Тест-драйв УАЗ31519 2.9, УАЗ3162 , УАЗ3962
Лиса и четверо «козлят».
Ульяновский автозавод устроил охоту на УАЗах
Лиса была одна, и погибать ей в роли зверя явно не хотелось. Но таков уж жестокий закон жанра: выпущенная прямо на засаду, она прожила лишь мгновение. Кто из автомобильных журналистов не успел или из жалости не стал палить в несчастное животное, смог продемонстрировать свое искусство стрельбы на стенде по тарелочкам. Да и не в лисе дело, а в отечественных внедорожниках четырех модификаций, которые представил Ульяновский завод. Причем каждый из автомобилей был не прямо с конвейера, а из тюнинговой мастерской, где, как было сказано, их лучшим образом приспособили именно для охотничьих нужд.
Гуляющий «Симбир»
От железнодорожного вокзала в Ульяновске к охотничьим угодьям в районе села Красная речка Старомайнского района пошли колонной по шоссе. Со скоростью 60 км в час. И этот режим сразу заставил почувствовать, что российские внедорожники к движению по обычному асфальту приспособлены не очень. Я вел УАЗ-3162 «Симбир», который никак не хотел выдерживать точный курс, самопроизвольно «гуляя» по дороге. Пытаешься выровнять машину — она секунду-другую вообще не реагирует на поворот руля, а затем вдруг резко берет в сторону. Странное, прямо скажем, поведение для автомобиля, оснащенного гидроусилителем рулевого механизма. Найти согласие с «Симбиром» не удавалось ни резким, ни плавным управлением.
— Почему «поймать» машину не могу? — спросил сидевшего рядом инженера Игоря Бодрова, который готовил автомобиль к тесту. — Делаю что-то не так, или она в принципе не способна держать дорогу?
— Чтобы к ней приноровиться, нужно время. А вообще машину водит на небольшой скорости. Пойдем быстрее — будет устойчивей.
Действительно, когда на прямом и свободном участке шоссе наша колонна начала разгоняться, «Симбир» все же сподобился ехать относительно ровно, едва стрелка спидометра перевалила за отметку 80 км в час. Хотя не могу сказать, что ощутимые порывы податься в сторону у него исчезли полностью. Водителя это все равно излишне напрягает. Игорь согласился с такой оценкой. И признал, что недостаточная курсовая устойчивость характерна для всех моделей УАЗ в заводской комплектации: болезнь длинной поперечной тяги. Именно она делает неинформативным руль. Чтобы избавиться от изъяна, надо бы устанавливать специальный демпфер рулевых тяг — так называемый амортизатор передней трапеции. Но завод почему-то этой проблемой не озаботился. А в дистрибуторской фирме, где Бодров является начальником производства СТОА, и в которой провели тюнинг, в первую очередь думали об уверенной езде по пересеченной местности. Уж там-то «Симбир» должен выглядеть совсем иначе! Усиленные ступицы колес, литые 15-дюймовые диски и резина Cooper Discoverer STT с увеличенным протектором особой пользы на асфальте не приносят. В снегу же позволят по максимуму использовать мощность мотора и прочие усовершенствования.
Оставалось на практике убедиться, насколько это верно. По отношению к стандартному для всех «Симбиров» инжекторному двигателю ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 литра и мощностью 132,6 л. с., пятиступенчатой коробке передач и двухступенчатой раздаточной коробке, к межосевому самоблокирующемуся дифференциалу, который срабатывает в момент пробуксовки колес, повышая проходимость автомобиля. Внедорожные свойства УАЗ-3162 были также дополнены электролебедкой с тяговым усилием 5 тонн. Ну и еще, пожалуй, антигравийными пластиковыми накладками по низу всего кузова. Остальной тюнинг сводился к установке электростеклоподъемников на четыре двери, импортных автомагнитолы и акустической системы, которые, увы, не избавили от ощущения, что ты находишься в салоне именно российского автомобиля. Грубая пластмасса и нехитрый дизайн передней панели тому причиной, прежде всего. И до боли знакомое чувство тесноты на водительском месте, несмотря на возможность регулировать по высоте рулевую колонку. Все равно три педали внизу явно сдвинуты влево, и ноги на них приходится ставить как бы наискосок. Справа нелепо торчит длинная и кривая ручка переключения передач. Эта «клюка» раздражала своим видом и неподатливостью еще во время движения по шоссе. С выездом в чисто поле, при частых переключениях она стала просто злить.
