Тест-драйв УАЗ469 2.7
Смотрите, кто вернулся!
Ульяновский автомобильный завод, известный в том числе производством легендарных армейских внедорожников, вернул на конвейер уже подзабытый, но самый «бюджетный» вариант «проходимца» — УАЗ-469, ласково именуемый в народе «козликом».
И вот десант ведущих автомобильных журналистов страны высадился на родине Ильича, так сказать, с целью ознакомления с новинкой.
Как известно, все новое — хорошо забытое старое. В случае с УАЗ-469 эта прописная истина истинна лишь отчасти. Ведь модель Hunter, пришедшая на смену нынешней «новинке», внешне не шибко отличалась от прародителя. По словам руководства завода, задача стояла поставить на конвейер автомобиль, который имел бы достаточную надежность при минимальной стоимости. И решение напросилось само собой: возродить одну из легенд 70-х — УАЗ-469, причем приурочить его выпуск к грядущему 65-летию Победы.
Яркое солнце, гигантские сугробы (перед нашим приездом в Ульяновске случился сильнейший снегопад), огромные цеха автозавода, в которых бурлит жизнь… Несколько лет назад здесь прошла серьезная реконструкция, немецкие специалисты поставили и наладили новое оборудование, доработали конвейер. Теперь покрасочный цех — гордость ульяновцев. Причем вполне обоснованная: человеку со стороны поначалу даже не верится, что он на российском заводе. Вокруг чуть ли не стерильная чистота, все ходят в белых халатах, при входе и выходе «продуваются» в специальных камерах, чтобы сюда не попала ни малейшая пылинка-соринка. Кстати, средний возраст сотрудников — 29 лет, что отрадно: молодежь не чурается работы.
И вот с конвейера прямо на наших глазах сходят три УАЗа: черный, темно-зеленый и белый. Нам раздают ключи — и добро пожаловать на заводской полигон! Вашему корреспонденту довелось поездить на разных моделях УАЗа, и я в принципе знаю его способности и внедорожные возможности. Но когда увидел так называемую трассу, по которой предстояло проехать (про предшествующие тестам снегопады я уже упоминал), захотелось вылезти и пойти попить чаю где-нибудь в теплом помещении. Ведь глубина снега превышала метр! Ну и ладно, была не была, включаем полный привод — и вперед на штурм жесткого заснеженного бездорожья. И действительно, подобное испытание оказалось для «уазика» вообще не проблемой. Автомобиль уверенно пер по целине, разбрасывая в стороны снежные вихри, даже и не думая проявлять малейшую неуверенность.
Лишь в одном месте произошел конфуз, причиной которого стал человеческий фактор. Молодой фотограф присел для съемки прямо на трассе, а вставая, поскользнулся… До моего летящего на всех парах по трассе УАЗа оставались считаные метры. Пришлось нажать на тормоз, «козлик» провалился в глубокий рыхлый снег и… сел на мосты. Имея весьма внушительный опыт как кольцевых гонок, так и езды по бездорожью, я подрубил пониженный ряд и принялся раскачивать машину. Несколько минут — и УАЗ самостоятельно выбрался из снежного плена. Причем на штатной «гражданской» резине.
Что, впрочем, неудивительно, ведь по части бездорожья конкурентов у УАЗа просто нет. Разве что Land Rover Defender готов бросить перчатку отечественному внедорожнику, но ценник там, понятное дело, несколько иной. Именно высокая проходимость и является главным козырем ульяновского джипа, потребители ради нее даже готовы закрывать глаза на не самую высокую надежность ульяновской продукции. Хотя, замечу, качество ее растет, сменились поставщики, на заводе появилось новое современное оборудование.
Отдельного разговора заслуживает ценовая политика компании. Базовая версия УАЗ-469 с брезентовым тентом стоит 299 000 рублей, а вариант с металлической крышей обойдется в 320 000 рублей. Двигатель предлагается только один — ЗМЗ-409 объемом 2,7 л и мощностью 112 л.с. Благодаря неплохо подобранным передаточным числам в «коробке» ездит УАЗ с таким мотором вполне себе шустро.
