IVECO нового века: дебютировал тягач S-Way
IVECO S-Way — это новейший наследник модели Stralis, отлично известной и в нашей стране (с прошлого года она продается в специальном российском исполнении, о чем мы подробно рассказывали).
А название S-Way говорит о том, что ивековцы собираются переименовать всю свою гамму: пару лет назад уже была презентована легкая строительная серия X-Way.
Несмотря на очень яркий облик S-Way, его кабина осталась в основе прежней, но творчески переработана: каркас усилен, а благодаря новой крыше внутренняя высота увеличилась с 1 м 99 см до 2 м 15 см. Передняя панель, которую мы критиковали за громоздкость, тоже прежняя — но получила новые вещевые отсеки, а в мультируль теперь встраиваются аж 22 кнопки.
При этом разработчики объединили решения конкурентов: передней решеткой и приплюснутым снизу рулем S-Way напоминает Сканию, ночными замками — DAF XF, а «тумбочкой» под передней панелью и кнопкой запуска двигателя — Mercedes Actros MP4. Но вот экзотики наподобие камер вместо зеркал, как у последней версии Актроса, здесь нет.
Идея фитнес-кабины с резиновыми жгутами для упражнений на стоянке тоже позаимствована у мерседесовцев, только расширена: у ивековского концепта Fit Cab предлагаются даже турник и тренажер для ног.
При этом заявлено, что S-Way «онлайн на 100%»: помимо прочего, с машиной можно общаться при помощи мобильного приложения. Технической части перемены пока не коснулись, а в гамме, как и раньше, присутствует 460-сильный вариант LNG, работающий на сжиженном метане. Однако машины должны быть экономичнее — в том числе за счет лучшей аэродинамики.
Еще ивековцы создали эффектную версию Magirus (как известно, эта марка входит в концерн IVECO) с яркой окраской, микроволновкой и большим телевизором Blaupunkt — такой тягач покажут дальнобойщикам и фанатам на гонках грузовиков, которые пройдут на немецком Нюрбургринге.
Неприличная аккуратность: тест-драйв газового IVECO Stralis NP
Видом Iveco Stralis на дороге уже никого не удивишь: машина, мягко выражаясь, не самая новая. Но это не значит, что нужно отказываться от рассказа об этом тягаче. Во-первых, он это заслужил своей работой и хорошей репутацией, а во-вторых, эта машина, наравне с газовым Уралом NEXT, принимала участие в пробеге автомобилей на природном газе «Голубой коридор-2017: Иберия – Балтия». Историческая, можно сказать, машина. Грех в такую не забраться и не сжечь литр-другой газа.
Что такое Stralis?
В тот год, когда в Европе ввели в обращение евро, а в Белом доме Джордж Буш во время просмотра по телевизору матча по регби подавился солёным кренделем и потерял сознание, компания Iveco S.p.A. выпустила новый магистральный тягач. Если кто-то не вспомнил, когда это было, напомню — 2002 год. Iveco Stralis заменил устаревшие модели EuroStar и EuroTech. Для того времени Stralis был довольно-таки передовой техникой. Достаточно сказать, что в нём в некоторых версиях впервые в базе была доступна автоматическая коробка передач, хотя и сейчас есть выбор между МКПП, АКПП и “роботом”. При этом АКПП тут стоит Allison, а все остальные коробки — ZF. Но о технике мы поговорим позже.
Машина получилась удачной, за что заслуженно была отмечена премией «Грузовой автомобиль года – 2003». Но почивать на лаврах в Ивеко не стали, а принялись за подготовку рестайлинга. Его провели в 2007 году. Тягач изменился незначительно, и даже внешне (а поменяли только экстерьер и интерьер) мало отличается от дорестайлинговой версии. Важным изменением стало появление самой большой кабины в линейке — Active Space Cube.
В 2012 году году компания презентовала новое поколение Stralis, которое стало называться Iveco Stralis Hi-Way. И опять тягач был отмечен премией «Грузовой автомобиль года», правда, только в 2013 году. Сейчас Stralis в дорожной гамме грузовиков Ивеко занимает высшую позицию, оставив позади себя Eurocargo (9-18 тонн) и скромнягу Daily (3,5-7,2 тонны).
