Царь, просто царь: тест-драйв Peterbilt 359 EXHD
Мне иногда кажется, что каждый второй мальчишка за океаном появляется на свет с врождённым умением строить грузовики. Американский трак узнает каждый: самый красивый – точно из США. И всё же даже среди этого хромированного великолепия есть тягачи, которые стоят чуть особняком. Это грузовики Peterbilt.
«Я из лесу вышел…»
Ж ил-был в Соединённых Штатах предприниматель Теодор Питерман. Хлеб свой насущный он зарабатывал продажей леса, а поэтому ему постоянно требовались грузовики: без них много леса не вывезешь. То, что производилось тогда в Штатах, не слишком нравилось Питерману. Ему приходилось перестраивать готовые машины под свои нужды, и это, видимо, ему в один прекрасный момент очень надоело. И тогда бизнесмен приобрёл компанию Fageol, основателем которой был Билл Фэджиол. И сразу же в год приобретения (это был 1939) Питерман начал выпуск грузовиков, которые тогда носили имя Bill-Bilt. Позднее название изменилось на Peterbilt.
Теодор Питерман знал, какая машина нужна в промышленности. Он не стремился сделать военный грузовик или вездеход, его задачей стало строительство автомобилей для таких же предпринимателей, каким был он сам. Имея опыт в перестройке готовых машин, он почти сразу нащупал правильное направление для своего предприятия.
Все первые Петербилты имели то, что в будущем будет для этих грузовиков фирменной «фишкой»: широкую гамму двигателей (и бензиновых, и дизельных), алюминиевую кабину, лонжероны и диски. Использование «самолётного» металла помогало существенно снизить собственный вес грузовиков.
«Первенцы» фирмы были капотными – именно такая компоновка особенно любима американцами. Первый бескапотный Peterbilt появился только в 1950 году, но это другая история, которую мы обязательно расскажем в будущем.
Казалось бы, мы говорим о рабочей машине, поэтому она не должна быть слишком старой. Что ж, она как раз в этом году достигла возраста Христа, а для автомобиля это уже много. Но гораздо интереснее, что наш грузовик в семье далеко не «первенец», модель «359» появилась ещё в 1967 году. Правда, спальники для них произвели годом позже, и эта особенность видна и сегодня: у трака, по большому счёту, две кабины. Одна – обычная, а другая – спальное место.
А другая особенность компоновки была у Петербилта с самого «рождения»: откидывающийся вместе с крыльями капот. Давайте мы его как раз сейчас откинем и посмотрим на техническую составляющую этого короля дорог.
Две турбины одного мотора
Американским «дальнобоям» тоже иногда хотелось выделиться. Поэтому они не только не жалели денег на дорогие Петербилты (стоимость тягача в топовых комплектациях доходила до 300 тысяч долларов), но и готовы были потратиться на дополнительную красоту «по-американски». Ввиду этого и появились грузовики, в названии которых появились буквы EXHD. Означают они Extended Hood, что переводится как «длинный капот». Действительно, он длиннее стандартного на 20 сантиметров, и это, по мнению жителей Штатов, красиво. Я не буду с ними спорить: длинная кабина смотрится потрясающе, без этих 20 сантиметров было бы ненамного, но скучнее.
Итак, капот у нас длинный, тяжёлый, ещё и с крыльями. Можно, конечно, напрячься и откинуть его вручную, вдвоём это вполне возможно. Но мы имеем дело с Петербилтом, а не с какой-то попсовой ерундой, поэтому и напрягаться нам не придётся, за нас это сделают штоки цилиндров. Итак, перед нами двигатель.
Силовой агрегат тягача – Cummins N14. Это рядный шестицилиндровый дизель, объём которого составляет 14 литров. Мощность нескромно указана прямо на капоте – 475 л. с. У него две турбины, стоят они последовательно, и вторая вступает в работу только под нагрузкой. Отличительная особенность вполне очевидна, тут нет никакой ненужной электроники. Впрочем, нужной тоже нет: многое тут делает воздух.
Работает этот «Камень» по самому честному принципу: педаль нажал, солярка с воздухом побежали в камеры сгорания, грузовик поехал. И всё, никаких хитрых штучек.
Что ещё можно сказать об этом моторе? Только хорошее, ничего плохого. За 33 года службы в нём владельцы капитально не ковырялись, необходимости в этом не было. Конечно, в этом не только заслуга конструкции дизеля, но и ещё двух важных факторов. Во-первых, мотор всегда вовремя обслуживают, а во-вторых, у него не такой уж большой пробег, как можно было бы ожидать. Он отработал всего 724 мото/миль, а пробег составляет 284 тысячи миль, что в пересчёте на наши километры – чуть менее 460 тысяч. Думаю, оба пункта требуют небольших пояснений.