Тем не менее, КПП «Симбира» заслуживает не только нареканий. Клянусь, ни на трассе, ни с включением полного привода на бездорожье коробку практически не было слышно. Прямо-таки бесшумная в сравнении с постоянно гудящей КПП классического «козлика». В чем вскоре пришлось лишний раз убедиться, поводив УАЗ-31512. Хорошо известная модель была представлена по одной причине: на ней установили импортный дизель «Andoria». Хороший мотор, тяговитый и выносливый. Мощностью 84 л. с. Правда, в сочетании с остальными свойствами самой массовой и дешевой модели ульяновского джипа этот двигатель показывал себя не столь эффективно, как силовая установка «Симбира». Была такая ситуация, когда на площадке, где мне не составило проблем выписывать восьмерки по снежной целине на «шестьдесят втором», старый внедорожник пробивался с большим трудом и, в конце концов, намертво засел. Так вот, его довольно легко вытащил на тросе задним ходом «Симбир». Тянул в полуметровом снегу свои две тонны веса и больше полутора тонн на буксире.
Да, проходимость УАЗ-3162, в отличие от некоторых других его качеств, и впрямь достойна восхищения. На некоторых участках он у меня заезжал в снег по самые фары, и все равно продолжал продвигаться. Разумеется, с включением раздаточной коробки на пониженную передачу. Двигатель ревел и довольно сильно вибрировал, заставляя стрелку тахометра почти непрерывно держаться далеко за отметкой в 4000 оборотов. Но машина упорно пробивалась сквозь сугробы. Лишь однажды уперлась в выросший спереди белый бруствер. Пришлось сдать немного назад (как все же неудобно переключаться этой самой «клюкой» со второй передачи на заднюю). И с легкого разгона снова вперед. Так, так — пробрались! Я потом замерил глубину снежного покрова в этом месте — 70 сантиметров, плюс песчаный грунт под ним… А если к этому прибавить еще способность «Симбира» уверенно брать затяжные подъемы в 31°, ходить с боковым креном в 35° и преодолевать полуметровой глубины ров с углами скоса краев до 37°, то можно смело утверждать, что по проходимости он ничуть не уступает лучшим иностранным внедорожникам, а некоторые и превосходит. Не хотелось даже вспоминать о его несовершенствах, досаждавших мне поначалу. Наверное, так и простил бы их, если б…
Игорь Бодров решил продемонстрировать верх возможностей автомобиля и сел за руль. Заложил пару невероятно крутых виражей по снежной целине и вдруг резко остановился. Из-под капота повалил густой пар. Откидываем крышку — там плюющийся антифризом разбитый радиатор. Его протаранил вентилятор, который вместе с гидромуфтой и массивным штифтом привода гидроусилителя руля сорвался с крепления на передней крышке головки блока цилиндров. Потому что крышка эта разлетелась в куски… «Рано или поздно что-нибудь такое должно было случиться, — мрачно резюмировал Бодров. — Слишком много нагрузки на один узел». Но затем попытался оправдать создателей автомобиля: мол, машина в течение четырех часов подряд работала на предельных режимах, что в повседневных условиях маловероятно. Конечно же, длительные и сильные вибрации, почти непрерывный «перекрут» двигателя не могли не сказаться на его состоянии. На то и тест, чтобы выяснять, где он — предел выносливости конструкции, материалов. Но будь его, Бодрова, воля, все-таки избавил бы крышку двигателя от гидромуфты и ставил бы в базовой комплектации «Симбира» более легкий электрический вентилятор системы охлаждения. Кстати, иногда покупатели УАЗа сами облегчают конструкцию, заменяя, как минимум, металлическую крыльчатку на капроновую.
Машину починили к утру следующего тестового дня. Да он, к сожалению, ознаменовался другой поломкой. Вроде бы мелочь — стал западать один из клапанов гидроусилителя руля. Только водить «Симбир» по пересеченной местности стало уже невозможно. Руль у него при возврате из крайнего правого положения сопротивлялся, как говорят, «подкусывал». Пришлось сосредоточиться на вождении других представленных на испытание автомобилей.