Особенность нашего сегодняшнего грузовика скрывается под буквами NP. Означают они Natural Power. Именно такое обозначение имеют автомобили Iveco, использующие в качестве топлива природный газ.
Когда мы говорим о природном газе, то имеем в виду метан. Конечно, на самом деле — это смесь газов, но содержание метана в ней превалирующее (93-95%).
Вот мы и начали говорить о газе. Кажется, пришла пора чуть-чуть поковыряться в технике.
Дальше и дешевле
В России газу не очень доверяют. Дело, видимо, в том, что кое-кто не раз сталкивался с покупкой легковых машин с ГБО с чудовищным пробегом и кучей сопутствующих проблем. Очевидно, что приобретение не слишком радовало своего нового владельца, и тот стал направо и налево рассказывать, что газ — это плохо. Но не надо путать установленное на бензиновые машины газобалонное оборудование для работы на пропан-бутане и истинно газовый мотор. Последних становится всё больше и больше, работают они исключительно на газе, обычно — на метане. Газ может быть как сжатым, так и сжиженным (CNG или LNG).
На нашем автомобиле стоит привычный для Ивеко мотор Cursor 8. В принципе, всё стандартно: рядная “шестёрка”, 24 клапана, декомпрессионный моторный тормоз Iveco Turbo Brake, 7,8 л, 1 400 Нм максимального крутящего момента (на нашей машине). Мощность тоже бывает разной, от 310 до 360 л.с. В нашем случае их 330 при 2 000 оборотах в минуту. Но в названии мотора есть ещё аббревиатура КПГ (или CNG) — то есть, он работает на сжатом (компримированном) газе.
Отмечу, что при желании можно заказать машину, оборудованную 510-литровым криобаком для сжиженного газа, но у нас такого нет. Поэтому запас хода у нашей машины 450 км, с криобаком был бы 750. Цифры эти приведены для тягача, шасси с надстройкой на одной заправке могут проехать значительно больше. И главное — дешевле: газ у нас стоит не так дорого, как солярка.
Коробки передач, как я уже говорил, бывают разными. У нас стоит 16-ступенчатая механическая коробка ZF (восемь передач с делителем). Ну и сзади нет тележки, есть одна ось, поэтому и колёсная формула очевидна: 4х2.
А вот подвеска тоже может быть разной: параболической, полностью пневматической и комбинированной, когда задняя пневматическая, а передняя — рессорная. Нашему двухосному тягачу параболическая подвеска не положена по статусу, поэтому довольствуемся пневмоподвеской с четырьмя пневмоэлементами. Но это не значит, что нас чем-то обделили. Тут есть система ECAS: она может поддерживать раму тягача на постоянной высоте в зависимости от загрузки, а также регулирует её положение во время загрузки и разгрузки. И, конечно же, она поможет адаптировать высоту для сцепления или расцепления полуприцепа.
У нас стоит стандартная задняя ось с одной главной передачей и блокировкой дифференциала. Вообще опционально можно заказать две передачи, в этом случае одна останется в мосту, а вторая главная передача будет обеспечена колесными редукторами. Максимальная нагрузка на ось — 13 тонн. А теперь минутка рекламы (прошу заметить — бесплатной): выбор передаточных чисел ведущих мостов очень велик. Числа могут варьироваться от 2,64 до 6,17, что позволяет подогнать машину под разные условия эксплуатации — шоссейные или те, где нужна максимальная тяга (например, на горных дорогах). Всё, рекламная пауза закончена, осталось сказать буквально пару слов про раму и можно забираться в кабину.
Рама сделана из балок C-образного сечения с двойным сужением, изготовленных из профильной стали. Толщина профиля обычной рамы — 6,7 мм. Машинам, эксплуатация которых будет проходить в тяжёлых условиях, полагается чуть более серьёзный профиль в 7,7 мм. И, разумеется, длину рамы (вместе с базой) тоже можно выбрать по желанию клиента.