УАЗ ПОДПАДАЕТ ПОД ПРАВИТЕЛЬСТВЕННУЮ ПРОГРАММУ утилизации старых авто. Причем в самой Ульяновской области для местных жителей предлагался вообще «шоколадный» вариант: 50 000 рублей от федерального правительства, 50 000 — от правительства области и еще 20 000 рублей от управляющей компании «Sollers». Таким образом, общий размер скидки достигал аж 120 000 «деревянных»! Правда, повезло лишь первым 500 счастливчикам — таков был лимит от руководства области. За четыре дня через программу были реализованы все полтысячи автомобилей. Для сравнения: в год во всей Ульяновской области продается лишь 300 УАЗов.
Чужой мотор, скопированный дизайн и итальянская сборка: мифы и факты про УАЗ-469
Несмотря на то, что УАЗ-469 нельзя было встретить в автомагазинах, за рулём этой машины в молодом возрасте побывало немало советских и российских автомобилистов, отдававших долг Родине. «Наш дефендер и гелендваген» оказался настолько удачным, что даже спустя полвека после начала производства наследники УАЗ-469 по-прежнему сходят с конвейера Ульяновского автозавода! «Командирская карьера» в свое время сыграла злую шутку с этим автомобилем, ведь о его технических особенностях и истории разработки в СССР вспоминать было почти не принято, а «после дембеля» в девяностые годы даже в печатных СМИ можно было прочитать немало небылиц и мифов, не имевших никакого отношения к истинным фактам. Сегодня мы будем вспоминать яркие моменты из биографии этого легендарного автомобиля, заодно отделяя их от солдатско-колхозных баек минувших десятилетий.
Начнём с неожиданного факта: конструкторы Ульяновского автозавода приступили к разработке новой модели еще в середине пятидесятых годов, когда на УАЗе только началось производство ГАЗ-69. «Козлик» был недостаточно вместительным и комфортабельным, поэтому большинство причастных к созданию будущего «четыреста шестьдесят девятого» сходились во мнении, что новая машина должна быть более удобной, сохранив присущие «газику» неприхотливость, простоту и высокую проходимость. Именно поэтому изначально задуманная заднемоторной компоновка очень быстро сменилась на переднемоторную, сохранив при этом открытый кузов, установленный на прочную лонжеронную раму. В мире в то время всё активнее переходили на несущие конструкции кузова даже на автомобилях повышенной проходимости, но в Ульяновске, рассмотрев такой вариант, от него всё же отказались в пользу традиционной рамной конструкции.
Классика внедорожного жанра: мощная рама, подключаемый передок, зависимая рессорная подвеска
Она требовала большего количества металла, однако обеспечивала необходимую прочность даже при высоких нагрузках, что было важно для автомобиля с учётом его назначения. Не стоит забывать о том, что «уазик» по техзаданию имел открытый кузов типа фаэтон с мягким верхом, а такая особенность машины отнюдь не добавляла ей жесткости на кручение. Рама же обеспечивала механическую прочность и достаточную стабильность силовой структуры без усиления самого кузова.
Только благодаря раме открытый кузов на бездорожье не особо «играл»
Вопреки рекламе и фильмам, в СССР в таком виде на «уазиках» по понятным причинам не ездил практически никто и никогда
Но даже в советское время находились скептики, которые утверждали, что внешность нашего автомобиля скопировали с иностранных моделей вроде Land Rover 80 и Toyota Land Cruiser 40/50.
Однако, несмотря на то, что своих художников-конструкторов, как тогда называли дизайнеров, на УАЗе в то время не было, а изначальный стиль ранних прототипов автомобиля вагонной компоновки УАЗ-450 разрабатывался в НАМИ, заводчанам в угоду технологичности и функциональности пришлось вносить серьезные коррективы в дизайн-проект «буханки», созданной группой специалистов под руководством Юрия Долматовского и Владимира Арямова, в число которых входили такие известные личности, как Эдуард Молчанов.
