Длина имеет значение: первый тест-драйв новейшего УАЗ «Полуторка»

«Порвать и перегнать» такой бестселлер, как горьковская «Газель» — мечта любого поставщика легкого «комтранса» на российский рынок. Ульяновский автозавод уже давно исходил завистливой слюной на такое положение вещей и таки сделал грузовичок УАЗ «Профи». Из своего внедорожника «Патриот». Правда, «гибрид» уродился не без изъянов. Впрчоем, обо всем по порядку.

Встречайте — на рынок выходит фактически УАЗ «Профи» 2.0 — подпиленный и подшаманенный под пользовательские запросы. Маркетологи ульяновской марки даже придумали ему специальное имя — «Полуторка». Хотя машина и до этой серьезной модернизации по паспорту могла перевозить 1,5 тонны. Но поначалу, как говорится, что-то пошло не так.

Что же теперь в реальности предлагает «Полуторка» водителю и грузоперевозчику? В первую очередь, длинную базу — 4180 мм между осями вместо стандартных 3530 мм. При всем различии в габаритах, мне так и не удалось уйти от сравнения новоиспеченной модели с УАЗ «Профи» образца 2017-го года. Ведь за его рулем автор этих строк провел несколько запоминающихся дней в конце прошлого лета.

Итак, в салоне «Полуторки», как и ожидалось, никаких изменений обнаружено не было. Все та же эргономика, кондиционер, кнопки… В том числе, и включения электробогрева лобового стекла. Как выяснилось в ходе нынешнего теста, «электрическая» лобовуха тут очень даже кстати. Поскольку одна лишь система вентиляции с запотеванием лобового в холодную погоду справляется далеко не всегда. Особенно если в кабине оказалась пара мужиков в сырой из-за дождя верхней одежде — «тумана» в верхней части остекления не избежать. В общем, обогрев, повторюсь, тут «в кассу».

Уже с первых метров поездки за рулем «Полуторки» стало казаться, что ты рулишь не «Профи», а какой-то другой машиной. Хотя и с «мордой» от все того же «Патриота». Так, в прошлое знакомство с «Профи» меня жестко преследовала ассоциация из детства: словно посадил на багажник своего велосипеда упитанного товарища и едешь по извилистому маршруту. И на каждом сколь-нибудь существенном повороте понимаешь: одно неверное движение рулем или перебор со скоростью, и вы оба вместе с великом кубарем улетите к чертовой матери, поджидающей в кустах.

Чьи «понты» дороже: сравнительный тест Toyota Camry, Mazda6 и Hyundai Sonata

Олдскул на все деньги: тест-драйв обновленного внедорожника Toyota Fortuner

Собственно, «велосипедные» ощущения — самое мое яркое воспоминание от летних поездок на старом «Профи»… За рулем «Полуторки» я поймал себя на мысли, что тем «велосипедом» тут теперь и не пахнет. Вполне нормальные «грузовые» ощущения.

На «Полуторке», по заверениям представителей УАЗа, переднюю «колею» расширили примерно на 50 мм, установили демпфер в рулевое управление и воткнули в подвеску более жесткую тягу Панара. А также оснастили грузовик двускатными задними колесами. В результате крены уменьшились, а постоянное чувство, что машина готова кувыркнуться на бок, ушло.

Теперь сохранять спокойствие в кабине «Профи» может не только профи-каскадер, но и нормальный водитель…

По-настоящему удивить «Профи 2.0» сумел другим — изменившейся манерой преодоления «лежачих полицейских». Раньше его «морда» достаточно мягко переваливала через такие препятствия, но зато козлил зад, подскакивая на них, словно ужаленный.

Теперь же все наоборот. Корма проходит «полицаев» с плавностью легковушки бизнес-класса, зато кабина ведет себя на них, как погремушка в руках расшалившегося младенца: даже на черепашьей скорости скачет вверх-вниз. Не иначе сказалось конструкторское «колдовство» с креплениями подвесок и новыми усиленными рессорами.

