартный ’восьмой’ руль несколько выбивается из этого ансамбля.

Двигатель этой машины нам не понравился. Cлишком мал крутящий момент на малых и средних оборотах.Уверенно тронуться можно только с пробуксовкой ведущих колес, предварительно раскрутив мотор до 4000—5000 оборотов. То же и на ходу: более-менее интенсивный разгон начинается с тех же 4000 об/мин, и для того, чтобы интенсивно ускоряться, нужно постоянно гонять стрелку тахометра между 4000 и 6000 оборотов, переключая передачи молниеносно. Такие характеристики, возможно, пригодны для чисто спортивного автомобиля (причем скорее кольцевого), но ездить по городу на этой машине — пытка.

Наши предположения о некоторой идеологической и технической незавершенности проекта Висты подтвердил и сам автомобиль, который, после ряда неполадок, в последний день потребовал замены прокладки головки блока и термостата. Видимо, по ходу дела механики слегка изменили и фазы газораспределения, и. мотор нормально ’поехал’. Что вполне объясняет хорошие результаты красной ’восьмерки’ в таблице динамических характеристик.

Последнее, что заслуживает упоминания в этом автомобиле, — тормоза. Здесь установлены тормозные диски ATE, скобы Luсas, колодки Ferodo. И хотя мы не проводили испытаний тормозов с той интенсивностью, которая могла бы выявить главные преимущества фирменных деталей (а это, очевидно, стабильность характеристик при сильном нагреве), в стандартном тесте на торможение со 100 км/ч автомобиль от Висты показал весьма достойный результат. Но и здесь — ложка дегтя. Рассогласование характеристик главного и рабочих тормозных цилиндров приводит к тому, что ход педали оказывается неестественно длинным, а это мешает водителю четко прогнозировать момент начала торможения.

ВАЗ-21083i ВИСТА
Базовый автомобиль
ВАЗ-21083i: $6200
Подготовка двигателя: $1475
Подготовка КПП: $650
Амортизаторы Koni Special: $345
Диски ВBS PL301 6Jx14: $480
Шины Avon CR338 185/60 R14: $490
Диски тормозные АТЕ: $92
Колодки Ferodo Racing: $117
Суппорты Lucas: $580
Шумоизоляция GSI Dampit: $177
Cиденья Koеnig СР400: $1120
Рукоятка КПП IFRA, кожа: $37
Скидка на комплекс работ 10%: $556
Итого: $11207

Итоговое впечатление от красной машины осталось у нас нечетким. Есть набор качественных деталей и узлов, которые, между тем, не образуют цельного, законченного решения.

Почему фирма РРТ выбрала для участия в соревновании именно эту машину, для нас так же непонятно, как и решимость ВАЗа выпускать ’пятнадцатую’ модель. Дорого, знаете ли.
Перелицованная ’девяносто девятая’, но за $9000 — дороже ’десятки’! На тюнинг таким образом остается немногим больше $3000. Что же удалось сделать?

При первом взгляде возникает некоторый диссонанс. Перед нами стоит стандартный изнутри и снаружи, будто только что выехавший из магазина, автомобиль (исключение — 15-дюймовые колеса), из выхлопной трубы которого доносятся чихающе-стреляющие звуки серьезного спортивного мотора, не желающего устойчиво работать на оборотах меньше 1500.
Двигатель и трансмиссия этого автомобиля по всем своим характеристикам поразительно похожи на то, что мы видели на предыдущей машине.

То же нежелание трогаться и ехать на малых оборотах, те же растянутые первая и вторая передачи и сближенные третья, четвертая и пятая. Подбор передаточных чисел мало соответствует моментной характеристике двигателя. При движении по трассе сталкиваешься с тем, что для обгона приходится переключаться на четвертую или третью передачу, но они настолько коротки, что мотор быстро ’закручивается’, и для завершения маневра нужно спешно подоткнуть следующую ступень.

Опять-таки заметим, что подобные характеристики могли бы подойти к какой-либо конкретной гоночной трассе, но для дорожного автомобиля уж лучше бы передаточные числа вообще оставались нетронутыми.

Амортизаторы Bilstein Sport неплохо вписались в подвеску ’пятнадцатой’. Но кроме них все, похоже, осталось стандартным. И мы замечаем точно то же самое, что в предыдущей машине: слишком большие крены и вертлявость — готовность задних колес сорваться в занос. Правда, серьезные асфальтовые шины Michelin Pilot SX изрядно помогают, и подобные наклонности автомобиль проявляет только в самых предельных ситуациях. Кстати, благодаря шинам и отчасти этой самой верткости машина от РРТ показала второе время на горной дороге.

Машина продемонстрировала хорошую (для тюнинговой Самары) плавность хода, но при этом раздражают рысканья на больших скоростях (даже на небольших неровностях) и пробои подвески на грейдере. В целом, подвеска ВАЗ-2115 РРТ — неплохой компромисс между спортивностью и комфортом, а вот двигатель и трансмиссия явно выпадают из образа дорожной машины и больше подошли бы автомобилю для соревнований.

