Тест драйв tucson sportage

Ни для кого не секрет, что Hyundai Tucson и Kia Sportage вот уже третье поколение являются техническими близнецами-братьями. Так что не будем заниматься препарированием истории появления моделей, а сразу перейдем к главной операции. Вопрос: возможно ли при использовании абсолютно одинаковой платформы построить два разных по характеру и ощущениям автомобиля? Будем разбираться.

В деле дизайна безоговорочно отдаем пальму первенства Hyundai Tucson. В нем нет ничего нарочитого, зато есть стиль, есть узнаваемость и есть небольшая путаница с идентификацией. Не сразу его можно отличить от старшего брата Santa Fe. Но это только добавляет баллов ему в копилку. Кроссовер в меру подтянут, немного строг, слегка спортивен. В общем, гармоничный вышел образ.

В Kia Sportage есть перегибы на местах, как говорится. Фары в стиле Porsche Macan, перегруженная передняя часть. Сбоку Kia Sportage выглядит почти как автомобиль предыдущего поколения, хотя и отличается в деталях. А вот Hyundai Tucson не имеет ни одной общей черты с предшественником, и это явно пошло ему на пользу. Но есть и общая для обоих автомобилей черта – они стали выглядеть дороже. Хоть и разными путями, но цель достигнута.

А вот с интерьерами получилось с точностью до наоборот. Нам больше понравился Kia Sportage, хотя после первой встречи с Hyundai Tucson восторга не было предела. Но сравнивая два автомобиля напрямую, понимаешь, что в деталях Kia Sportage выигрывает. И как минимум оправдывает приставку sport в своем названии.

Tucson огорчил жесткими пластиковыми вставками на дверных картах в районе подлокотников, тогда как у Sportage там – мягкие накладки. Полноценных внутренних дверных ручек нет у обоих автомобилей (стоп – у Kia Sportage есть, но лишь на двери переднего пассажира), только неудобные кармашки в подлокотниках.

Вероятно, кто-то уже обратил внимание, что у Kia Sportage в довольно богатой комплектации нет цветного экрана мультимедийной системы. Объясняется это просто особенностями конкретного тестового автомобиля. В товарных автомобилях все соответствует прайс-листу.

В отделке салона Sportage щедро использовали черный рояльный пластик, который зрительно удорожает салон, но интенсивно собирает отпечатки пальцев и пыль. У Tucson такой проблемы нет, но и выглядит интерьер проще. Неприятно удивила копеечная экономия конструкторов обоих автомобилей – автоматический режим стеклоподъемников есть только на водительской двери. При таких претензиях на премиальность это решение выглядит крайне неуместно. Еще минусуем за старорежимные подсветки – у Kia Sportage это оранжево-черная комбинация, а у Hyundai Tucson – светло-фиолетовая. Выглядит несколько старомодно.

Функциональные кнопки и клавиши в обоих автомобилях расположены удобно, управление не требует привыкания или поисков той или иной клавиши. Kia Sportage делает реверанс в сторону водителя легким поворотом центральной консоли, как в прежних моделях BMW. Это намек?

Что касается удобства посадки, то оба автомобиля уверенно принимают на водительское кресло седока любой комплекции и роста. Хватает диапазонов регулировки как самого кресла, так и рулевой колонки по углу наклона и вылету. До сих пор только не понимаем, зачем на автомобиле, где рулить нужно с перехватом, ставить обрезанное снизу рулевое колесо. Это о Kia Sportage. Плюс к стилю, минус – к удобству руления. Но ведь надо как-то оправдать версию GT Line!

Что касается удобства на заднем диване, то тут отметим увеличившееся пространство для пассажиров за счет более длинной колесной базы, возможность изменить угол наклона спинки и подогрев заднего дивана. Процесс посадки/высадки проблем не вызывает, так что больше там описывать особенно нечего. Да, еще отметим, что в Kia Sportage для задних пассажиров предусмотрено две розетки для зарядки гаджетов, причем одна стандартная, с разъемом типа «прикуриватель», а вторая – USB.

И хотя в технических характеристиках объем багажника Hyundai Tucson указывается немного выше (513 литров против 491), ощутить эту разницу в реальности очень сложно. Организованы багажники одинаково, имеют ниши для мелочей, полноразмерные запаски в подполье, небольшую погрузочную высоту и в целом удобны для ежедневного использования.