«Койот» и «Хантер»
Одна из четырех тестовых машин — чопорный «Койот», построенный на базе серийного УАЗ-31519 — в первый день тоже выходила из строя… еще на пути от вокзала к Красной речке. Сломавшийся на шоссе передний мост сделал просто немыслимым выезд в снега. Однако после ремонта «Койот» позволил журналистам оценить его весьма приличные ходовые качества. Ну, где-то на уровне «шестьдесят второго». Благо, ему для этого добавили множество «наворотов». Стосильный карбюраторный двигатель УМЗ-4218, которым оснащают обычно люксовые комплектации базовой модели, «заколдовали» еще, сделав форсированный мотор объемом 2,85 литра и мощностью 122 л.с. 4-ступенчатую коробку передач заменили на 5-ступенчатую. Установили расширенные мосты «Барс» с колеей 1600 мм, импортное сцепление «Quest», опять же заграничные амортизаторы и выхлопную систему. База автомобиля была увеличена на 200 мм.
Но больше всего «Койот» впечатлял все же своим видом, как снаружи, так и внутри. Представители фирмы, проводившей тюнинг, не без гордости рассказывали, что весь кузов полностью проварили, сводя заводские щели до минимума, установили капитальную шумовиброизоляцию, применили самые высококачественные лакокрасочные материалы и еще много чего приладили, вроде дополнительной печки в салон и электролюка. В общем, учтено немало всяких нюансов, которые важны для людей, предпочитающих даже на охоту выезжать с комфортом.
Впрочем, подход к обеспечению комфорта может быть различным. Четвертый из представленных автомобилей — УАЗ-39625 «Хантер», именуемый в народе «буханкой», но в предложенной комплектации предназначенный именно для охоты, подвергся более специфичному, хотя и непритязательному тюнингу. В салоне устроен ружпак на 4 единицы оружия, раскладывающиеся сиденья легко превращаются в довольно удобные спальные места. В крыше сделан широкий люк для выслеживания добычи. Рядом с ним установлена мощная поворотная фара. Окраска у автомобиля камуфляжная. Кое-что, конечно, предпринято и для усиления проходимости автомобиля. Он оборудован импортными амортизаторами «PLAZA», межколесными самоблокирующимися дифференциалами на обоих мостах, шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) нового образца, уменьшающими радиус поворота машины на 15%. Я попробовал и эту модель в деле. Машина показывала себя на пересеченной местности отменно. Жаль, один ШРУС у «буханки» тоже сломался во время теста.
Что почем
И все же есть вещи, которые принципиально отличают протестированные машины друг от друга. Надо сказать, что донорская модель для «Койота» стоит 125 тысяч рублей, а весь добавленный к ней шик увеличил цену автомобиля до 523 тысяч. Или в пересчете приблизительно до 16,6 тысяч долларов.
— Какой же цели вы добивались, получив в итоге четырехкратное увеличение цены? — спросил я у продавцов «Койота».
— Прежде всего, хотели доказать, что из обычного «деревянного козла» можно сделать действительно высококлассный внедорожник, — ответил Сергей Косенков, представитель компании, осуществившей фактически полную переделку машины. — И полученный автомобиль по техническим характеристикам, по эргономике, по эстетике близок, например, к Mercedes G-класса, а стоит все-таки намного меньше.
Сравнение с полноприводной моделью Mercedes, конечно, нас повеселило. Скажем, компоненты, из которых делали «Койот», в большинстве своем все же имеют российское происхождение. Отдельные замены на импорт не играют решающей роли. Кроме того, некорректно выпускаемой серийно немецкой машине предлагать в конкуренты единичный экземпляр, по сути, вручную собранного и выхоленного УАЗа. Все равно, можно заплатить те же деньги, что просят за «Койот», и приобрести, скажем, новенький KIA Sportage с 16-клапанным двухлитровым двигателем мощностью 128 л. с. Дело вкуса, разумеется…
Ценовые величины выглядят как раз приемлемыми и вполне оправданными для российского рынка у трех других представлявшихся на тест автомобилей. «Симбир» стоит 300 — 305 тысяч рублей. УАЗ-31512 с дизелем «Andoria» — 188 тысяч. УАЗ-39625 «Хантер» предлагают за 205 тысяч. Подобное соотношение «цена-качество», во всяком случае, не удивляет.
