«Расход — 160 литров на 100 км». Тест-драйв суровой мужской игрушки
Минчанин Дмитрий строит дом за городом, и у него периодически возникала мысль: а не купить ли квадроцикл? Вокруг много красивых мест, можно кататься в свободное время. Но друзья пошутили: «Дима, не будь эгоистом, вот есть вариант поинтереснее, и для всей компании!»
Вместо квадроцикла — гусеничный тягач
— Поначалу я не отнесся к этому серьезно, но после «Хавьера», когда в деревню невозможно было проехать, подумал: надо брать! Вот так у меня и появился «квадрик Судного дня» — гусеничный тягач.
По армейской классификации АТС-59Г относится к автомобильной технике, но на дороги общего пользования ему путь заказан
Оговоримся сразу: искать рациональное зерно в такой покупке на территории Беларуси бессмысленно. У нас не так много экстремального бездорожья, где гусеничная техника может проявить все свои способности. Но ведь «мужчины не взрослеют, просто игрушки становятся больше». И в данном случае любимой игрушкой оказался не квадроцикл и даже не подготовленный внедорожник, а военный гусеничный тягач АТС-59Г.
Среднемоторный, переднеприводный… И это не шутка: двигатель находится в центре и передает крутящий момент на передний каток
Не волнуйтесь, все легально: созданный в 1959 году и модернизированный в 1969-м «средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач» АТС-59Г простоял на вооружении недолго — уже с середины 70-х, в связи с сокращением в армии буксируемой артиллерии, его начали массово передавать в народное хозяйство регионов СССР. А оставшиеся на хранении в армии экземпляры после списания совершенно легально продаются в «военторге», где несколько лет назад Дмитрий и приобрел свой АТС-59Г.
На тягаче установлена лебедка с 100-метровым тросом. Примечательно, что тянуть она может только назад, и это правильно: если уж АТС-59Г засел, разумнее поискать другую дорогу
— Перед покупкой я много ездил по военным частям, изучал все предложения, выбирал лучший вариант. Честно говоря, это заняло довольно много времени, потому что техника в основном довольно «уставшая», но мне повезло: мой экземпляр был в отличном состоянии, хотя и выпущен в 1987 году. И его пробег на данный момент составляет всего чуть больше 180 километров! Были только два момента, которыми пришлось заняться: старые аккумуляторы пришлось заменить, а потрескавшийся дерматиновый салон перешить заново. И теперь он в идеальном состоянии, даже жалко продавать. Но уже есть другая, более грандиозная идея!
Дорожный просвет составляет 420 мм, но натягом торсионов подвески его можно увеличить до 700 мм
Хотя, казалось бы, что может быть грандиознее АТС-59Г? Несущий корпус сварен из стальных листов толщиной от 4 до 10 мм, снаряженная масса — почти 14 тонн! 12-цилиндровый 300-сильный турбодизель с непосредственным впрыском топлива и рабочим объемом 38,88 литра размещен в центре. Коробка передач — пятиступенчатая, механическая, передает тягу в 1500—1650 Нм на передний каток. Каково это — владеть таким гусеничным монстром?
Легкое управление и убийственный расход топлива
— С точки зрения обычного человека, АТС-59Г просто насыщен необычными решениями. Я хоть и сам бывший военный, однако только эксплуатируя такую технику, можно узнать обо всех «ноу-хау». Взять хотя бы автономный подогреватель, который необходимо включать перед пуском двигателя в минусовую температуру — гул стоит такой, будто самолет взлетает, а из специального сопла в борту кузова вылетает полуметровая струя пламени! То есть я еще двигатель не запустил, а уже все соседи знают, что мы собираемся куда-то ехать.
Сам запуск двигателя тоже превращается в шоу, потому что можно использовать стартер, а можно — воздух! Он предварительно компрессором от двигателя закачивается в специальный толстостенный баллон, находящийся в салоне, за передними сиденьями. И когда нужно запустить мотор, просто открываешь вентиль — и воздух под давлением раскручивает стартер, запуская V12.