Может показаться странным, но в вопросах строительства тягачей американцы немного консервативны. Не то, что расходники, даже запчасти на старые машины они выпускают десятилетиями. И сейчас найти большинство деталей не вызывает особого труда, особенно в крупных городах, да и стоят они заметно дешевле адронного коллайдера. Про фильтры и прочие вещи для ТО речи вообще не идёт, их даже искать не приходится.
А вот с пробегом история получилась вообще почти фантастическая, и об этом – чуть ниже.
Небольшая счастливая история
Грузовик был выпущен в 1983 году, об этом свидетельствуют не только документы, но и нацарапанная сильной американской рукой надпись на топливном баке: «11-83». Тестируя этой зимой Kenworth T800, мы уже рассказывали о том, что американцы никогда не плодили тягачей-близнецов для простоя на складах, все машины строятся под заказ.
К Петербилту это относится в ещё большей степени: машины эти дорогие и считаются практически элитой в мире американских грузовиков. А культ траков в Штатах развит неплохо, автомобиль там чуть больше, чем рабочий инструмент, поэтому и следят там за состоянием тягачей обычно очень тщательно. В крупной транспортной компании, конечно, больше важно, какой водитель работает на машине, а вот частные владельцы обычно автомобили берегут.
Повезло и нашему Петербилту – в первые годы эксплуатации его не убили и успешно продали с аукциона в штате Мичиган отцу и сыну, предпринимателям, занимающимся не только грузоперевозками, но и ремонтом грузовиков. Случилось это приблизительно в 1995/1996 году. И Петербилту повезло ещё раз: из него сделали машину-образец, этакий шоу-кар для фирмы новых владельцев. Разумеется, «впахивать» в поте лица (или радиатора?) ему не пришлось, зато за его состоянием следили отменно. Затем на шесть лет судьба автомобиля не вполне ясна, где он пробыл с 1997 года (после продажи) до 2003-го, можно только догадываться. Есть подозрение, что эти шесть лет Петербилт провёл в Германии, но подтвердить эту догадку невозможно.
В 2003 году грузовик привезли на продажу в Петербург, где его купила одна российская компания. И опять наш счастливчик избежал медленной и мучительной смерти на трассе: на нём установили звуковую аппаратуру, и тягач стал передвижной сценой. Работал он в таком виде довольно долго, ездил даже на Казантип. Приблизительно в 2008 году Петербилт перебрался в Москву и просто встал. В 2013 году он попал в руки своих сегодняшних хозяев.
Его состояние на то время было просто прекрасным, около 80% деталей остались оригинальными. Привести грузовик в рабочее состояние оказалось несложно: заменили все жидкости, поставили аккумуляторы – и на этом всё, Петербилт снова стал рабочим тягачом.
Разумеется, некоторые метаморфозы с грузовиком всё же произошли. Был он от рождения красным, но ещё в Америке стал жёлтым. Зачем – не совсем ясно, но перекрасили его качественно, до сих пор нет коррозии и других дефектов кузовных элементов. Может быть, что-то до 1997 года всё же меняли, но и эту информацию подтвердить невозможно.
Пустив скупую слезу радости за счастливую судьбу тягача, возвращаемся к технике.
Самая нежная деталь трансмиссии любого автомобиля – сцепление. Можете мне не поверить, но оно тоже стоит «родное». И уж совсем неудивительно, что коробку передач тоже не пришлось ни менять, ни даже ремонтировать.
Марка КПП достаточно популярна – это Eaton Roadranger. У неё есть 13 передач, но нет синхронизаторов – американцы их почему-то презирают и поныне. Дескать, несинхронизированная коробка надёжнее. Может, они и правы: ездит ведь до сих пор, запчастей не просит.
С ходовой после покупки поработали прилично, капитального ремонта избежать не удалось. Меняли амортизаторы, наконечники рулевых тяг, проводили полное ТО и задней тележки, и передней подвески. Но в целом подвески простые: впереди – четырёхлистовые рессоры, сзади – рессоры и пневмоподушки. Разумеется, подушки менять тоже приходилось, ни одно резиновое изделие не способно сохранить свои свойства на протяжении тридцати с лишним лет. А вот мосты Eaton 402 работают молчаливо и безропотно (их передаточное число – 3,55, если хотите знать).
Ну, и скажем пару слов о тормозной системе. Она классическая, как «Рюмка водки на столе…» в караоке-баре: пневматическая, с вакуумным усилителем и барабанными тормозами.
Пожалуй, на этом остановимся и обойдём тягач вокруг.
Битва за экономию: представлен новый Peterbilt 579
Американский Peterbilt известен как «икона стиля» дальнобойщиков-частников. Тем не менее, идя в ногу со временем, он активно играет и на корпоративном рынке. Именно на него рассчитана только что представленная обновленная модель флагмана с индексом 579.
Разработка велась, как принято, в режиме секретности, заняла около пяти лет, и за это время прототипы намотали полтора миллиона миль, а для их доводки в компании консультировались с полусотней важнейших клиентов. В результате главное достижение разработчиков новой модели — снижение расхода топлива относительно предшественника на семь процентов.
