Тест-драйв Toyota Opa. Oпа-на!

16 Февраля 2011

Как бы не старались мы разложить по полочкам автомобильной классификации все появляющиеся модели и модификации, это у нас вряд ли получится. Очумелые японцы (а иже с ними европейцы и американцы) предлагают нашему вниманию такие машины, которые не только не укладываются в традиционные определения вроде седан, хэтчбек, универсал, однообъемник, но и пренебрегают самыми последними народившимися классами. Мини -, микро-, компактвэн или универсал повышенной вместимости? К какому из этих типов кузовов вы отнесете Toyota Opa, побывавшую на нашем тесте? Мы на этот вопрос ответить затрудняемся.

СТРАШНАЯ СНАРУЖИ.
«Опа-на!» — такой удивленно-заинтересованный возглас вырвался у меня при первой встрече с этой Toyota. Подумалось, опять японцы что-то невообразимое выдумали. После всех этих Raum, Spacio и bB, казалось бы, чем еще нас можно удивить? Впрочем, Opa не даже не удивила, а заставила задуматься над волнующим меня в последнее время вопросом — куда катимся? Стремление к гибридизации всего и всея, чем особенно увлекаются японцы, приводит порой к рождению не только непонятно как работающих силовых установок, но и к таким вот прецедентам в компоновке и дизайне. Не хочу сказать, что Opa мне не понравилась — просто я ее не понял. Присутствие ее в производственной программе при наличии там вышеупомянутых моделей и к тому же Ipsum с его версиями оставалось для меня загадкой. Тем более, что созданная на базе Corolla, она должна, нет, просто-таки обязана конкурировать с другими ее соплатформенниками. Это опять же Raum, Spacio, а также Vill VS и Voltz. Посчитаем их количество — плечами пожмем. Когда-то за такое разнообразие довольно жестко поплатился Nissan. Но Toyota не относится к компаниям, без дела распыляющим деньги направо и налево. Потому считать Opa недоразумением, пожалуй, нельзя.

И все же я ее не понимаю. Она короче Corolla-универсала на 135 мм, но при этом база Opa длиннее королловской на 100 мм. А еще она на 25 мм шире и на 15 мм уже. Словом, агрегатная платформа перекроена до неузнаваемости. С акцентом причем на большее внутреннее пространство — вон как колеса по углам кузова разнесены. Правда, вместе с явно минивэнистыми передними боковыми оконцами это единственный внешний намек на повышенный внутрисалонный объем. Благодаря своеобразным стилистическим решениям при взгляде снаружи Opa, кажется, не может похвастать чем-то неординарным внутри. Линия крыши довольно низкая, к тому же ради стремительности облика снижающаяся к корме. Если смотреть сзади, то Opa вообще воспринимается небольшим хэтчем. Не зайдешь сбоку, подумаешь, что и двери-то у нее только три. Да уж соригинальничали тойотовские компоновщики. А как постарались их коллеги-дизайнеры! Впрочем, и их я не понял. Без сомнения, смелость стилистических решений бьет многие рекорды. Наверное, в этом плане Opa может запросто сравниться с Renault Megane в кузове хэтчбек, который заставил взглянуть на автомобильный дизайн по-другому. Однако это там, за границей, к таким серийным «шоу-стопперам» публика относится благосклонно. У нас они вызывают настороженность. Я, как человек, привыкший к более традиционным формам, в стайлинге машины вижу излишнюю резкость и чрезмерную футуристичность. Раскрыто-удивленная и насекомоподобная головная оптика, тонюсенькие рельефные полоски фонарей, многочисленные замысловатые грани в передней части кузова. Не знаю, как бы отнеслись ко мне мои знакомые, подсевшие на автоклассику, купи я этот автомобиль. Скорее всего, не поняли бы. Тем не менее при всей своей смелости стилистика Opa, если отбросить светотехнику и сгладить грани, весьма проста. Кузовные панели-то довольно плоские, а пятая дверь своей формой и вовсе навевает мысли о рабочей бытовке. Создается ощущение, что дизайнеры, шедшие на поводу у сотрудников отдела эргономики (внутренний объем — в первую очередь), полученному результату ужаснулись. И дабы сгладить свой творческий просчет, несколькими короткими штришками придали малопрезентабельному облику, как им показалось, экстравагантный вид. Сугубо на любителя, по-моему.