Что же касается прочих шоферских ощущений, то они тут, в большинстве своем, бережно сохранены. Речь идет, например, о «теплом-ламповом» звуке слегка «плавающих» оборотов и вибрациях бензинового 2,7-литрового 150-сильного мотора и прочем подобном антураже. Кстати, о моторе. В принципе, его мощности и момента длинной «Полуторке» хватает. Но только если ездить на ней с пустым кузовом. На трассе грузовичок до 100 км/ч раскочегарить не составит особого труда. Быстрее не хочется — низкооборотный двигатель на такой скорости уже прикрикивает, а боковой ветерок изрядно пошатывает большой тентованный кузов.

Бросаем в сугроб Jeep Wrangler, Land Cruiser 70 и УАЗ Патриот

Рамные внедорожники с неразрезными мостами — исчезающий вид. Среди наших «динозавров» практический смысл сохранил лишь недорогой Уазик. Wrangler — пижон и стиляга, а «семидесятый» Land Cruiser вообще прилетел с другой планеты.

С маркетинговой точки зрения сравнивать товары разных ценовых категорий нецелесообразно. И уж совсем бессмысленно, если один из них на территории России официально не продаётся. Но кого волнует маркетинг? Мы закинули в снег пёструю компанию внедорожников ради удовольствия. Посмотреть, кто дальше уедет по целине: Jeep Wrangler, УАЗ Патриот или Toyota Land Cruiser 70. Отдать дань классике, к которой можно в той или иной степени отнести всех участников с рамным шасси и понижающим рядом в раздатке. Столкнуть в подмосковном карьере три внедорожные школы. Встречаются, как говорится, американец, японец и русский.

Формально зачинщиком теста является легендарный Jeep: в конце прошлого года он пережил смену поколений, и это наша первая встреча с Ренглером серии JL. Он может похвастать кузовом с использованием высокопрочных сталей, алюминиевыми навесными панелями, глянцевым интерьером и кучей неведомых ранее опций. Тут вам и бесключевой доступ, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой.

Однако ни новые передние кресла, ни регулируемая по вылету рулевая колонка не исправили посадку водителя, который по-прежнему сидит в позе танкиста. Педальный узел даже лишён площадки для отдыха левой ноги! Да и обзорность лучше не стала. Зато упрощён демонтаж крыши благодаря сокращению мелких деталей и крепежа. Предусмотрительно организовано место для винтиков-болтиков, чтобы не потерялись.

Если европейцам положен турбодизель 2.2, а американцы в силах заказать на Jeep моторы V6, то в России он продаётся лишь с базовым силовым агрегатом: двухлитровой бензиновой турбочетвёркой (272 л.с., 400 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». На холостых оборотах такой Wrangler успокаивает практически бесшумной работой и почти полным отсутствием вибраций в салоне. При разгоне — будоражит кровь мощным и эмоциональным ускорением благодаря энергичному турбоподхвату.

В нашей версии Sahara используется трансмиссия Selec-Trac II с электроуправляемой многодисковой муфтой, отвечающей за подключение передней оси. У раздатки есть дополнительный режим Auto, который, по-видимому, и сподвиг маркетологов Джипа назвать такой полный привод постоянным. Но, во-первых, это лишь автоматизация принудительного подключения, а во-вторых — действует она только до тех пор, пока склонная к перегреву муфта остаётся работоспособной. Даже с подключённым передком Jeep сохраняет заднеприводные повадки и при каждом удобном случае старается их продемонстрировать. Мигающая лампочка ESP не даёт заскучать в «американце».

Линейность разгона сохраняется лишь до 2500 об/мин, после чего динамика не особо зависит от положения акселератора. Обороты растут, скорость нет. То возникает ощущение, что цилиндры заливает, то на каждое перемещение акселератора Wrangler реагирует резковато, словно огрызаясь. При сбросе газа, напротив, дроссель будто залипает, и ещё с полсекунды мотор набирает обороты. С таким двигателем даже неловко критиковать «автомат» за некорректную временами работу. Он трудится как может. Восемь ступеней лучше прежних пяти, хотя бы потому что силовой диапазон шире, в середине передачи сближены, и поэтому нужная находится довольно оперативно.

При этом у Рэнглера в нашем трио самые слабые тормоза. Ватные в начале хода педали и требующие высоких усилий, они очень быстро приучают держать дистанцию. Что однозначно улучшилось со сменой поколений, так это плавность хода. Да, зависимые пятирычажки с тягами Панара жестковато отрабатывают мелкие неровности и беспокоят седоков неподрессоренными массами. Но ямы средних размеров Jeep не замечает, а на крупных демонстрирует завидную энергоёмкость вместо прежней расхлябанности.