Ну а оригинальный дизайн УАЗ-469 – дело рук молодого выпускника МАМИ Альберта Рахманова, который в то время работал в ОКБ над деталировкой узлов. По его эскизам были вылеплены из пластилина первые масштабные макеты будущего «четыреста шестьдесят девятого», на основе которых главный конструктор УАЗ Пётр Иванович Музюкин дал добро на создание полноразмерного деревянного макета.
Поэтому к плавным обводам и «миролюбивой» внешности внедорожника на УАЗе, можно сказать, пришли своими силами, хотя в то время молодой коллектив находился под постоянным «прицелом» более опытных коллег из ГАЗа.
Один из ранних прототипов. Обратите внимание на «виллисовское выражение лица», от которого впоследствии Рахманов ушел в сторону оригинального решения передка
По заказу Минсвязи СССР еще в 1961 году была создана пара прототипов удлинённой модификации УАЗ-460П с увеличенной до 2 880 мм колесной базой
«Китайский след» во внешности 469-го также является ложным: внедорожники Beijing BJ212 хоть и появились раньше серийных ульяновских машин, но были созданы с учётом анализа внешности и конструкции ранних прототипов УАЗ – отсюда и очевидное визуальное сходство машин из СССР и КНР.
Еще на ранних стадиях разработки новой модели по конструкции ходовой части рассматривались совершенно разные варианты – как зависимая рессорная подвеска, так и независимая на продольных торсионах и двойных поперечных рычагах. На заводе приняли решение проверить обе идеи на практике в виде опытных образцов. Версия с торсионами получила индекс 469, а вариант на рессорах обозначался как УАЗ-460. Кроме того, «торсионный» УАЗ-469 получил одноступенчатые колёсные редукторы (передаточное число – 1,92) и экспериментальные «зубастые» покрышки размерности 8,90-15, созданные специально для этого автомобиля Московским шинным заводом.
«Четыреста шестидесятый» же, напротив, отличался не только привычной подвеской, но остальными узлами и агрегатами, унифицированными с «газиком».
Опытные образцы отличались от серийных машин деталями отделки, но общий образ остался неизменным
Сравнительные испытания опытных образцов провели еще в 1960 году. Как и следовало ожидать, колёсные редукторы «четыреста шестьдесят девятого» положительно сказывались на проходимости, в то время как независимая торсионная подвеска на практике оказалась не совсем тем, на что рассчитывали инженеры и потенциальный заказчик (Минобороны СССР). Во-первых, она была слишком сложной конструктивно, во-вторых, по техзаданию военных максимальный дорожный просвет должен был достигать 400 мм. А с торсионами даже без нагрузки удалось добиться лишь цифры в 345 мм, причем при максимально допустимой загрузке клиренс снижался до 210 мм.
Откинув в сторону «запаску» и опустив задний борт, при сложенном сиденье второго ряда в кузов УАЗ-469 можно было загрузить до 600 кг!
Поперечные рычаги оказались еще и более уязвимыми, чем продольные рессоры, поскольку их можно было повредить о препятствия. К слову, именно это и произошло на испытаниях – правда, не с ульяновскими прототипами, а с военным внедорожником Sachsenring P3 производства ГДР, который сравнивали с нашими экспериментальными «уазиками». Поэтому уже в 1961-м очередной вариант УАЗ-469 оснастили классической рессорной подвеской.
Одновременно с УАЗ-469 в Ульяновске «допиливали» и упрощенный «народно-хозяйственный» вариант внедорожника под индексом УАЗ-460Б. Он отличался от военной модификации более слабым двигателем от Победы вместо верхнеклапанного мотора ГАЗ-21, а также отсутствием колёсных редукторов. Именно на это и указывала буква «Б» (безредукторный) в обозначении автомобиля, причем она появилась в документации еще на самых ранних стадиях.
«Четыреста шестьдесят девятый» успешно прошел Госприёмку еще в 1964 году, а вот от УАЗ-460Б в тот момент решили отказаться в пользу модификации 469Б, которая отличалась от версии для военных лишь отсутствием колесных редукторов, а не какими-то другими узлами и агрегатами. В остальном же схема трансмиссии УАЗ-469/469Б была неизменной – это так называемый «парт-тайм» с подключаемыми вручную ступицами переднего моста.