. ДОБРАЯ ВНУТРИ
Ну и ради чего весь этот компоновочный огород городился? Думал, сейчас открою дверь, а там три ряда сидений и несколько десятков вариантов трансформаций. В общем, что называется, семеро по лавкам должны с комфортом разместиться. Во всяком случае мы, избалованные нынешним изобилием однообъемников, предлагающих подобные услуги, к этому привыкли. На удивление, Opa их не оказывает. Внутри автомобиль совершенно стандартен. Впрочем, не совсем.

I`m future — пытается кричать машина своей передней панелью. Не получается. Видели мы уже такое натуралистичное будущее. В Platz, в Ardeo, еще в ряде автомобилей архитектура торпедо не менее экзотична, но зато куда органичнее перекликается с экстерьером. А в Opa, учитывая далеко нетривиальный внешний вид, при желании лицезреть что-то космическое, получаешь совершенно стандартный интерьер, характерный для многих «японцев» начала этого века. Можно придраться и к его исполнению. Увы, традиции позабыты, прежние приоритеты быльем поросли — нынешние островные маркетологи почему-то считают, что жесткий пластик на передней панели, так любимый европейскими компаниями, сейчас лучше гармонирует с концепцией японской автопромышленности, нежели применяемый раньше мягкий и приятный на ощупь материал. Пожалуй в первую очередь он дешев. Соответственно, и торпедо, которое из него создано, обладает аналогичным качеством. Грустно. С другой стороны, тойотовским эргономистам надо отдать должное в том, что пластмасски эти и кнопочки-рычажки, на них находящиеся, расположены очень удачно. Я бы даже сказал, понятно. Конечно, нет ничего проще трех барашков (а в Opa он всего лишь один — управляет температурой), но благодарность свою за отсутствие мудреных интерфейсов японским конструкторам я выражаю. Два сходящихся друг к другу по диагонали столбца кнопок и упомянутый барашек между ними — вот и весь центр управления. Признателен я им и за то, что не идут они по пути другой экономии, все более распространяемой в автомобильном мире. Не оставили, понимаешь, вместо двух подрулевых переключателей один, возложив на него максимум функций. Единственное, что напрягло в эргономике — расположение комбинации приборов. По последней моде она находится аккурат посередине торпедо. Вообще-то, мы и к этому давно привыкли, но в случае с Opa доступность информации ограничена то ли глубиной приборного колодца (кажется, что данные на жидкокристаллическом дисплее очень-очень далеки от глаз), то ли чересчур мелкими символами. Из них, кстати, только спидометр имеет весьма крупные цифры, а другие указатели читаются откровенно плохо. Да и, несмотря на то что панель развернута к водителю, воротить к ней голову неудобно. Словом, складывается впечатление, что комбинация приборов появилась здесь как бы между прочим, что она совсем не главная. А чему же тогда отдали предпочтение создатели автомобиля? Определенно тем вещам, которые характеризуют автомобиль как семейный. Конечно, в этом отношении европейские фирмы и ныне вне конкуренции (например, у нового Megane Scenic аж 17 емкостей для мелочей), но японцы, похоже, взяли обязательство Старый Свет догнать и перегнать. Шаг в том направлении уже сделан — посмотрите, сколько в салоне Opa бардачков и ящичков! Бокс между сиденьями, на тоннеле пола, на центральной консоли, под рулем, над рулем. При таком их изобилии несколько удивляет, что задние пассажиры располагают лишь двумя подстаканниками. Странно.