Ровную прямую Wrangler уже научился держать без подруливаний, как и вставать на дугу без глубоких кренов и держать её не вихляя. Команду на смену курса новый Jeep воспринимает не в пример быстрее предшественника. Однако пустоватый руль по-прежнему не обеспечивает надёжного контроля за передними колёсами. И вкупе с обострёнными откликами это доставляет неудобства на дороге с колеёй. Сперва машину отлавливаешь, компенсируя влияние профиля, а затем переотлавливаешь, исправляя собственную неточность. На обычном городском покрытии вынужденно сбавляешь ход — слишком много всего происходит с шумным темпераментным внедорожником.

Патриот тоже обновлён в конце прошлого года: не то в пятый раз, не то в седьмой. Этот особенный апгрейд разом принёс Патриоту и новый 150-сильный двигатель ЗМЗ 409 объёмом 2,7 л, и переднюю подвеску с открытыми поворотными кулаками и изменённым кастором, как у грузовичка «Профи». Мягче стали задние рессоры, лишившись по одному листу, да и новые амортизаторы рассчитаны на более комфортный ход. Вдобавок конвейерно ставится рулевой демпфер, снижающий рывки и вибрации на баранке, который давно освоили тюнинговые конторы. Хотя на бездорожье он оказывается в зоне риска.

Поговаривают, что нынешняя мегамодернизация станет предпоследней. Вот оснастят Патриот к концу года автоматической коробкой передач — и в таком виде оставят помирать. Завод концентрируется на внедрении новых моделей. И хоть отпевать уазик рановато, не стоит забывать, что он выпускается с 1997 года. А сколько лет конструкции — уж и не вспомнить. Несмотря на внедрение узлов трансмиссии Hyundai Dymos, подушек безопасности, ESP, а теперь вот двигателя с передней подвеской, характер УАЗа-3160 за 22 года почти не изменился.

Водительская дверь захлопывается со звуком упавшего инструментального ящика. Дворники ползут по обледенелому стеклу с жалобным скрипом. Включение первой передачи сопровождается лёгким трансмиссионным ударчиком. Салон промёрзшего за ночь Патриота, несмотря на две печки, оттаивает долго и неравномерно. Обитые кожзамом передние кресла — леденющие. Обогрев прожаривает лишь центр подушки, оставляя по периметру зоны вечной мерзлоты. По жёсткости наполнителя сидушки УАЗа поспорят со скамейками старых пригородных электричек. Долго на таких не высидишь.

С модернизированным мотором Патриот стал заметно тяговитей и динамичнее и, что важно, позволяет неплохо контролировать ускорение. Рядная «четвёрка» уверенно вывозит тяжёлый внедорожник на пятой передаче с двух тысяч оборотов. Но стоит стрелке тахометра опуститься чуть ниже, как уазик начинает молить о пощаде мелкой резонансной дрожью. Вру-бай-чет-вёр-ту-ю! Лучше сразу третью, на которой Патриот демонстрирует невообразимое ещё полгода назад рвение. Ульяновцы традиционно не публикуют время разгона до 100 км/ч, а мы в этот раз не проводим замеры по погодным причинам. Субъективно, бесконечность стала где-то на секунду короче.

Пожалуй, в разгонной динамике Патриота даже появилась дурь. На подмороженном асфальте неосторожное обращение с педалью газа оборачивается пробуксовкой задних колёс, а при отключённом «ошейнике» — даже заносом. К счастью, вполне современная система стабилизации Bosch 9.1 с 2016 года умело борется не только со скольжениями осей, но и удерживает автомобиль от скатывания при старте в гору, а также помогает лучше реализовать тягу на бездорожье, имитируя межколёсные блокировки.

Прорыва в плавности хода я не ощущаю. Жестковатый Патриот продолжает потряхивать пассажиров (особенно задних) даже на относительно ровном асфальте. Неделикатные манеры оправдывает лишь безграничная энергоёмкость. С новой передней подвеской УАЗ лучше, чем прежде, держит прямую, но всё равно вынуждает подруливать, особенно проявляя норов в колеях. Я участвовал в премьерном тесте по Заполярью, где Патриоты из первых партий на летних шинах Continental Cross Contact вели себя куда приятней. На зиму пресс-парк переобут в дубовую «всесезонку» Goodyear. Но, чувствую нутром, дело тут не в шинах.