Отсутствие межосевого дифференциала позволяло использовать оба ведущих моста лишь на бездорожье, а в обычной жизни «уазик» ездил на заднем приводе. Принудительных блокировок каких-либо дифференциалов у этой машины не было, хотя некоторые «знатоки» связывали букву «Б» в индексе именно с этой технической особенностью автомобиля.
Ведущие мосты с понижающими колесными редукторами позволили увеличить дорожный просвет военной версии до 300 мм. На модификации УАЗ-469Б главная передача в ведущих мостах была одинарной, а клиренс уменьшился до 220 мм. Снаружи же автомобили никак не отличались, и только очень внимательный и опытный глаз мог узнать УАЗ-469Б по фланцу полуоси, видимому на заднем безредукторном мосту. Но если заглянуть под машину, то можно было увидеть смещенную относительно центров колёс балку моста, а также сами редукторы в районе ступиц.
Мосты с колёсными редукторами для УАЗ-469 разработал Георгий Константинович Мирзоев, который впоследствии с 1976 по 1998 год был главным конструктором Волжского автозавода. Он был близким другом уазовского конструктора Альберта Михайловича Рахманова – того самого, который под руководством «кузовщика» Юлия Георгиевича Борзова и «нарисовал» внешность УАЗа.
Несмотря на то, что обе модификации были готовы уже к середине шестидесятых, серийное производство нового внедорожника перекладывалось из года в год по разным причинам.
К примеру, сначала не хватало двигателей, производство которых на Ульяновском моторном заводе наладили лишь в 1969 году, а ЗМЗ не мог обеспечить завод достаточным количеством таких движков. Во-вторых, Минавтопром СССР не выделял необходимое количество денег, вкладывая их в строительство нового автозавода-гиганта в Куйбышевской области, да и основной заказчик со стороны ВПК не торопился с инвестициями. Поэтому массовое производство новых УАЗов стартовало лишь в конце 1972 года – то есть спустя десять лет после того, как опытные образцы приобрели свой привычный облик!
В таком виде УАЗ выпускался почти десятилетие
«Редукторная» модификация 469 встала на конвейер еще позже – летом 1973-го, а её доля в общем объеме выпуска составляла около 20%.
По законам невоенного времени: «уазик» характерного защитного цвета можно было увидеть на улицах любого советского города. Особенно – в непосредственной близости от воинской части или штаба дивизии
Остальные же автомобили были «сельскохозяйственными», то есть предназначались не для Советской Армии, а для нужд народного хозяйства и прочих гражданских ведомств.
Бежевый цвет – косвенная примета «безредукторного» УАЗ-469Б
Столь длительная «задержка в пути» от кульмана до конвейера не повредила автомобилю, ведь ни его концепция, ни конструкция просто не могли устареть. А тенденции и веяния автомобильной моды утилитарному «козлику» были, что называется, по колёсные редукторы. И только когда УАЗ-469 стал по-настоящему серийным автомобилем, на заслуженный отдых наконец-то ушел «шестьдесят девятый», снятый с производства в том же 1972-м. Впрочем, «газик» еще довольно долго нёс воинскую службу и трудился «на гражданке», оставаясь в строю вплоть до конца восьмидесятых годов.
УАЗ-469 принимал участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС в 1986 году, а также был транспортным средством сельских медиков
Ну а до начала семидесятых годов в Ульяновске лишь выпустили несколько опытно-промышленных партий УАЗ-469, на которых оттачивали конструкцию и выявляли «детские болезни» новой модели. За несколько лет фотографии опытных образцов успели «просочиться» в советскую прессу, но вопреки прогнозам, в шестидесятые годы перспективный «уазик» так и не стал серийным автомобилем.
Уже в 1965 году «За Рулём» рассказал (и показал) о новой модели на своих страницах
Далеко не все советские граждане имели доступ к единственному, по сути, массовому автомобильному изданию, неоднократно освещавшему особенности УАЗ-469
Неизменный облик автомобиля породил очередной миф о том, что за два десятилетия производства в советские времена этот внедорожник не менялся технически, что не соответствует действительности.