Дизайн от ВАЗа, армейская ориентация и растянутый кузов: мифы и факты об УАЗ-3162 Симбир
Большинство проектов Ульяновского автозавода интересны не только своей историей, но и необъяснимой народной симпатией: если к тяготам и лишениям воинской службы во времена СССР за рулём «козлика» многие привыкали вынужденно, то впоследствии «уазики» стали вполне осознанным выбором людей, которые знали, на что шли. И поскольку до боли в суставах известные «четыреста шестьдесят девятые» были знакомы всем, то самыми интересными моделями постсоветского периода были не они, а более «гражданские» УАЗ-3160 и Симбир, ставший предтечей современного Патриота. Сегодня мы будем вспоминать распространённые мифы и выявлять среди них реальные факты, связанные с разработкой и техническими особенностями УАЗ-3162.
То, что первый УАЗ с самого начала предназначался для военных, не вызывало сомнений ни у кого в СССР. Ведь и кузов типа фаэтон с мягким складывающимся верхом, позволяющим десантирование автомобиля, и даже такие специфичные детали, как не запирающиеся дверные замки однозначно указывали на то, что создатели автомобиля думали отнюдь не о колхозниках или рыбаках. Поэтому по инерции многие автомобилисты считали УАЗ-3160 и «выросший» из него Симбир дальнейшим и логичным продолжением военной темы. Дескать, это просто новое поколение лёгких внедорожников, которые рассчитаны для несения службы, но могут трудиться и на «гражданке».
В действительности же многие путали «шестидесятку» с малоизвестным прототипом УАЗ-3172 (ОКР «Вагон»), засветившимся в российских СМИ в конце прошлого века. Этот специальный автомобиль повышенной проходимости был разработан в 1991 году по заказу МО СССР и как раз и предназначался для замены УАЗ-3151. Внедорожник с угловатым кузовом внешне заметно отличался и от прежнего «уазика», и от УАЗ-3160.
Машина даже успела пройти государственные испытания, но из-за крайне неблагоприятной в России экономической ситуации в первой половине девяностых годов в серийное производство автомобиль не пошел, так и оставшись навсегда моделью, выпущенной всего в нескольких опытных экземплярах.
Удивительный факт: над проектом «Симбир» на новой платформе в Ульяновске стали работать еще в середине семидесятых годов, а первый опытный образец УАЗ-3170 был готов в 1982-м. Автомобиль сразу разрабатывалась в двух версиях – гражданской и армейской, причем вначале госзаказа на создание подобного автомобиля не было, а военные обратили внимание на «семидесятку» лишь в то время, когда проект был практически завершен. Однако и УАЗ-3170, и последующий «семьдесят первый» не имели особых шансов шансов на то, чтобы стать серийными автомобилями, поскольку ни Минавтопром, ни Министерство обороны не спешили с финансированием перспективных разработок.
Ну а Симбир (точнее, еще «шестидесятка») без какой-либо ориентации на запросы и нужды военных создавался на базе шасси прежнего УАЗа только для реализации обычным гражданским покупателям. Именно поэтому машина на стадии разработки получила исключительно закрытый цельнометаллический кузов, а одним из целевых качеств машины для конструкторов была не столько высокая проходимость, которая и так была врожденной, сколько приемлемый уровень комфорта в салоне. Новая модель должна была обеспечить водителю и пассажирам примерно такой же уровень эргономики, шумности и, что называется, уюта, как у обычной российской легковушки.
Над внешностью уже упоминавшихся Симбиров первых двух поколений, известных под индексами 3170 и 3171, трудились заводские ульяновские художники-дизайнеры А.М Рахманов, Ю.М. Гришин и В.В. Казанцев. Однако внешность УАЗ-3160 – дело рук вазовских дизайнеров, поскольку разработкой экстерьера по заказу Ульяновского автозавода в начале девяностых годов занимались специалисты НТЦ ВАЗ. В то время там как раз работали над новой Нивой ВАЗ-2123.