Land Cruiser 70 с атмосферной дизельной «шестёркой» 4.2 тоже числится в пресс-парке, а не за частником, как можно подумать. Выпущенный в 2011 году автомобиль пригнан из Эмиратов с пробегом около 115 тысяч километров примерно пять лет назад, и с тех пор используется Тойотой в рекламных целях. Кому попало «семидесятку» не дают, поэтому она накатала в России всего 4000 км, а её сохранность вызывает зависть даже у владельцев новых «Крузаков». Вот и нам строго наказано не калечить ветерана.

С чисто потребительской точки зрения в компанию к Ренглеру и Патриоту просится скорее официальный Fortuner: у него тоже есть и рама, и жёстко подключаемый передок. Но идеологически ничто не впишется в нашу компанию лучше автомобиля, непрерывно выпускающегося тридцать пять лет кряду на разных континентах! Года три назад ходили слухи о возможном приходе LC 70 в Россию, да так слухами и остались.

Отсутствие официальной поддержки производителя — не приговор: новые и поезженные «семидесятки» серые дилеры везут из Арабских Эмиратов и Австралии. А так называемые евроверсии заказывают напрямую с конвейера в португальском Оваре через головной офис Тойоты. На заказ пригонят любую модификацию LC 70, включая трёхдверку J71 или пикап с двухрядной кабиной J79. Классический J76 без пробега обойдётся покупателю минимум в четыре с половиной миллиона рублей — как два Форчунера или хорошо оснащённая «двухсотка»!

При этом на щедрое оснащение не рассчитывайте: за свои миллионы вы получаете электростеклоподъёмники, кондиционер, магнитолу — и, собственно, всё. Бедненький набор опций соответствует духу того времени. Зато серьёзный атмосферный дизель тут сопряжён с пятиступенчатой «механикой», реализовать момент помогают двухступенчатая раздатка с очень эффективной понижающей передачей и блокировки дифференциалов. Короче, у тайного офроудера, живущего в каждом из нас, уже текут слюнки.

Трогаюсь со второй передачи, далее немного подкидываю оборотов на третьей — и сразу на пятую. Рядная «шестёрка» 1HZ безотказно везёт с любых оборотов. Реально с любых! Холостой ход у атмосферника выставлен на 600 об/мин, а первая волна тяги ощутима уже на 700. Далее обороты и момент нарастают синхронно и прогрессивно, без заметных подхватов или провалов, пока стрелка тахометра не упрётся в красную зону на 4100 об/мин. Особенно этот фокус впечатляет, когда выбрана прямая пятая передача. Будто едешь на одноступенчатом «автомате».

Движется «семидесятка» мягко, чинно, с достоинством. Неровности и прочее дорожное разгильдяйство преодолевает широким шагом, с неопасной раскачкой. А повороты проходит с заметными кренами. Облегчённый гидравликой руль удивительно нейтрален почти во всех ситуациях. Разве что при больших углах усилие немного нарастает. От упора до упора баранка совершает более четырёх оборотов, а любую смену курса Toyota принимает с подчёркнутой плавностью и где-то даже с ленцой. Сидя в мягком велюровом кресле и видя, как лакированный капот плывёт навстречу изгибам дороги, ты представляешь себя капитаном сухопутного лайнера. Так Land Cruiser же!

Жаль, печка едва греет, лайнер-то — для арабского рынка. При минус двадцати атмосферный дизель способен дать первые заряды тепла, лишь проехав с десяток километров. Первые полчаса пути ты, как заправский зимовщик, рулишь в толстых перчатках и ушанке, согреваясь изнутри ощущением аутентичности. Его источники — и тонкий обод руля, из-за которого пробивается мягкий свет комбинации приборов, и электронные часики с зелёными циферками, и пассажирское кресло-полуторка, куда уже можно бросить перчатки и шапку. Потеплело!