К примеру, наружная светотехника старого образца (без отдельных указателей поворота) уступила место более современной и функциональной оптике еще в 1980 году, а в подвесках вместо рычажных появились более современные телескопические амортизаторы. В 1983-м под капотом появился двигатель УМЗ-414 мощностью 77 л.с., но в остальном «четыре-шесть-девять» и через десять лет оставался верен себе и конструкции начала шестидесятых годов.
Лишь в 1985 году ульяновский внедорожник подвергся первой (и последней в своей истории периода СССР) серьезной модернизации.
Эволюция 469-го на пути его превращения в 3151 нашла своё отражение в соответствующих журнальных публикациях
В соответствии с отраслевой нормалью 1966 года, новая модификация получила индекс 3151 вместо 469 (безредукторная – 31512). От предшественника обновлённый «уазик» отличался раздельным приводом тормозов, гидроприводом сцепления и подвесными педалями, новым уплотнением подшипников карданов, травмобезопасной рулевой колонкой, семилистовыми рессорами вместо девятилистовых, другими передаточными числами в трансмиссии, электрическим приводом омывателя лобового стекла, более эффективной ««печкой», 80-сильным мотором УМЗ-417 и даже полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой (на части машин)!
Став чуть современнее под капотом и снизу, внутри «уазик» оставался всё таким же «кондово-железным»
Ульяновская фауна: независимо от заводского индекса, этот автомобиль в народе оставался «козлом», «бобиком» и просто «уазиком»
В 1984 году в систему охлаждения добавили расширительный бачок, а пробка радиатора стала герметичной. Это позволяло эксплуатировать автомобиль с антифризом, но на практике водители УАЗов всегда ездили на воде.
Осовремененный УАЗ-3151, по данным производителя, разгонялся до 110 км/ч, но для большинства его водителей этот показатель был столь же важен, как и эксплуатационный расход бесплатного бензина, заливаемого в пару баков «уазика» государством.
Да и установленная Госкомцен СССР в 1986 году стоимость УАЗ-31512-01 на уровне 14 500 рублей представляла, скорее, умозрительный интерес, ведь стать владельцем «уазика» (и то – ненового!) можно было гораздо позже, да и то лишь при наличии определённых «подвязок» в колхозах или совхозах, списывавших отслужившие своё машины.
«Автоэкспорт» был не против продавать за валюту в капстраны что угодно, включая советский «джип»
Чтобы проверить поведение автомобиля в неблагоприятных условиях на больших высотах, еще в августе 1974 года экспедиция на трёх стандартных УАЗ-469 без лебёдок и цепей противоскольжения совершила подъем на Эльбрус.
Экстремальные погодные условия (а они на высоте нескольких километров над уровнем моря оставались таковыми даже в конце лета!) стали серьезным испытанием и для техники, и для участников восхождения. Тем более что дороги как таковой в её привычном смысле просто не было, а подниматься по скалистым участкам приходилось над самым обрывом. Горный разреженный воздух нарушал состав горючей смеси, из-за чего моторы теряли по несколько десятков «лошадок». Тем не менее за 38 минут «уазики» смогли заехать на заснеженное плато, расположенное на высоте 4000 метров, а на следующий день результат «повторили-закрепили» уже на уровне 4200 м. До такой отметки самой высокой вершины России и Европы в то время на автомобилях без специальных приспособлений не заезжал еще никто!
Весной 1989 года Николай Никульшин за рулём собственного старенького УАЗ-469 добрался с мыса Шмидта (северо-восток Чукотки) до самого центра Москвы, преодолев по таёжным сопкам и зимникам несколько тысяч километров, включая 1000 км по льду речки Колыма. Всего же за месяц бесстрашный водитель преодолел на практически стандартном «уазике» ровно 14 000 километров!
Уже в наше время серийный УАЗ-469 установил еще один мировой рекорд: внутри внедорожника поместилось 32 человека! Машина с полной массой почти две тонны смогла проехать десять метров, что и позволило Международному агентству рекордов и достижений зафиксировать этот результат 2 июня 2010 года.