Предыдущий Peterbilt 579 появился в программе в 2012 году
Силовой агрегат такой же, как у собратьев по концерну Paccar: одиннадцатилитровый МХ-11 или старший MX-13 мощностью до 510 л.с. и 12-ступенчатый «робот» Eaton Fuller. Главные внешние изменения — в новой форме капота, зеркал, обтекателей и боковых щитков. На передних стойках есть специальные накладки, перераспределяющие ветровой поток. А капот выполнен из новомодного меттона (из него же сделан бампер нового КАМАЗа), он более прочный и легкий. Все это помогло также снизить уровень шума в салоне на 10%.
Есть изменения и в интерьере, который и до того был на флагманском уровне. Главная изюминка — в пятнадцатидюймовом настраиваемом дисплее. Водитель может сам сформировать нужные показания на нем, выбрав из тридцати доступных. В свернутом состоянии на дисплее остаются лишь спидометр и тахометр, чтобы не отвлекать водителя. На нем же отображается стартовая проверка тринадцати систем и нужные данные о последней поездке.
Само собой, в новинке есть камера и радар, упрятанные за трехсекционным бампером, и все современные электронные системы: адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе, а также помощник в экстренной остановке. А учитывая местные традиции, новинка доступна с различными конфигурациями спальника — от дневной кабины до «топового» UltraLoft.
Интерьер флагмана с наибольшим спальником UltraLoft
На американском рынке заказы на новинку уже принимают. Появится ли где-то еще кроме Северной Америки флагманский Peterbilt, пока неизвестно. Впрочем, на российском рынке мы его точно не увидим — для нас этот американский тягач, как и прочие, имеет лишь познавательный интерес.
Peterbilt 387. «Петрович»
Ведь это один из самых уважаемых грузовиков Америки — «Питербилт-387», редкий пока у нас.
В отличие от бескапотников и американских траков в стиле «вестерн», «Петрович» не толкает перед собой стену воздуха. Он ее пронзает — в силуэте кабины преобладает клиновидность. Конечно, воздух зацепится за огромные зеркала, противосолнечный козырек, поручни. Чтобы ослабить вихри, в ближайшем будущем эти детали наверняка заменят видеокамера, стекла-хамелеоны и выдвижные, с электрогидравлическим приводом ступени для водителя. Отметим, что «Питер» выпускают с 2000 года, но и по сей день он не утратил внешней привлекательности, и конкурировать с ним могут только не менее именитые соотечественники. «Носатый» грузовик не вымер в Америке и Австралии, как в тесной Европе, — его ценят за высочайшую безопасность водителя и редкий уровень комфорта. Обратная сторона достоинств — неповоротливость, с которой приходится мириться. Но приверженцы траков есть и в Западной Европе, — там они работают с короткими полуприцепами, поступаясь заработками ради стиля.
Заокеанский драйвер уважает моторы мощностью от 500 л. с., хотя знает, что за удовольствие приходится доплачивать.
На этом «Питербилте» стоит «Катерпиллер-С12» — 12-литровый турбодизель с интеркулером. В зависимости от настройки он развивает мощность 335 — 500 л. с. Залог надежности дизеля — в его конструкции: стальной коленвал, мокрые гильзы, составные поршни — с кованным из жаропрочной стали днищем и алюминиевой юбкой, очень жесткая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр и особая прокладка головки. Ее не требуется подтягивать в эксплуатации. Привод вспомогательных агрегатов — шестернями. Поликлиновой ремень нужен только вентилятору, компрессору, кондиционеру и генератору.
Американцы — известные приверженцы своих автомобилей и вместе с тем консерваторы. Привод сцепления — только механический, усилитель не ставят даже на флагманских моделях, таких, как этот «Питербилт-387». А выжим у него все-таки жесткий. Тем, кто так и не освоил искусства двойного выжима и перегазовки, предлагают электронно-управляемые механические коробки или классические ГМП. На «капотниках» рычаг КП установлен непосредственно на механизме переключения. Надежно, хотя шума в кабине чуть больше. Европейская мода на 16-ступенчатые коробки (в основном ZF) до Нового Света пока не дошла. Здесь обходятся 10–12 передачами — благо и дизель с огромным крутящим моментом.
Подвеска у «американцев» архаична, как ковбойские сапоги. Передние рессоры хоть и параболические, но непременно на резьбовых пальцах. Кроме них регулярного шприцевания требуют рулевые тяги, шкворни и разжимные кулаки барабанных тормозных механизмов. Каждый ведущий мост подвешен индивидуально, без традиционного балансира. Обычно это двухбаллонная пневмоподвеска с двумя полурессорами, продольными реактивными и поперечной штангами, но уже на сайлент-блоках. У 387-го она дополнена упругими С-образными серьгами. Говорят, именно благодаря им у «Петровича» очень мягкий ход.