Технически оба тестовых автомобиля оказались полностью идентичными: под капотом – 1,6-литровый турбированный бензиновый мотор мощностью 177 л.с. (265 Нм крутящий момент), семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями и полноприводная трансмиссия. Но Kia Sportage мог похвастаться 19-дюймовыми дисками (стандарт для версии GT Line).

Над звукоизоляцией поработали хорошо, оба автомобиля сущие тихони, как минимум по сравнению с машинами предыдущих поколений. Общий уровень шумов не выбивается за комфортные пределы, нет солирующих или раздражающих звуков. Причем субъективно Tucson воспринимается как более тихий.

В части динамики отличий никаких нет. Оба делают сотню за 9,5 секунды, разгоняются напористо, мощно, но без излишнего звукового сопровождения. На старте электроника бережет сцепления, так что разгон происходит с небольшой заминкой. Да и в целом в спокойном режиме движения «коробка» 7DCT позволяет себе легкие запаздывания при переключениях. Но если перевести коробку передач в спортивный режим при помощи селектора Drive Mode (изменяет настройки коробки передач, педали газа и рулевого управления), то поведение преображается. Машина начинает следовать за педалью газа, подстегивает к активной езде.

Забавы ради можно поиграть в гонщика и пощелкать передачи в ручном режиме подрулевыми лепестками, но это все забава и есть. В режиме ежедневной эксплуатации клавиши ручного переключения будут покрываться пылью за ненадобностью.

В поворотах любой крутизны оба кроссовера хороши, радуют внятным усилием на руле, небольшими кренами и цепкостью. Вот уж не ожидали, что на них захочется оказаться где-нибудь на сумасшедшем испанском серпантине. Особенно хорош Sportage на 19-дюймовых шинах. Он резче в реакциях, более цепок в поворотах и вполне оправдывает свой легкий спортивный налет. Казалось бы, Sportage должен проиграть в плавности хода, но этого к нашему удивлению, не произошло. Более того, подвеска Kia Sportage даже ощущается как более собранная и энергоемкая. Не сказать, что это разница глобальная, но ощутимая, когда пересаживаешься из одной машины в другую.

А вот чего нет у Hyundai Tucson для нашего рынка, но есть у Sportage, так это пара-тройка современных электронных примочек. Так, Sportage в максимальной комплектации может оснащаться системой автономного торможения в аварийной ситуации, системой удержания в полосе, слежением за объектами при движении задним ходом и прочим. Система удержания в полосе работает корректно только при наличии внятной разметки, но не позволяет слишком долго не вмешиваться в процесс управления. Минута – и уже машина сигнализирует о том, что нужно положить руки на руль.

Система стабилизации ни на одном из автомобилей не отключается полностью, так что в экстремальной ситуации электроника берет все под свой контроль. Она позволяет уйти автомобилю в занос, но вмешивается, как только водитель поворотом руля приступает к коррекции заноса. Стандартная для многих автопроизводителей схема работы ESP – вроде и пошалить дает, но и разгуляться не позволяет. Ну и снова благодаря 19-дюймовым колесам Kia Sportage проявил себя в экстремальных режимах чуть азартнее и стабильнее.

По-хорошему, одно только наличие у машин преселективной роботизированной коробки передач должно было остановить нас на подступах к песчаному карьеру, но мы не робкого десятка. Итак, что есть в активе у кроссоверов? Неплохая геометрическая проходимость, противобуксовочная система, обученная имитировать блокировки дифференциалов, возможность принудительно заблокировать многодисковую муфту, подключающую колеса задней оси.

Сначала ставим автомобили в диагональное вывешивание, чтобы узнать, как справится электроника со своей работой. Электроника справляется, а вот «механика» – с трудом. Длительная пробуксовка при вывешенных колесах приводит к перегреву трансмиссии, хотя зачет оба автомобиля сдали.

А вот песок становится для них непреодолимой преградой, причем первой сдается именно коробка передач. Любая пробуксовка под нагрузкой приводит к быстрому перегреву. Заезды в песчаном карьере превратились в конкурс «У кого быстрее остынет коробка передач». Причем пока температура не упадет, автомобиль никуда не поедет.

В сухом остатке получается, что полный привод вкупе с «преселективом» позволяет лишь увереннее трогаться на скользком покрытии зимой. Езда с длительной пробуксовкой ему противопоказана. Не рекомендуем выезжать на заброшенные песчаные пляжи в поисках романтической обстановки, ибо вся романтика может превратиться в поиск лопаты, троса и буксира. Зачем тогда полноприводный кроссовер? Но из этой ситуации есть выход. Если для вас действительно важны какие-никакие внедорожные качества, то лучше выбрать версию с двухлитровым атмосферным мотором и классическим «автоматом».