Глубина снега в присмотренном заранее карьере в основном не превышает 40–50 см, хотя местами можно и провалиться по пояс. Хуже, что из-за недавней оттепели снег, плотный и тяжёлый, ближе к земле спрессован. Не самые простые условия. Включив понижающую передачу, отправляем на разведку УАЗ с наиболее скромным в трио дорожным просветом 210 мм. Если этот проедет, то и у остальных проблем быть не должно.

Более тяговитый, чем прежде, двигатель, развивающий пиковые 235 Н•м при меньших оборотах, заметно повысил возможности ульяновского проходимца на бездорожье. Двигаться в натяг стало проще, легче преодолевать крутые подъёмы. Но по нераскатанным участкам Патриот идёт тяжело и, как правило, с сильной вибрацией кузова. Буксуя, колёса бьются в конвульсиях, сотрясая весь автомобиль, да так, что того и гляди что-нибудь отвалится. Пожалуй, с уменьшением жёсткости задней подвески колбасить стало даже сильнее.

Передняя подвеска от Профи уменьшила радиус разворота на 80 см. Затычные места, где раньше пришлось бы маневрировать, обновлённый Патриот форсирует без включения задней передачи. К слову, самый неповоротливый в нашем трио Land Cruiser выводит окружность диаметром аж 12,6 м, Wrangler лишь немногим проворней: 12,3 м. Главное же оружие промеж сугробов — межколёсные блокировки. У кого их больше, тот и впереди. За возможность запереть задний дифференциал в УАЗе нужно доплатить солидные 39 тысяч рублей. Но, ей богу, оно того стоит.

С заблокированным дифференциалом севший на мосты Патриот способен продвинуться вперёд ещё на два-три метра. А также увереннее откатиться назад по своему же следу, чтобы разогнавшись штурмовать преграду по новой. Правда, и тут есть побочный эффект: если передние колёса ловят жёсткий упор, то активно гребущая задняя ось разворачивает автомобиль, закапывая его в рыхлом снегу. Сидим причём крепко.

Jeep с клиренсом аж 242 мм и самыми зубастыми шинами не спешит на помощь: не может тронуться, застряв почти на ровном месте. Отчасти ожидаемо, поскольку жёстких блокировок у Рэнглера нет, а задний дифференциал повышенного трения лишь поджимается при пробуксовке одного из колёс. Но в не меньшей степени виноват взбалмошный мотор. Полное отсутствие контроля за тягой! Аккуратно жмёшь акселератор в попытке проползти сложный участок на моменте, а Jeep срывается в пробуксовку так, словно дроссель открыт наполовину. И ничего с этим не поделаешь.

К чести Рэнглера снежную ловушку он покидает без посторонней помощи. И даже показывает класс на участках с крутым рельефом за счёт высоко посаженного кузова и малых свесов. Отметим и хорошую прыжковую подготовку Джипа. Если перед капотом нарисовался бугор в виде трамплина, ход можно не сбрасывать. Энергоёмкая подвеска выдерживает нагрузки от приземлений с ощутимым запасом. Однако по рыхлому снегу Jeep способен передвигаться только ходом. И чем быстрее разогнался, тем дальше уехал. Но такой напористый стиль не поддерживает муфта в раздатке и, перегреваясь, внезапно оставляет внедорожник заднеприводным. Опять сидит.

Палочкой-выручалочкой исправно работает Toyota, у которой блокируются обе оси, а мягкое и информативное сцепление позволяет аккуратно тронуться с места без пробуксовки. Эластичность мотора феноменальна, и тягу дозируешь с аптекарской точностью. В итоге Land Cruiser легко проезжает там, где Wrangler с Патриотом ползут на пределе возможностей. Причём в случае с Джипом это следует понимать дословно: «спортивному» мотору не хватает тяги, чтобы провернуть колёса в рыхлом снегу.

C Джипом нас ждёт ещё один неприятный сюрприз: из-за снега, набившегося в рулевой механизм, внедорожник отказывается поворачивать налево. Досрочно завершив офроуд, отправляемся на мойку для тщательной прочистки рулевых тяг. Это лишь немного увеличивает угол поворота. Поднимаем Wrangler на подъёмник в автосервисе, чтобы уже отвёртками да монтировками выковырять остатки льда. Добавив ещё где-то пол-оборота руля, аккуратно доезжаем до редакции, где за ночь в тепле всё приходит в норму. Но осадочек остаётся.

