Под замком

Достаем цепь из пластикового ящика, в котором она продавалась, и распутываем. Цепь держится на тросе с замком. Открываем замок и подсовываем трос под колесо. За счет плотной оболочки трос легко проходит вдоль колеса, ни за что не цепляясь. Соединяем его концы наверху колеса с помощью замка.

Затем надеваем желтый крючок на желтый участок цепи (они должны оказаться в верхней части колеса) и начинаем подтягивать ее и выравнивать трос. Красный участок цепи при этом располагается снизу и отвечает за ее натяжение. Затягиваем его как можно сильнее и закрепляем с помощью красного замка. За счет специальных крючков фиксируем свободный конец красной цепи. Первый этап установки завершен.

Теперь нужно проехать несколько десятков метров, чтобы цепь центрировалась. После поездки она встала на место, но провисла. У нас не самое большое колесо, а цепь универсальна, поэтому ее красный участок почти полностью прошел через красный замок. Значит, подтянуть цепь придется другим способом.

Для этого мы снимем с желтого крючка первое желтое звено и проденем крючок во второе. Теперь у красного участка появился запас, благодаря чему цепь можно хорошо затянуть. Снова фиксируем ее с помощью специальных крючков. Сильно натягивать не нужно, так как этот участок не силовой. Установка закончена.

Спецтест ЗР: улучшаем проходимость

Властвуйте, полноприводники! Полный привод рулит! После каждого серьезного снегопада соцсети пестрят подобными восклицаниями. И ведь не поспоришь.

А если полный привод не по карману или нужен раз в год по обещанию? Может, купить съемные грунтозацепы, коих на авторынках в достатке, — и глубокий снег с крутыми подъемами будет не страшен?

Наш выбор пал на три принципиально разных комплекта — традиционные стальные цепи противоскольжения, так называемые композитные цепи (их еще величают сетками из-за характерного рисунка протекторной части) и полиуретановые ремни.

Роль испытателя взял на себя переднеприводный Renault Kaptur с 114‑сильным мотором 1.6 и вариатором. В пару к нему взяли полноприводный Kaptur 2.0 (143 л.с., автомат) — послужит ориентиром. Или буксиром!

Виновата система

После оттепели Подмосковье засыпало снегом, и мы вывели оба кроссовера в чистое поле. Сверху — снежный «пухляк», а ниже — спрессованный наст и лед. То, что нужно для испытаний. Бамперы не поколем, а лед добавит сложностей.

Выставляем обе машины параллельно и пускаем вперед. Обувь у нашей пары одинаковая — шины Nokian Nordman RS2 SUV размерностью 215/60 R17.

Все аксессуары пока что ждут своего часа в багажнике: первым делом мы решили сравнить возможности машин с приводом разных типов.

В оранжевом полноприводном Каптюре селектор трансмиссии перевожу в Auto, и он без труда уезжает вперед. Переднеприводный почти сразу зарывается — его душит неотключаемая система стабилизации. Хотя в полноприводнике кнопка отключения имеется, трогать ее я не торопился: словно гламурный трактор, Kaptur ползет по полю — и электроника в этот процесс не вмешивается. Очевидно, противобуксовочная система настроена тут менее строго. А если всё же вырубить систему стабилизации переднеприводника «силовым» методом?

Вынимаем предохранитель № 36 (отключение ABS и ESP). На панели приборов вспыхнула гирлянда «ошибок». Пропали показания спидометра, а верхний экран «прокричал», что тормоза неисправны.

Непохоже! Тормозит переднеприводный Kaptur по-прежнему хорошо, улучшилась и проходимость — потому что перестала пропадать тяга. Чувствую, что автомобиль закапывается, сбавляю газ. Ага, снова зацепился — и приоткрываю дроссель. Без удушающей электроники Kaptur медленно и упорно двигается вперед. В итоге, конечно, закопался, но прополз заметно дальше.

Нет-нет, это не руководство к действию. Не надо вынимать предохранитель. Мы лишь хотели показать, что кнопка отключения системы стабилизации нужна и переднеприводному Каптюру. Надеюсь, фирма Renault нас услышит.

Гребное поле

А теперь надеваем на передние колёса ремни из термопластичного полиуретана. Заявлено, что материал сохраняет свои свойства при температурах от —30 до +50 ºС. В протекторной части закреплена алюминиевая скоба, облегчающая движение по льду. Проблема лишь в том, что установить ремни можно не на всякий диск. На литой с узкими прорезями или на штамповку они не подойдут.

Цепи и браслеты: выбираемся из снежно-ледяного плена

Они же «цепи противоскольжения», они же «колесные цепи». Достаточно уже «древний» и хорошо известный аксессуар. По своей сути являются неким «съемным протектором», значительно увеличивающим сцепные свойства шины на льду или в рыхлом снегу. По своей конструкции представляют собой плетение из металлических или армированных пластиковых цепей, оплетающих шину. Те, что делаются из металлических цепей, называются «жесткими» и предназначаются главным образом для преодоления обледенелых дорог и подъемов.