На этом прекращаем занудную часть и переходим к весёлой — к поездке.
За рулём Iveco Stralis
Большое спасибо конструкторам за то, что они сделали кабину удобной для посадки. Конечно, по меркам “бескапотника”, но всё же. И ступеньки, и ручки оказываются там, где нужно, даже приятно.
Ещё более приятным оказалось кресло. Видимо, водитель этого тягача по биометрическим параметрам очень отличается от меня, потому что первая мысль на сиденье у меня была “чёрт, я тут долго не просижу”. Но обилие регулировок с сервоприводами исправило ситуацию практически сразу.
Теперь осталось победить рулевое колесо, но с этим всё оказалось ещё проще: тут есть пневматическая регулировка рулевого колеса. Штука очень удобная: нажимаем ногой кнопку в полу рядом с рулевой колонкой и двигаем руль во всех плоскостях так, как хочется. В итоге настройка занимает считаные секунды и не приходится соглашаться на компромисс, что иногда происходит при регулировке в каждой плоскости по очереди. В общем, штука удобная.
Разложив себя любимого по креслу, начинаем изучать приборы. То ли я давно не сидел в кабинах современных импортных (что важно) грузовиков, то ли здесь и вправду как-то всё “дорого-богато”. Пластик не вызывает отвращения, даже нет необходимости делать скидку формата “а что вы хотели от коммерческого транспорта”. Кнопки стоят как-то чересчур аккуратно, даже неприлично аккуратно. Никаких перекосов, зазоров, щелей и прочего грузового безобразия, которое характерно для отечественных машин (даже совсем новых), здесь нет.
Обзор кабины дальнобойщика. Тягач Iveco Stralis на жидком метане. Грузовик будущего
Идея взять на тест-драйв огроменный тягач пришла после того, как в Инстаграм я сняла машину Вадима «ВК Логистик». Вы тогда много комментировали, значит, тема интересна. Потом еще мой коллега Миша Мулюкин позвонил, пригласил в Подмосковье поснимать очень интересную машину, которая ездит исключительно на сжиженном метане, а запас хода на одной заправке превышает 1500 километров! Услышав эту цифру, я даже подумала, что не расслышала, но нет, все верно.
Если вам интересна техническая составляющая, в подробностях, с правильными, профессиональными оценками – это к Мише. Мой обзор автомобиля Ивеко Стралис ( Iveco Stralis ) носит скорее развлекательный характер: как блондинка залезла за руль тягача. Попутно узнала цены на газ – шокировали, конечно, но чем он хорош? Его же слить невозможно!
Сначала заправляем тягач Iveco Stralis сжиженным газом. Прежде, чем это сделать, нужно выровнять давление в заправочной станции и баке, хотя даже лучше, если в первой он будет чуть больше. Чтобы это сделать, нужно сначала стравить метан из баков, который сейчас там в газообразном состоянии. У нас на обзоре тягача самая большая вместимость баков. Бывает другая комплектация с одиночным баком либо двумя, где один для сжиженного, другой для сжатого газа.
Только залезла в кабину, сижу, осматриваюсь, а Миша как даванет на клаксон. Думала, заикой останусь! Хорошо пристегнута была – так бы выпала наружу). Они еще ржут: сидения, мол, с обдувом здесь, если намокли – быстро высохнут). Несколько раз меня этим зверским звуком еще пугали, изверги.
Мишаня вообще глумился как мог, с закрытием дверцы подкалывал, но я же не виновата, что руки у меня не телескопические. Сокрушался, что на козырьке зеркальца нет. Я даже подыграла, изобразила искреннее изумление по этому поводу.
Подстраиваем обстановку под нового водителя – меня. Регулируем руль, сиденье, опускаем подлокотники (их два). Сиденье здесь вообще топовое, с подогревом, вентиляцией, кучей регулировок. Все классно адаптируется даже под хрупкую барышню. Сиденье подняли повыше, ножки стали болтаться внизу.