Кто бы мог предположить, что именно Jeep станет в нашем трио слабым звеном. Конечно, если бы в тесте участвовал подготовленный Rubicon с трансмиссией Rock-Trac, межколёсными блокировками и зубастыми шинами… Тогда Wrangler слил бы асфальтовые дисциплины. Мы-то ухватились за ту версию, что, по идее, универсальнее и доступнее: четырёхдверная Sahara на 225 тысяч дешевле такого же Рубикона. Но не настолько она хороша в дорожных условиях, чтоб мириться с её слабостями на бездорожье. Непременно хотите Wrangler — берите всё-таки Rubicon. Но за 4 275 000 рублей это ох какое не дешёвое удовольствие.

Патриот, невзирая на внушительный объём обновлений, мнения о себе не поменял. Это по-прежнему вещь в себе. Транспорт для тех, кто ради проходимости готов презреть эргономику, комфорт, топливную экономичность и прочие блага цивилизации. Но давайте будем честны: с бюджетом около миллиона рублей в России всё равно не найти более проходимого, более вместительного, а также более крепкого и ремонтнопригодного автомобиля среди новой техники.

Land Cruiser 70 покоряет и недюжинными внедорожными способностями, и сбалансированным поведением на асфальте, и особой душевной атмосферой автомобиля ушедшей эпохи. Такими внедорожники больше никогда не будут. Можно взгрустнуть, конечно, но оплакивать несостоявшиеся официальные продажи «семидесятки» всё же не стоит. В реальной жизни найдётся немного желающих купить новый старый Крузак по цене нулёвой «двухсотки». А за энтузиастов мы спокойны: им помогут серые дилеры. Жалеем лишь, что до этого теста не дожил старина Defender. Эй, Ленди, мы по тебе скучаем.

Порушенная вера Никита Гудков

В дни теста мне потребовался внедорожник, чтобы помочь друзьям-раллистам на любительском марафоне «1000 вёрст». Задача ― проехать всю трассу за участниками, дёргая застрявших из сугробов, помогая поломавшимся и так далее. На раллийном сленге это называется поработать «метлой». Смирнов отговорил брать Jeep: не было уверенности, что где-нибудь под Пошехоньем у него не вырубится полный привод. Патриот смотрелся выигрышнее: прост как валенок и нов с пробегом всего 8000 км. Подсознание подзуживало: «если что, в любой деревне починим!».

«Если что» случилось в четырёхстах километрах от Москвы: уазик сдался как раз близ Пошехонья. Педаль тормоза стала проваливаться сначала понемногу, потом всё смелее и смелее, пока не перестала выполнять свои функции почти полностью. Ясно: течь. Дубовый «ручник» как резервный тормоз оказался почти бесполезным, а до Рыбинска ехать ещё 150 км. Ночь, снегопадище… Спасло только то, что взяли на буксир неисправную Volvo и её тормозами останавливали весь состав.

Рыбинск ― далеко не деревня, но круглосуточных сервисов в выходной день в нём не нашлось. И оказалось, что тормозная трубка на входе в левый задний тормозной цилиндр треснула не просто так, а потому что весь тормозной щит открутился от моста и ходил ходуном! Выяснять самостоятельно, что там вдобавок покрошилось внутри тормоза, времени не было: стартовал второй день ралли. Пришлось позорно бросить УАЗ возле гостиницы в ожидании эвакуатора из Москвы и совеститься из-за того, что подвёл коллег и оставил марафон без надёжного тыла.

Даже оставляя в стороне негатив от поломки, что-то позитивное в Патриоте можно найти только на фоне дорестайлинговой машины. Появился хоть какой-то (на самом деле никакой) самовозврат руля на выходе из поворотов, чуть поудобнее стало сидеть за приятным рулём, немного ожил мотор… Но китайским медиацентром или светодиодными ходовыми огнями не замаскировать катастрофически устаревшую, да и изначально не современную базовую конструкцию. У УАЗа ныне мощный маркетинг и красивая реклама, но в реальности Патриот ― это медленный, тяжёлый в управлении, тряский и вибронагруженный автомобиль для выполнения специфических задач. Военных или вот — раллийных.