Что же касается общего впечатления об автомобилях, то они все равно по сути являются близнецами братьями. И все муки выбора сведутся к поиску оптимальной комплектации. Kia Sportage предлагает больше версий, в том числе у него шире гамма моторов. Hyundai Tucson делает ставку на бензиновые хорошо оснащенные изначально версии. И, конечно, остается открытым вопрос дизайна, но тут уж каждый решает для себя.

KIA Sportage IV и Hyundai Tucson III: однояйцевые, но не близнецы

Близнецы при одинаковой внешности, как правило, отличаются характером и душой. В случае с KIA Sportage и Hyundai Tucson все наоборот. Душа, в смысле техническая суть, идентична, а вот внешность разнится кардинально. Поэтому выбор между ними лучше делать не умом, а сердцем.

Встречаем по одежке: дизайн автомобилей

«Тушкан» предлагает традиционный, агрессивный дизайн, «Спортейдж» покоряет эпатажным обликом. Некоторые даже сравнивают Sportage с Porsche Macan, что не может не льстить покупателям корейского авто.

Эмоции утихают, если сесть за руль KIA. Интерьер солидный, спокойный. Везде мягкий пластик, кожа с качественной прострочкой, рычаг КПП с массивной поперечной ручкой — все здесь настраивает на уверенную езду. Любителей управлять всеми процессами порадует обилие кнопочек на консоли, а вечером их вдохновит бело-лунная подсветка приборов.

«Внутренний мир» Tucson, напротив, повторяет его агрессивную внешность. Хищные линии торпедо перекликаются с изгибами передка автомобиля. Синяя подсветка приборов и кнопок и обычная рукоятка рычага автоматической коробки усиливают это впечатление. Дополнительным плюсом Tucson является экранчик системы микроклимата, на который выводится режим работы.

По остальному техническому оснащению, включая кнопочный запуск двигателя, автоматическую парковку и камеру заднего вида, автомобили одинаковы. Но эргономика, чуть более качественные материалы и общая атмосфера интерьера выводят «КИА Спортейдж» вперед. Хотя, опять же, кому-то больше понравятся волнующие изгибы панели «Туссан».

Вместо сердца пламенный мотор? Силовые агрегаты

Автомобили комплектовались одинаковыми двигателями:

• турбированным G4FJ объемом 1,6 и мощностью 177 сил;
• атмосферным G4NA 2,0 л, 150 л. с.;
• 184-сильным G4KJ 2,4 л;
• двухлитровым турбодизелем D4HA мощностью 185 сил и вдохновляющим крутящим моментом 400 Нм.

Одно время Hyundai Tucson вяло продавался со 132-сильным атмосферным двигателем G4FD 1,6, но таких машин на вторичке мало, да и связываться с этим «слабаком» не стоит.

Автомобили с турбо 1,6 комплектовались роботизированной коробкой 7DCT-7 с сухим двойным сцеплением, которая порой начинала «пинаться». На легком бездорожье иногда подбуксовывало сцепление, оповещая о неисправности запахом в салоне. После обновления этот силовой агрегат исключили из российской программы, но, если вы захотите хотите купить турбированный SUV, имейте в виду, что работа по замене сцепления обойдется в 6-9 тысяч рублей, а само оно в сборе — от 60 до 85 тысяч.

Самое распространенное предложение на рынке б/у — двигатель 2,0 MPI и автоматическая КПП. На него приходится около 85% продаж. Мотор экономичный (смешанный расход топлива по паспорту — 8,3 л, хотя в реальных условиях более десяти) и не очень шустрый (150 сил на полторы тонны сухого веса маловато). Цепь ГРМ работает не менее 150 тыс. км.

Двигатель выпускается с 2011 года. До 2017-го его не оборудовали маслофорсунками для охлаждения поршней. В результате после выхода из строя нейтрализатора керамические частички засасывались в цилиндры и вызывали задиры на тонких чугунных гильзах. После модернизации таких проблем стало меньше, но при разрушении катализатора, а это порой происходит на пробегах 60-90 тысяч км, все может случиться. Приобретая автомобиль с таким пробегом, обратите внимание на этот узел и лучше сразу замените. Неоригинальный стоит до 12 тысяч, плюс работа. Катализатор частенько предлагают вырезать и поменять на пламегаситель. Это дешевле, но переводит двигатель в разряд «Евро-2».