— Я даже не знаю, работоспособна ли эта система сейчас, но читал отзывы тех, кто служил на АТС-59Г, — пишут, что запускали воздухом постоянно, — говорит Дмитрий.
Турбодизель объемом 38,88 литра можно запустить даже с незаряженными АКБ: предварительно закачанный под высоким давлением воздух раскручивает стартер, если открыть вентиль баллона
— Перед поездкой придется потягать канистры: в технических данных указано, что расход дизтоплива составляет примерно от 160 литров на 100 километров. Не забываем и про масло: на этот же отрезок пути исправному двигателю нужно не менее 13 литров. И только после этого можно запускать мотор — но и здесь есть своя специфика. Сначала включаем «массу», проверяем, что тягач стоит на нейтрали, а затем нажимаем кнопку масляного насоса: по инструкции нужно поднять давление и только затем активировать стартер.
Основам управления гусеничным вездеходом можно обучиться за минуту. Поскольку трансмиссия здесь обычная механическая, то и набор педалей привычен автомобилисту: газ, тормоз, сцепление. А вот коробка передач имеет нестандартную схему: напротив первой передачи находится задний ход, чтобы удобнее было «раскачивать» вездеход в сложной ситуации. Но насчет этого можно не переживать: в обычных условиях АТС-59Г трогается со второй, так что на ходу реверс включить маловероятно.
Привыкать придется разве что к рычагам. Ну как привыкать — нужно просто запомнить, как что работает. В стояночном положении они отодвинуты до упора вперед, тягач стоит на «паркинге». Когда двигатель запущен и передача включена, рычаги синхронно оттягиваем на себя — все, можно ехать. Трогаемся и сразу привыкаем к настройкам механизмов поворота. У них есть две «ступени»: когда немного оттягиваешь рычаг на себя, гусеница просто притормаживается; если потянуть сильнее, во второе положение, она блокируется. Кстати, именно из-за этого в характеристиках указывают два радиуса разворота — до 12 метров на первом положении рычага и до 3,5 метра — во втором.
Органы управления идентичны с автомобильными, и привыкать нужно только к рычагам — точнее, к настройкам механизмов поворота
— Проедете? — с улыбкой спросил Дмитрий. Сердце екнуло, но отказываться было бы стыдно. Да и когда еще такая возможность представится? Одной ногой на трак, под правой рукой находится удобная ручка — и вот мы уже в кабине. Слово «эргономика» в те годы, похоже, было знакомо только конструкторам самолетов, но и водителю АТС-59 в модифицированной версии «Г» грех жаловаться: в первые годы выпуска кабина была совсем другой, тесной и с неудобным входом. И здесь она рассчитана на 6 членов экипажа: трое пассажиров сидят на широком диване, еще двое сзади, на откидных «боковушках».
Так-с, начинаем предпусковую подготовку. Проверяем «нейтраль» — и рычаг КП удивляет прямо оружейной четкостью работы, такой, что новому Logan должно быть стыдно. Включаем «массу», поднимаем давление, старт… 12-цилиндровый дизель взрыкивает так, что снаружи все отшатываются. Однако внутри уровень шума довольно сносный: разговариваем громко, но орать не приходится. Поехали?
Снаружи АТС-59Г гораздо шумнее, чем внутри. А вот управлять им оказалось неожиданно легко — по крайней мере, в чистом поле
Педаль сцепления оказывается неожиданно мягкой и информативной — как в обычном грузовике. Слегка добавляем обороты, нащупываем момент… Покатились! К общему звуковому фону добавляется лязганье траков, но в салоне все равно не критично шумно. «Сцепление!» — командует Дмитрий, и, резко переключившись, мы набираем ход. Четвертая — по ощущениям мы уже несемся, хотя стрелка спидометра болтается где-то на отметке 25−30 км/ч.