Часто такие цепи имеют и жесткие металлические шипы для усиления сцепления на льду. «Мягкие» же цепи служат в основном для преодоления участков несильно обледенелых участков и снего-грязевой «каши» — их изготавливают из армированных пластиковых цепей и снабжают резиновыми «грунтозацепами».

В целом «жесткие» цепи лучше приспособлены под тяжелое бездорожье, чем «мягкие», но они не позволяют двигаться со скоростью свыше 40 км/ч. «Мягкие» дают возможность ехать со скоростью до 70 км/ч и гораздо меньше, чем «жесткие», истирают и «едят» резину. Поэтому тем, кто сразу поехал в глубокое бездорожье «покорять целину», лучше подойдет «жесткий» вариант. Тем же, кто ездит там, где чередуются участки асфальта, ровной грунтовой дороги и раскисшего проселка (например в области), больше подойдут «мягкие».

Достоинства цепей: наилучшее обеспечение проходимости по бездорожью.

Зная, когда начнется трудный участок, заранее надеваем цепи и спокойно едем дальше. Но в том-то и вопрос, что цепи надо надевать заранее, на ровном участке, а не когда колеса уже вовсю скользят по обледенелой колее на подъеме или буксуют в грязи. (Кстати, буксовать на цепях категорически не рекомендуется, особенно в грязи или рыхлом снегу — в этом случае цепи, как фрезы, врезаются в субстрат и машина намертво садится на днище.) К тому же одевание цепей для новичков выглядит довольно «запарной» процедурой.

А делается это вот как. Цепи раскладываются перед колесами одной оси точно вдоль траектории движения, колеса должны стоять прямо. Замки на внешней боковой цепи (регулировочном тросе) должны находиться с наружной стороны (по борту) и «смотреть» вперед. Крючок задней боковой цепи (троса) должен быть с внутренней стороны (к днищу). Затем заезжаем колесами на цепи так, чтобы остановиться в 20-30 см от их конца.

Потом надеваем бОльшую часть цепи на колесо и зацепляем крючок с внутренней стороны. Затем расправляем все звенья на колесе, после чего зацепляем замок внешней боковой цепи (троса). Далее делаем небольшую «прокатку» в 10-50 м, чтобы цепи улеглись на колесах и снова подтягиваем замки.

Если кто решил отправиться вдаль от цивилизации и рассчитывает там впервые воспользоваться колесными цепями, то однозначно стоит сначала попрактиковаться «дома», в спокойной обстановке на ровной площадке!

Завзятые трофи-рейдеры надевают все четыре цепи сразу, в один заезд — автор сам лично такое видел. Впрочем, для новичка, просто решившего выбраться зимой на природу, без экстрима в планах, вполне будет достаточно комплекта из двух цепей — на ведущую ось.

Вопрос цены при этом вполне «подъемный». Стоимость комплекта из 2 металлических цепей для легкового автомобиля или небольшого кроссовера начинается в среднем от 4 000 рублей, для внедорожников — от 8 тысяч рублей за пару.

Браслеты

Они же «браслеты противоскольжения», они же «бандажи противоскольжения», они же «манжеты противоскольжения». Тоже достаточно древний аксессуар, пришедший на цивилизованный рынок еще с советской строительной техники — колесных погрузчиков. По сути представляют собой некий упрощенный вариант колесных цепей.

Конструкция состоит из двух частей — металлической цепи разной толщины и длины (в зависимости от предназначения к марке авто) и капроновой ленты с замком. Цепь накладывается на протектор шины, а капроновая лента пропускается между спицами диска, притягивает цепь к протектору и фиксирует замком. По исполнению бывают из армированных пластиковых цепей, встречаются «грязе-снеговые» с резиновыми грунтозацепами.

Главное достоинство по сравнению с колесными цепями: браслеты можно поставить, находясь непосредственно на проблемном участке — например, забуксовав в прокатанной ледяной яме в колее. Да и ставить их куда проще: подошел к машине и прицепил манжеты.

Однако и воспринимать такой девайс стоит исключительно в виде «палочки-выручалочки» для преодоления сложных участков небольшой протяженности. В отличие от колесных цепей, для долговременной и постоянной езды по бездорожью манжеты приспособлены плохо. Крепежная лента будет перетираться, а цепь скручиваться. К тому же сцепная поверхность у манжет гораздо меньше, чем у цепей, даже в комплекте, куда входят четыре браслета. Во многих же комплектах предлагают по три штуки. Выбраться из ямы этого будет достаточно, но для постоянной езды по целине стоит все же ориентироваться на колесные цепи.

Правда, несмотря на свою простоту, браслеты не очень-то и дешевы: в частности, стоимость комплекта из 4 штук (на одно колесо) составляет от 2 000 рублей, а комплект из 6 браслетов обойдется в сумму не менее 2 500 рублей. Возможно, за простоту и берут плату?

Вместо постскриптума.

И все же отправляясь подальше от цивилизации, съезжая с асфальта на грунтовки и проселки, ни в коем случае не забываем дома еще трех наших верных друзей топор, лопату и буксировочный трос.