Кроссоверы с 2,4 MPI едут веселее. Разгон до сотни на две секунды быстрее, но и цены на полторы сотни тысяч выше. Впрочем, и выбор таких авто невелик: из всех предложений на 2,4 л приходится не более 5%.

Дизельный двигатель хорош — тяговитый, экономичный, надежный, обеспечивающий отличную динамику. Цепь ГРМ служит около 250 тыс. км, сам мотор при надлежащей замене масла и фильтров работает еще дольше. Только вот найти его на вторичке сложно. Из 119 «Туссанов» 2017 года, предложенных на одной из досок объявлений, с дизелем представлено лишь восемь по всей стране. Из 337 «Спортейджей» только 22 сбывается с «соляркой».

Ходовая часть корейских кроссоверов

В основе обоих кроссоверов — модернизированная платформа предшественников с чуть увеличенной колесной базой (с 2640 до 2670 мм) и немного расширенной колеей спереди и сзади. Подвеска осталась прежней (стойки «МакФерсон» в передней части и многорычажка на задней оси), а вот характеристики пружин и амортизаторов создатели изменили. Ход подвески стал больше, энергоемкость — выше, управляемость — лучше. Но с единичными неровностями подвеска все же справляется не важно, гулко отзываясь на выбоины.

Амортизаторы служат 50-70 тыс. км. Для лучших характеристик при замене лучше поставить нечто вроде Koni.

Задняя многорычажка позволяет монтировать под полом кардан с электронно-управляемой муфтой Borg Warner, чтобы авто стало полноприводным. Сама муфта особых проблем не создает, если ее не насиловать на бездорожье. Подшипник и пыльник муфты служит около 100-150 тыс. км. Масло надо менять каждые 100 тыс. км.

Сколько стоят на вторичке и с какими проблемами продаются

Третий Tucson появился весной 2015 года, заменив ix35. Четвертый KIA Sportage показали осенью того же года во Франкфурте. Последний — это, по сути, глубокий рестайлинг третьего «Спортейджа», но, несмотря на это, россияне охотно брали автомобиль. В прошлом году дилеры реализовали 34 370 новых «Спортиков», в то время как «Тушкан» сбывался в 1,5-2 раза хуже.

На вторичке ситуация та же. За последние три месяца историю «Спортейджей» через avtocod.ru россияне проверили 17 814 раз. По «Туссанам» же сервис сформировал всего 8 231 отчет.

Цены на кроссоверы различаются незначительно. Дорестайлинговые версии и того, и другого стоят в среднем 1,3 млн рублей, после рестайлинга — 1,5 млн рублей. Суммы немалые, поэтому перед покупкой стоит заручиться проверкой через специальные онлайн-агрегаторы данных.

Так, продавец этого «Туссана» не скрывает, что купил авто в кредит. Машина, по его словам, находилась только в одних руках, а сбывает он ее потому, что нужны деньги».

Пробиваем авто через avtocod.ru и действительно видим и залог, и одного владельца.

Если хозяин поедет вместе с вами в банк и закроет при вас кредит, берите. Тем более, что ПТС он обещает выдать в течение трех часов после покупки.

Продавец этого «Спортейджа» оказался более красноречивым. «Автомобиль в идеальном состоянии», «100% небитая, некрашеная», — пишет он в комментарии к объявлению.

Проверка оказалась более красноречивой.

У машины не один, а двое владельцев, причем последний продает авто после четырех месяцев эксплуатации. Плюс она числится в залоге, и брать ее можно на тех же условиях, что и вышеуказанный «Туссан».

Имя, сестра, имя! Какой кроссовер лучше

Выбор действительно сложный. Типичных неисправностей у соперников нет, а редкие поломки воспринимаются как технические погрешности. Народ на форумах жалуется на сверчки да перегорающие лампочки, посему выбор будет зависеть от того, какой кроссовер больше нравится по внешности и интерьеру.

KIA с неординарным обликом больше подойдет молодым водителям или тем, кто не хочет стариться и становиться занудным и степенным. Hyundai Tucson — успешным и уверенным в себе мужчинам и таким же женщинам.

Учитывая, что благодаря чуть иной настройке подвески Hyundai мог эксплуатироваться по типу «больше газа, меньше ям», у него со временем могут появиться проблемы с ходовой, я бы взял Sportage. Обязательно с дизельным мотором.