Почему же заказ по разработке дизайна нового «уазика» отдали на сторону? Во-первых, в приоритете для штатных сотрудников завода в то время были другие машины – в первую очередь, военные (например, тот же 3172). Во-вторых, опытом по созданию чисто гражданских и комфортабельных автомобилей УАЗ не располагал, а ВАЗ был единственным из советских заводов, который смог собственными силами создать с нуля две принципиально новые модели – ВАЗ-2121 и «восьмерку». Наконец, научно-технический центр в Тольятти только-только начал работать, и на тот момент у него были самые современные технологии проектирования автомобилей, о которых другие советские автозаводы на тот момент могли только мечтать.
Для проектирования кузова в Тольятти применили технологии математического 3D-моделирования
В общем, по разным причинам над внешностью будущего УАЗ-3160 с середины 1990 года работали несколько вазовских дизайнеров, среди которых был и Владимир Эрастович Степанов. Именно этот дизайнер НТЦ ВАЗ вместе с А. Беляковым и В. Сёмушкиным в то время прорабатывал облик новой Нивы ВАЗ-2123, которая в варианте от Степанова имела много общего с будущей «десяткой».
В 1988 году Степанов видел будущую «шниву» именно такой
В похожем ключе вазовский дизайнер решил выполнить и внешность «своего» УАЗ-3160: мягкие линии и плавные формы, минимум переходов между поверхностями, плоские колёсные арки и довольно тяжеловесная нижняя часть с «надстройкой» крыши и стёкол сверху. И, в общем-то, довольно крупному внедорожнику такая внешность подходила, а с учетом времени округлый макет смотрелся по-настоящему современно.
На сделанном в НТЦ ВАЗ фото полноразмерных эскизов видно, что «поджатая» задняя ось изначально не давала дизайнерам покоя
Полноразмерный макет УАЗ-3160 (фото из газеты «Панорама УАЗ»)
Было, правда, одно не самое приятное «но»: из-за весьма короткой колёсной базы (2400 мм) машина смотрелась несколько непропорционально и даже несуразно, поскольку пятидверный кузов получился слишком коротким и высоким.
Если до середины кузова с пропорциями порядок, то дальше было бы смешно, если бы не было грустно…
При внимательном рассмотрении уже серийных «шестидесяток» возникало невольное впечатление, что заднее колесо визуально «наезжает» на дверь. Впоследствии исправить этот недостаток удалось как раз на УАЗ-3162 Симбир, колёсную базу которого увеличили до 2760 мм.
Длиннобазные версии мы привыкли встречать у представительских седанов и, как правило, «лонг» получают из короткобазной версии путём удлинения задней двери в её средней части. Однако в случае с УАЗом конструкторы пошли другим путём: машину не просто «растянули» в длину, увеличив колёсную базу на 360 мм, но и заметно изменили форму и конфигурацию задних дверей, из-за чего «шестьдесят второй» получил оригинальные дверные проёмы (точнее, боковины кузова).
Вся прибавка в длине пришлась на колёсную базу. Но машину не просто «растянули» – детали кузова стали другими по форме
Ведь в самом широком месте (вверху) проём прибавил 180 мм, а внизу в районе колёса – аж 225 мм. Из-за этого форма задних дверей в зоне стыковки с крыльями у Симбира и «шестидесятки» заметно отличается как вверху, так и внизу, а задняя ось наконец-то визуально «отъехала» назад, что весьма благоприятно сказалось на пропорциях и восприятии общего облика автомобиля.
Разумеется, увеличение длины кузова с 4240 мм до 4630 мм потребовало применения некоторых оригинальных деталей – например, боковин, панели крыши и дверных окон.
Справедливости ради отметим, что задний свес удлинять не стали, поскольку изменение колёсной базы позволило не только увеличить простор на заднем сиденье, но и разместить в багажном отделении двухместные лавочки, благодаря чему общая пассажировместимость машины увеличивалась до девяти человек.