На пятой АТС может разогнаться до 45 км/ч, но сейчас нам важнее научиться маневрировать. Мягкое движение правым рычагом — и вездеход послушно меняет курс. Пробуем сильнее, и тоже ничего страшного, 13-тонная махина послушно идет по дуге. Ничего не скрипит, не дребезжит, ничего не нужно вбивать или выбивать. Даже тормоза оказываются мягкими и прогнозируемыми, как будто едешь на какой-то дорогой импортной спецтехнике. Возможно, это благодаря тому, что Дмитрий содержит вездеход в идеальном состоянии, но грозный с виду АТС-59Г оказался очень покладистым и понятным в управлении.
Максимальная скорость АТС-59Г составляет 45 км/ч, но в первый раз дух захватывает уже и на 20
К сожалению, погодные условия и запрет на посещение лесов не позволили совершить полноценный внедорожный тест-драйв, поэтому о тяговых и внедорожных способностях гусеничного вездехода мы узнаем со слов Дмитрия.
— Обычно мы с друзьями просто ставим мангал в кузов и отправляемся куда подальше в глушь. Не скажу, что здесь уж очень экстремальные условия, но есть интересные дорожки, где колесной технике явно пришлось бы нелегко. Правда, была и пара эпизодов, когда тягач меня очень впечатлил. В первый раз все сильно удивились, когда соседи по поселку попросили вывернуть пару пней от столетних дубов диаметром около метра. Зацепили трос, и не скажу, что с первого раза, но вывернули их со всеми корнями довольно легко.
А во второй раз было еще интереснее и эффектнее. Приезжают как-то на участок солидные дядьки в костюмах и говорят: «У нас тут в поле комбайн груженый застрял, поможете?» Отчего ж не помочь — лишний повод выгулять технику!
— Приезжаю — а там в торфянике комбайн огромный, груженный зерном, и два больших трактора, которые пытались его тянуть, но уже тоже начали закапываться. Я даже лебедку разматывать не стал, хотел проверить возможности АТС. Зацепили трос — и тягач потянул комбайн боком, прямо с вывернутыми колесами! Так что теперь никакой «Хавьер» не страшен: этот «квадрик» может практически все.
В конце материала принято подводить итоги, но в данном случае — зачем? Те, кому интересен АТС-59Г, все оценили. Потенциальные покупатели — состояние данного экземпляра, а мы — удивительную легкость управления гусеничным вездеходом и непривычное для старой советской техники высочайшее качество сборки. Так что просто пожелаем Дмитрию удачи в продаже. Ну и ждем от него новостей: что же такое, еще более грандиозное, он присмотрел в качестве следующей игрушки?
Гусеничный Ирбис: тест снегоболотохода на прочность
Массивные ворота распахнулись, и я въехал на территорию Заволжского завода гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Цель моего визита уже прогревает 122‑сильный дизель. Здравствуй, самая брутальная в мире «супергазель»!
Если не смотреть ниже пояса, в профиль снегоболотоход Ирбис действительно смахивает на нижегородский фургон-бестселлер. Большинство кузовных панелей заводчанам поставляет Горьковский автозавод. Но каркас сваривают сами — получается цельнометаллический кузов с окнами на резиновых уплотнителях. Их количество зависит от пожеланий заказчика. Жилой отсек утепляют и обшивают изнутри. Говорят, салон держит тепло даже в минус пятьдесят!
Хищный дизайн передней части кардинально отличается от спокойных линий ГАЗели. Морда — полностью из пластикового композита. На ЗЗГТ производства пластиков нет, потому детали поставляют партнеры.
Нижняя часть Ирбиса — считайте, плавающий танк. Это старый добрый гусеничный транспортер ГАЗ‑34039 с герметичным кузовом-лодкой. На Крайнем Севере его знают как гэтээску (ГТС — гусеничный тягач средний). Но у Ирбиса свои особенности. Гусеницы ставят не с открытым шарниром, а с резинометаллическим. В звено запрессовывается обрезиненный палец, и он работает так же, как сайлент-блок автомобиля. Катки идут по обрезиненной дорожке, это увеличивает ресурс и надежность гусениц.