Если поставить целью тюнинга комфортное перемещение на большие расстояния, то, конечно, время, деньги и труд стоит тратить не на тряские гремящие ’восьмерки’ и не на ’пятнадцатую’ модель. А сделать ставку на ВАЗ-2110, как и поступила фирма Торгмаш Моторспорт (одноименная команда успешно выступает в кольцевых гонках). Надо сказать, что в Тольятти уже никому не нужно доказывать преимущества ’десятки’, — сегодня там это самая модная машина, и основные усилия тюнинговых фирм направлены именно на десятую модель.

ВАЗ-21102, подготовленный в Торгмаше, единственный в этой компании щеголяет комплектом навесного пластикового оперения. Неплохо выглядят накладные пороги и задний спойлер, но вот хитрая узкоглазая ’мордочка’ как-то не вписывается в далекий от изящества образ машины. К тому же она частично перекрывает фары и, не исключено, деформирует пучок света.

В салоне автомобиля чувствуется режим жесткой экономии. Разработчики позволили себе установить только кожаный руль SWM и рукоятку рычага Sparco. Электрические стеклоподъемники четырех окон входили в заводскую комплектацию машины.

Зато под капотом — набор ’не хуже, чем у людей’: 100-сильный впрысковый мотор с настроенной системой выпуска и КПП с измененными передаточными числами, но стандартной главной парой — 3,7. В подвеске — амортизаторы оригинальной конструкции фирмы Торгмаш, переделанные из стандартных, которые производят в Скопино. Дополняют картину 14-дюймовые колеса тольяттинской фирмы Slik и шины Michelin Energy размерности 195/65 R14.

Вот с шинами, похоже, и случилась главная промашка. И без того вялая ’десятка’ на этих шинах показалась нам совсем ’бесформенной’. Испытание на горном серпантине превратилось в испытание главным образом для водителя. Чрезмерная недостаточная поворачиваемость, крайне невнятные связи между рулем и реакциями машины.

Управление требует поворотов рулевого колеса на существенно большие углы (по сравнению с Самарами), хотя усилие на нем гораздо выше. Удовольствия мало. Скажем так: горная дорога — не ее стихия.

Стихия этой ’десятки’ — равнина, длинные перегоны и пологие повороты. Здесь машина чувствует себя надежно и уверенно, а водитель — расслабленно и спокойно. Дальнее путешествие на таком автомобиле будет гораздо приятнее, чем на любом из описанных выше.

Причем путешествовать можно не только с комфортом, но и с ветерком. Двигатель по характеру очень похож на стандартный, только на треть мощнее, и это чувствуется. Управлять тягой — одно удовольствие. И хотя мотористам не удалось полностью избежать провала при переходе с холостых оборотов на рабочие, здесь он совсем не так неприятен, как на двух предыдущих машинах.

Передаточные числа подобраны удачно. Автомобиль удобен в городе, удобен на трассе — и, главное, ведет себя очень доброжелательно к неподготовленному водителю, не заставляя его чувствовать себя безнадежным ’чайником’. Жаль, конечно, что так и не удалось вылечить управляемость ’десятки’. Впрочем, эта болезнь настолько серьезна, что бороться с ней можно только глубоким хирургическим вмешательством (пример — ВАЗ-21106), но это влечет такие затраты, которые ставят под сомнение саму целесообразность лечения.

В целом же ’десятку’ от фирмы Торгмаш Моторспорт мы считаем отличным примером тюнинга, цель которого — улучшение эксплуатационных характеристик серийного автомобиля.

Этот автомобиль вновь оставляет странное ощущение разобщенности, отсутствия единой идеологии в подходе к тюнингу. Вроде — все при нем. Прекрасный мотор, доработанная трансмиссия, амортизаторы Koni, колеса Fondmetal, шины Michelin Pilot. И все же чего-то не хватает.

Зеленая ’десятка’ заметно побойчей своей сестрицы. Жесткая подвеска и низкопрофильные шины делают свое дело — автомобиль стал немного острее реагировать на повороты руля. Но вылезла другая проблема: при отклонениях руля на малые углы (подруливаниях) пропала всякая обратная связь. Учитывая, что автомобиль склонен к рысканьям на мелких неровностях, это особенно плохо. Скорее всего, подвели модные колеса, вылет которых заметно отличается от рекомендованного заводом. Эти замечания в полной мере относятся и к прохождению пологих поворотов: машину приходится постоянно ’ловить’ и возвращать на заданную траекторию.

В более крутых поворотах зеленая ’десятка’ чувствует себя уже лучше (и существенно лучше белой), давая водителю хотя бы немного насладиться процессом управления. И все же конструкция берет свое. Ватные реакции, боковая раскачка и нежелание машины по доброй воле заезжать в поворот присутствуют и здесь. К тому же пятнадцатидюймовые колеса неприятно скребут по аркам.