Как и УАЗ-3160, удлинённый вариант сохранил «японскую» схему открытия пятой двери на правую сторону
Поэтому, несмотря на идентичность задней части у «короткой» и «длинной» моделей, считать Симбир просто немного растянутой «шестидесяткой» нельзя. Ведь машина получила не просто более длинные двери: их форму пересмотрели для того, чтобы улучшить внешний вид и облегчить посадку-высадку на заднее сиденье.
Но не дверями едиными! В 2001 году на Московском автосалоне продемонстрировали УАЗ-31622, который отличался от «шестидесятки» и обычного Симбира оригинальным решением передней части с крупными блок-фарами. Впоследствии подобное оформление передней части получил Патриот.
Большинство российских автомобилистов узнало о новом передке из журнала За Рулём, на обложке которого красовался «люксовый» Симбир
УАЗ-3160 смотрелся несколько несуразно не только из-за короткой колесной базы: узкая колея (1445 мм) при довольно большой габаритной высоте (1950 мм) плохо сказывались как на внешности машины, так и на её устойчивости на высоких скоростях. А ведь новая модель – это уже не примитивный «козлик», в отношении которого словосочетание «высокая скорость» было попросту смешным.
Исправить ситуацию в Ульяновске хотели новыми мостами типа «Спайсер» c увеличенной до 1600 мм колеей. Такими расширенными мостами планировали оснащать как модели нового поколения 3160/3162, так и УАЗ-3159 «Барс». Более жесткие и надежные мосты вдобавок были гораздо удобнее в ремонте: конструкция позволяла ремонтировать редукторы даже без их снятия.
Из-за увеличенной колеи колёса заметно выступали наружу, поэтому на колёсных арках появились расширители
Опытный образец на широких мостах под индексом 31627 (также известен как УАЗ-3162L, Ирбис и Simbir High Top) продемонстрировали на Московском автосалоне в 1999 году.
Планировалось, что некоторые комплектации Симбира получат шестиместный салон и приподнятую крышу
«Ширококолейная» версия отличалась оригинальной крышей, которую приподняли в задней части на 120 мм. Это позволило установить вместо двухместных лавочек традиционный третий ряд по ходу движения, как это принято на больших внедорожниках с длинной базой. «Особенную» версию планировали оснащать как двигателями УМЗ и ЗМЗ рабочим объемом 2,7-2,9 л (105-150 л.с.), так и итальянским дизельным двигателем VM мощностью 105 л.с. Комплектация прототипа также заметно отличалась от обычного Симбира: кондиционер, велюровый салон, тонированные стёкла, электроприводы стеклоподъемников, легкосплавные диски, массивный «кенгурятник» с лебёдкой внутри, а также большие расширители колёсных арок.
В 2000 году на Московском международном автосалоне продемонстрировали УАЗ-3162Т, у которого ко всем перечисленным выше «инновациям» благодаря сотрудничеству с нижегородской компанией «Техносервис» добавилась V-образная шестёрка Toyota 5VZ-FE мощностью 205 л.с. и четырехступенчатый автомат. Вдобавок в салоне появилась совершенно новая приборная панель, которая выгодно отличалась от грубовато-простоватых торпедо Симбиров дизайном и эргономикой.
Приборная панель УАЗ-3162 смотрелась если не абсолютно убого, то на грани – примерно на том же уровне, что и у других российских машин того времени
Здесь Патриотом пахнет: «выставочная» приборная панель УАЗ-3162Т словно намекала на то, каким будет салон следующей модели
В серийное производство «облагороженные» версии не пошли, однако благоприятная реакция посетителей выставки дала понять заводчанам, в чем именно нуждается потенциальный покупатель: более привлекательная внешность, мощный двигатель и опции комфорта, которых у УАЗа просто не было. Поэтому небольшая партия УАЗ-31622-030 и УАЗ-31622-100 с тойотовским силовым агрегатом была собрана в Ульяновске на производстве автомобилей мелких серий (ПАМС).
Недостаточное знание истории родной страны привело к тому, что некоторые далёкие географически от Ульяновска современники в момент выхода машины утверждали, будто название автомобиля является «синтетическим» – производным от созвучного слова Сибирь. В действительно же слово «Симбир» происходит от исторического названия города Ульяновск, который до 1924 года носил название Симбирск, а с 1648 по 1780 год – Синбирск.