Зимой снег неизбежно налипает на металлическую гусеницу, и она натягивается как струна. Растет нагрузка на ходовую часть. Обрезиненная дорожка препятствует налипанию снега, к тому же от такой «гусянки» меньше шума, нет и характерного танкового лязга.
Раньше в подвеску ставили торсионы двух типов — стандартные и усиленные. Сейчас оставили только усиленные — владельцы таких машин нещадно их перегружают и на заявленную грузоподъемность в две тонны не смотрят.
Конечно же, машина водоплавающая. А если вода попадет внутрь, ее откачает насос, установленный в передней части кузова-лодки.
Ручной барс
Ирбис назвали в честь снежного барса — зоркой и проворной дикой кошки.
Сегодня его погода! Мороз, снéга по колено. Открываю укороченную снизу дверь и забираюсь в кабину. Посадка за рулем никакая. Руля-то нет — от него осталась одна ступица да подрулевые. По бокам кресла водителя — два огромных «ручника». Это рычаги управления. Чистый сюрреализм!
Газелевские стекла большие, обзорность хороша. Но как же с таким остеклением в лес? Потому на Ирбис ставят веткоотсекатели и защитные сетки.
У кресел водителя и пассажира трехточечные ремни безопасности, а не поясные, как на многих колесных вездеходах. И это здорово, ведь непонятно, что может скрывать глубокий снег. С поясным ремнем наскочишь на пенек — и лоб разобьешь о переднюю панель.
С непривычки первую передачу включаю по-легковому, не дожав педаль сцепления. В ответ — характерный хруст. Техника суровая, на педаль надо давить по-мужски и до конца.
По колейной дороге, где ходят только гусеничные транспортеры, Ирбис едет спокойно, без пляски на неровностях, присущей короткобазным снегоболотоходам. Ни гусеничного лязга, ни тракторного зубодробительного хода.
Левый рычаг — на себя. Ленточный тормоз с шестью плавающими колодками замедляет движение левой гусеницы, и нос машины уже смотрит в белое безмолвие снежного поля. Шустрый! Радиус разворота всего 2,2 метра. Перевожу от себя рычаг дополнительной передачи — это как включить пониженную в автомобильной раздатке. Теперь газ — и прямиком в поля!
Через снежные просторы Ирбис ползет вальяжно. По глубокой целине скользит на брюхе и упорно пробивает путь гусеницами, поднимающими фонтаны снега. Возможностей минского дизеля с его 423 ньютон-метрами момента хватает, чтобы грести в снегу и забираться на подъемы.
Тяну правый рычаг — не хочет! Будто я мешаю вездеходу повернуть. Так и есть. Нужно дозированно работать рычагами, увеличивать радиус разворота. Иначе гусеница нагребает в себя снег, словно лопата, и вездеход вязнет. Но всё равно гусеничная машина может гораздо больше, чем колесная. Там, где колесник требует травить давление, включать блокировки, Ирбис проходит не напрягаясь.
Заволжский завод гусеничных тягачей выпускает вездеходы более полувека. В июле 1968 года здесь собрали первый гусеничный транспортер ГАЗ‑71 ГТ-СМ. Вездеход брал на борт тонну груза, был востребован в армии и на гражданке. Машину выпускали до 1985 года, затем провели несколько модернизаций. Самую современную модификацию, ГАЗ‑34039, выпускают по сей день во множестве исполнений. На фото — пожарный снегоболотоход.
Выполняли заводчане и совсем уж эксклюзивные заказы. В 2015 году отправили на Ближний Восток четыре вездехода ГАЗ Бобр и Ирбис. Оцените отделку салона Ирбиса. Натуральная кожа, а на передней панели — имитация дерева. Шумовиброизоляция улучшена, есть камера заднего вида, центральный замок, электростеклоподъемники, мультимедийка с сенсорным экраном, навигацией и CD/MP3‑проигрывателем.