Ручник прикольный, пневматический, отжимается после легкого натяжения на себя. В тягаче Iveco Stralis роботизированная трансмиссия на 12 ступеней. Зажигание как в обычной легковушке. Под капотом имеем двигатель внутреннего сгорания на газу: вместо бензина в цилиндры попадает метан. Больше, по идее, знать ничего и не нужно.
Долго не покидало ощущение, будто я в электрокаре, все не могла прийти в себя и собраться, но вроде получилось. Напарник довольно бегло проинструктировал, что себестоимость километра пробега газового Iveco Stralis ниже, чем дизельного – ввиду более низких цен на метан. Вот только эта версия изначально дороже дизеля на +/-30%. Эту разницу можно отбить через 100-150 тыс. км пробега. Приблизительно столько подобное авто проходит за год, а гарантия производителя до капремонта двигателя – около миллиона километров. Словом, ресурс значительно больше легковой, но и стоимость эксплуатации не сравнится.
Водители живут в этой машине, поэтому здесь все оборудовано для их удобства. Есть выдвижной холодильник – небольшой, но я по-хозяйски его оценила. В этой комплектации салон-трансформер. Средняя часть раскладывается в столик, который можно убрать. Он же превращается в нижнюю кровать. Есть верхняя, на случай двух водителей-сменщиков, а не как я выразилась – для семейной пары). Вообще чувствую себя лошандриком в кабине, хорошо хоть Миша есть – все озвучивает, подсказывает.
Двигатель работает тихо, несмотря на рабочий объем 13 л. и 460 л.с. На дизельном 20-тонном грузовике расход топлива в среднем получается
27-35 литров на 100 км пробега. В горной местности может достигать полтинника. Но что отличает метановый грузовик от дизельного — это то, что в нем нет моторного тормоза.
Но меня сильнее руль впечатлил – очень удобный и легко проворачивается, а еще он почти параллелен полу, на него можно тарелку поставить и точить в дороге. Липучкой закрепить ее и вообще кайф. Кстати, многие так и делают, на полном серьезе.
Пробуем двинуться, сначала включаем фары (как на Фольксвагене). Управление трансмиссии может работать в автоматическом и ручном режиме (типтроник). Режимы отображаются на панели: нейтраль, драйв, задний ход. По приборной панели тоже вопросов нет, все как на легковушке.
Короче, двинулись. Идет мягко, покачиваясь, как колыбелька. Вот с тормозами непривычно – они пневматические: сначала давишь, ничего не происходит, продавливаешь – резко останавливается. Видимо, только такие могут осадить до 40 т. Здесь же одна «голова» весит примерно 7,5 плюс максимальная масса прицепа до 25 т. Тормоза дисковые, тормозная система «Knorr-Bremse».
Хотя сама машина весьма динамичная, даже груженая со старта «рвет» легковушки. Задняя подвеска пневматическая, передняя рессорная – типичная, классическая схема. Есть возможность заказать пневматику и на переднюю подвеску. Такая же ситуация с кабиной – вместо пружинной можно заказать на воздухе. Словом, зарессорить можно все, поэтому многие на фурах летают по кочкам просто их не чувствуя.
Привычных подушек безопасности нет, да и не нужны они особо: пассивная система безопасности выдерживает очень мощные краш-тесты. Пробую пройти змейку, получается. Ребята говорят, что на Ивеко делать ее даже проще, чем на легковой – за счет высокой посадки. Рулевой рейки нет, как у всех грузовиков, вместо нее продольная и поперечная рулевые тяги. «Баранку» чуть не до бесконечности выкручиваешь. Но ехать мне здесь очень нравится – самая прикольная машинка из всех, на которых я ездила: очень мягко, высоко, шикарный обзор… Особенно когда к тормозам привыкаешь – вообще кайф.