Вместо штатных здесь стоят амортизаторы Koni, предназначенные для Самар и переделанные для установки на ’десятку’. Что сказать о них? Мелкие неровности стали передаваться на кузов жестче, профиль дороги отслеживается более подробно, энергоемкость, то есть способность держать сильный удар, повысилась, что вполне позволяет ехать быстро по плохой дороге. Такие амортизаторы хоть и не идеально подходят ’десятке’, но все же лучше стандартных.

Больше всего в этом автомобиле нас порадовал мотор — мощный, с неплохим ’низом’. Он весело подхватывает после 3500 оборотов и быстро набирает предельные для себя 6500, награждая водителя вкусным басовитым гулом. Благодаря мотору (и аэродинамике, конечно) машина Авто-Холдинга развила на динамометрической дороге самую высокую скорость — 180 км/ч — и показала неплохое время разгона до 100 км/ч — 12,8 с.

Ну и кто победил? — спросит пытливый читатель.

Мы не станем раздавать места. Слишком вольными были условия соревнования (и трактовка их участниками), чтобы категорично ответить на вопрос, какая машина лучше. Но, по крайней мере, мы определились с тем, какие машины, на наш взгляд, идеологически выдержаны и даже, если хотите, оправданы. Это ’восьмерка’ от Лады Инжиниринг и ВАЗ-21102 от фирмы Торгмаш.

Первая — снаряд для активной езды. И немудрено.

Ведь Лада Инжиниринг Моторспорт — это спортивная команда, и исповедуемый ею стиль тюнинга основывается в первую очередь на опыте подготовки автомобилей для ралли. Купивший такую ’восьмерку’ может с законной гордостью заявлять, что на такой же машине тренируется чемпион России по ралли Аркадий Кузнецов. И лучшее применение автомобилю от Лады Инжиниринг — именно тренировки. Ездить на нем по городу или трассе — занятие слишком нервное и утомительное. Во всяком случае, для неподготовленного водителя.

Такая машина может стать хорошей игрушкой для состоятельного любителя. А почему бы и нет? Ведь покупает же кто-то водные мотоциклы за $15000!
Торгмаш — тоже далеко не новички в автоспорте. Но их ’десятка’ создавалась в расчете скорее на прагматичного покупателя, чем на любителя погонять на пределе. Такой клиент хочет отечественную машину, но, доплатив определенную сумму, он рассчитывает получить автомобиль с улучшенными характеристиками, более соответствующий его персональным запросам.
Остальные участники теста поделили места с третьего по пятое. Слишком много неоправданных, спонтанных решений в конструкции каждой из этих машин, слишком мало логики в таком тюнинге.

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Двигатель от Лады Инжиниринг подкупает не только мощностью, но и характеристикой крутящего момента.

2. Двигатель, стоящий на ’восьмерке’ от фирмы Виста, состоит в очевидном родстве с агрегатом, подготовленным РРТ. И, к сожалению, страдает такими же недостатками.

3. Мотор, установленный на ВАЗ-2115 питерской фирмой РРТ , по моментной характеристике больше подошел бы чисто спортивному автомобилю.

4. Специализация авторов этого автомобиля — подготовка двигателей. Мотор получился мощным и в то же время удобным в обращении.

5. Под капотом в глаза бросается растяжка между стаканами передних стоек, увеличивающая жесткость кузова на кручение, — как раз то, чего так не хватает ’десятке’.

6. Шины Avon оказались слишком ’скользкими’ на фоне конкурентов. В основном из-за них у машины фирмы Виста — худшее время прохождения зачетной трассы.

7. Комбинация шин Yokohama и дисков Прома не только хорошо выглядит, но и придает автомобилю от Лады Инжиниринг завидную цепкость.

8. надцатидюймовые шины нещадно скребут по колесным аркам ’десятки’ в поворотах, но зато как она смотрится на мощных дисках Fondmetal!

9. Выбор мягких шин Michelin Energy понятен — с ними комфортнее. Но в поворотах они только усугубляют недостатки управляемости десятой модели.

10. Диски Melber и шины Michelin Pilot SX на ВАЗ-2115 от РРТ. Отметим, что трое из пяти участников теста решились на установку 15-дюймовых колес и низкопрофильных асфальтовых шин.

В октябре была продана последняя «Нива»-2123 – их выпуск пока закончен. «Газета.Ru» решила найти российскую альтернативу новой «Ниве» — так, чтобы и стильно, и внедорожно, и с комфортом. Ответ – ВАЗ 2108(9)3-34 «Тарзан». .
Газета.Ru

Чтобы пояснить сказанное, повторим прописную истину. Без гоночной серии, в которой состязались бы молодые пилоты на одинаковых машинах, прогресс национального автоспорта невозможен. За рубежом роль такого трамплина обычн .
Газета «Авторевю»

Отзывы про ВАЗ 2108

Эксплуатировал машину в течении двух лет в самых жестких режимах. Объездил всю Украину. За этот период самое дорогое, что я поменял было сцепление. Полностью перебрал ходовую. Но все эти поломки по фи читать отзыв

Отлиный автомобиль, мой первый, всё внём в меру-скорость, комфорт. У автомобиля своя интересная история создания, над ним поработал гениальный конструктор! читать отзыв