Cимбирск основан по указу царя Алексея Михайловича в качестве крепости, целью которой была защита Русского царства от набегов кочевников
Стела на въезде в г. Ульяновск
В краю, где великая Волга
Свободно течет вдоль Венца,
Симбирск утвердился надолго
По воле народа-творца!
Слова из гимна города Ульяновск
Убрав две последние буквы, «маркетологи» УАЗа получили вполне благозвучное название, которое имело прямое отношение к заводу.
Слово «маркетологи» мы взяли в кавычки не зря, ведь впервые словом «Симбир» назвали отнюдь не удлинённую «шестидесятку», а проект по созданию совершенно новой модели, к работе над которым в Ульяновске приступили еще в 1974 году, а впоследствии это название «приклеилось» и к следующему поколению прототипов под индексом 3171. И если УАЗ-3160 так и остался «безымянным», то при удлинении колёсной базы наряду с новым цифровым обозначением 3162 автомобиль впервые в истории марки УАЗ наконец-то получил официальное торговое наименование – Симбир. Правда, в народе машину по инерции так и называли просто «новым уазиком».
Шильдик Симбир можно было увидеть на предсерийных «шестидесятках». Но товарные автомобили почему-то собственного названия не получили.
Отсылки к историческому названию родного города на заводе остроумно использовали еще один раз, когда назвали прототип полноприводного минивэна УАЗ-3165 «Симбой». Хотя это имя носил главный герой диснеевского мультфильма «Король Лев», причем не зря – ведь в переводе с суахили «симба» как раз и значит лев.
В дальнейшем же от подобного «нейминга» в Ульяновске решили отказаться и больше не экспериментировали с модификациями исторического названия города, а преемника Симбира нарекли просто, гордо и незатейливо – Патриот.
В третьем мифе мы уже рассматривали разницу между кузовами «коротыша» и Симбира. Стереотип о том, что УАЗ-3162 отличался от предшественника лишь длиной колёсной базы, распространялся и на техническую часть, хотя здесь у автомобилей были отличия. К примеру, из-за того, что переделанная из четырехступенчатой в пятиступенчатую коробка передач УАЗ-3160 славилась крайне низкой надёжностью, на часть УАЗ-3162 ставили КП производства Арзамасского машиностроительного завода, которая была надёжнее, но при этом имела не самую традиционную схему переключения передач, поскольку задний ход у неё находился напротив первой передачи (то есть влево-вниз), а четвёртая – на месте задней (вправо-назад). Кроме того, мы уже вспоминали про мосты с увеличенной колеей, которые впервые появились именно на «шестьдесят втором», в то время как УАЗ-3160 так и остался «узкоколейным».
Как и на «шестидесятке», двухступенчатая мелкомодульная раздаточная коробка здесь позволила отказаться от второго рычага и подключать передний мост и переключать передачи раздатки с помощью одного органа управления. Также в передней пружинной подвеске по-прежнему присутствовал стабилизатор поперечной устойчивости, который потяжелевшему на 80 кг «шестьдесят второму» был еще нужнее, чем «коротышу». А вот задние рессоры на УАЗ-3162 для увеличения грузоподъемности с 650 кг до 800 кг получили добавочный лист и стали четырехлистовыми, но при этом более мягкими.
В задних рессорах длиннобазного «уазика» прибавилось по одному листу
В карданную передачу из-за увеличившейся длины колёсной базы пришлось добавить промежуточную опору и применить оригинальный карданный вал заднего моста с каталожным номером 31621-2201010. То есть небольшие отличия по технике между УАЗ-3160 и УАЗ-3162 в основном были связаны как раз с увеличением колёсной базы, снаряженной массы и грузоподъемности автомобиля.
В заключение
Очевидно, что Симбир был одним из самых удачных автомобилей УАЗ «допатриотической» эры, но это не помешало ему обзавестись целым рядом технических проблем – в частности, с коробкой передач, отличавшейся крайне низкой надежностью, а также досадными дефектами сборки и не самой лучшей отделкой салона. Именно поэтому он, выполнив свою историческую миссию, довольно быстро пал жертвой времени и обстоятельств, уже в 2005 году уступив место на конвейере младшему брату под названием Патриот.