Делая обзор тягача на метане понимаешь, что история весьма экологичная, ну точно экологичнее дизеля и бензина. Даже в электрокарах переработанные батареи несут вред, да и сама электроэнергия в половине случаев получается при сжигании чего-то. В Европе же газовые автомобили даже освобождены от таксы за проезд по платным дорогам. У нас таких преимуществ от государства нет, зато эксплуатация точно дешевле дизеля, вспоминая его цену.
Для более детального осмотра мне разрешили залезть назад – туда, где должен быть прицеп. Вскарабкалась, испачкалась в смазке, миссия выполнена! По ходу Миша не перестает меня просвещать, рассказывая, как крепится прицеп, что за баночки рядом с баллонами — осушитель воздуха для пневматических тормозов, показывает громадную выхлопную трубу – я в нее могу целиком поместиться).
Сзади нашли аккумуляторы. В грузовиках, как правило, 24-вольтовая электрическая система, поэтому их два – на 12 вольт, соединенных последовательно. Они вынесены в хвост для лучшей развесовки фуры. Единственный топливный бачок, который мы нашли, – для автономного отопителя. Именно из него печка черпает энергию для обогрева водителей.
Слезая с задней части тягача, задалась вопросом: почему не сделать гибрид? Михаил рассказал, что такие есть – газодизельные, но они существенно отличаются по конструкции. Метановые авто больше похожи на бензиновый мотор: свечи зажигания, другая камера сгорания, поршни, степень сжатия, измененная система охлаждения двигателя, поэтому второй вид топлива в моторе использовать невозможно. Конечно, газодизельный агрегат спокойно доедет до ближайшей заправки на солярке, если газ кончился, зато метановый более экономичен и экологичен.
В любом случае, человек, покупающий тягач, использует другие критерии, нежели тот, кто берет легковое авто. Например, для тех же европейцев экология сейчас ставится даже выше экономии, поэтому правительства стран Европы даже стимулирует перевозчиков на такие покупки. Да и стоя рядом с работающим Iveco Stralis не ощущаешь удушья, как от соседства с легковушкой на дизеле.
Ладно, сама накаталась, теперь пора передать руль в руки профессионала – Миши, который считает себя «пенсионером по вождению», оппозиционером быстрой, неаккуратной езды. Едем, обсуждаем «шумку» — метановый движок гораздо тише, чем дизель. Говорить можно спокойно, не повышая голоса. Только когда я хотела это отметить, заорал навигатор, опять испуг, граничащий с инфарктом.
Разогнаться машинка не дает, чувствуя, что не груженая. Стартует с 5-ой передачи, затем включает 7-ую, 9-ую и т.д. С первой стартует только при сильной загруженности или на резком подъеме. 12-ступенчатая КП не обязывает перебирать передачи по порядку, запросто можно перескакивать.
Предотвратить преждевременные поломки притом помогает такая штука как сервисный контракт – это кардинальное отличие гарантийного обслуживания грузовиков от легковушек. По нему производитель за свой счет делает ремонт сломавшегося агрегата. Только это значительно увеличивает стоимость ТО и включается в лизинговые платежи.
Наконец, меня оставили одну в кабине. Буду тестировать, как себя здесь чувствуют водители, насколько им удобно. Улеглась на нижнюю кровать – ровно, приятно, ноги вытягиваются на всю длину. Для подъема на второй ярус есть выдвижная лесенка, а там – защитная сетка. Очень удобно, не упадешь, супер. Если бы я ездила одна – ночевала бы наверху.
В конце лайфхак: проезжая тысячи километров без остановок, многие управляют автомобилем без обуви. Знаете самое лучшее место для ее хранения? Сбоку, в лестнице кабины. Дверца ее прикрывает, боты не выпадут, и под ногами не будут мешать.
P.S. Делая обзор тягача Iveco Stralis не покидает мысль: может настала пора сменить профессию, как думаете?)
И, как всегда для любителей видеоверсии данной информации, смотрите мой новый выпуск с обзором тягача Iveco Stralis, за комментарии к которому, всех благодарю:
И не забывайте, дорогие друзья, делиться статьями в своих соц.сетях, если вам понравился тот или иной обзор – это поможет развитию моего канала » Лиса Рулит «.