Как только не переделывали тольяттинскую продукцию в Европе: и кабриолетами «восьмерки» становились, и в пляжные багги Жигули и даже на «дизельную тягу» Лады переводили.
Однако тем удивительнее тот факт, что еще в 1972 году итальянец Луиджи Марторелли победил в зимнем ралли, управляя. советским ГАЗ-69!
Все семь «газиков», принявших участие в той гонке, добрались до финиша. Марторелли приехал первым.
Синьор Марторелли пошел дальше, скооперировавшись со Всесоюзным объединением «Автоэкспорт» в таком непростом и необычном деле, как импорт «шестьдесят девятых» в Италию. Как только в Ульяновске наладили производство новой модели, Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли тут же организовали поставки «козликов» в Европу, «между делом» проехав за 40 дней на четырёх УАЗ-469Б и одном мотоцикле Днепр-МТ-9 по пескам Сахары 11 тысяч километров!
В начале восьмидесятых именно «уазик» несколько раз побеждал на чемпионатах по ралли в Италии, а Луиджи и Филиппо регулярно участвовали на своих машинах в ралли-марафонах «Париж-Дакар» и «Ралли Фараонов»!
На фото: один из братьев-энтузиастов
Но и о бизнесе братья не забывали, продавая УАЗы в Италии всем желающим.
Итальянцы торговали не только «уазиками», но и Нивой, а также мотоциклами Днепр
Не Martorelli, но Lada: в семидесятые годы УАЗ-469 планировали поставлять под маркой ВАЗ в… США!
А чтобы их было больше, синьоры энтузиасты дорабатывали стандартную продукцию Ульяновского автозавода по той же схеме, что и европейские дилеры Lada – Жигули, Нивы и Самары. Правда, в Martorelli пошли дальше, избавившись от неэкономичной и не особо мощной бензиновой «четвёрки» УМЗ. Как нетрудно догадаться, вместо неё итальянцы приспособили пару дизелей – 2,5-литровый мотор Peugeot XD2 мощностью 76 л.с., а также 100-сильный турбодизель VM, который выпускала фирма, принадлежавшая Витторио Марторелли. Ну а модификация UAZ-Racing оснащалась двухлитровым бензиновым мотором FIAT мощностью 112 л.с.
Кроме того, в Италии непритязательный внешне «козлик» перевоплощался в настоящего франта, сбросив брезентовую «гимнастёрку». Яркие цвета кузова, жесткий верх, защитные трубы и даже широкие покрышки на кованных колёсах превращали бывшего «рядового СА» в настоящего пляжного плейбоя!
В СССР подобные «цветовые вольности» допускались лишь для опытных образцов и выставочных экземпляров…
…в то время как итальянские «уазики» отличались яркой внешностью во всех смыслах этого слова
Впрочем, при желании и франтоватый UAZ-Martorelli мог творить на бездорожье настоящие чудеса – было бы желание, это самое бездорожье и соответствующие навыки водителя.
Доработки советских внедорожников итальянцы выполняли у себя дома – недалеко от Рима и в Милане, а оснащение и внешность конкретного экземпляра обычно зависела от запросов заказчика. С 1973 по 1999 год в Италии было продано свыше 7000 «уазиков» – и по этому показателю братьев-импортёров Марторелли, видимо, уже не переплюнет никто и никогда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошая статья. Говоря о личностях обвиняющих СССР в копировании.
Дожили, обвинители СССР в копировании добрались и до УАЗ-469, грязными теориями о плагиате. Это кем нужно быть, что бы УАЗ-469 назвать копией импортных внедорожников. Вот как раз таки Ленд Ровер и Ленд Круйзер и есть настоящие КОПИИ ВИЛЛИСА!! Даже колесная база Ленд-Ровер совпадает с колесной базой Виллиса. Если сравнивать степень копирования УАЗика и большинства импортных внедорожников, особенно английский Л. Ровер и Л. Круйзер, то УАЗ, в сравнении с ними, более оригинальный и самобытный внедорожник. Есть еще люди, которые говорят : «Уаз это Виллис», но тут уже диагноз.