А вообще, как там у нас дела на задних сиденьях обстоят? Ведь они в подобном транспортном средстве, как в лимузине, едва ли не главные. Начнем с того, что у обивки передних кресел и дивана разный цвет — белый и черный соответственно. Может, это «баловство» японского хозяина, который пошел на такой заказ, чтобы сделать галерку менее маркой? Черт его знает, но факт есть факт — подобный диссонанс сразу бросается в глаза. Однако большего внимания на себя обращает тот запас пространства, которого удостоены задние пассажиры. Усевшись на диван, я перебрал с десяток знакомых седанов бизнес-класса — ничего близкого не наблюдал. Вспомнил только, что недавно пришлось прокатиться на Honda Odyssey, там расстояние от коленей до спинок передних сидений было не меньше. Но у «Одиссея» база на десять с лишним сантиметров больше! Вот ради чего тойотовские компоновщики уродовали облик, создавали коробочку на колесах! За такую лимузинную посадку Opa можно простить, и дизайн на любителя, и. А что еще? Да в общем-то, немало у этой машины позиций, за которые ее можно поругать. Например, подушка заднего сиденья какая-то слишком плоская, без ярко выраженных отформовок под пятые точки. Зато трехместная. Трансформации откровенно никудышные. Диван всего лишь складывается в пропорции 60:40 (благо, обе спинки регулируются по углу наклона), толкового спального места не получается. Багажник, хоть и оснащен крючками для поклажи, но по размерам сравним с большим бардачком. На нем, кстати, компоновочные изыски сказались больше всего. К тому же он совсем не глубокий — пол вровень с довольно высокой кромкой бампера. Что ж, за все надо платить. Большой объем салона при относительно компактных внешних габаритах даром не проходит. Ну да ладно, посмотрим, не сказались ли выверты конструкторов на ходовых качествах Opa.

НОВЫЕ КАЧЕСТВА И СТАРЫЕ БОЛЕЗНИ
«В руле» машина — чистый минивэн. Кресло расположено высоко, лобовое стекло очень пологое, торпедо широченное, вдобавок рычаг «автомата» на руле. Кроме того, ножной ручник выполнен по своеобразной схеме — чтобы сняться с него, нужно нажать педальку еще раз. Короче, драйверские мотивы отсутствуют как таковые. На легковой характер работает только «общетойотовская» баранка (по-моему, она появилась еще в 80-х годах), обтянутая чем-то, похожим на кожу, но приятная в хвате. И с этим еще как-то передвигаться можно? Можно и причем очень приятно. В этом отношении Opa легко сравнивать с Ford Focus C-Max. У того, помнится, также трансформации салона стремились к нулю, однако каков был характер! У Opa он пожиже будет. Тем не менее повадки у автомобиля явно легковые. Так, подвеска хоть и далека от оптимального компромисса в плавности хода и управляемости, но и то, и другое качества отнюдь не ущербны. Даже на разбитой грунтовке передний McPherson и задняя многорычажка справляются с ямами довольно хорошо, не пропуская в салон ощутимых ударов. Конечно, предел в энергоемкости невелик — стоит переборщить на ухабах со скоростью и получишь толчок в кузов. Но не такой ощутимый, как предполагаешь, учитывая королловскую подвеску и 1200 кг снаряженной массы. Вместе с тем, в управляемости Opa может порадовать водителя небольшими кренами и весьма четким информативным рулем. В стремлении доставить удовольствие автомобиль даже провоцирует на агрессивный стиль поведения — резкие перестроения и прохождение поворотов на достаточно высокой скорости. Что-то как-то не вяжется такой характер с общей концепцией транспортного средства повышенной вместимости. Дотоле все тойотовские УПВ и минивэны аналогичными драйверскими качествами нас не баловали. А у Opa даже тормоза заточены под лихую езду. Привод в меру тугой и в то же время, как и рулевое управление, очень прозрачный. А вот двигатель не вписался в общую картину динамичного автомобиля. Правда, лишь отчасти.

1,8-литровый 136-сильный с цепным приводом 1ZZ-FE охотно крутится с самых низов, позволяя буквально срываться с места при стартах. В такие моменты начисто забываешь, что агрегат, пришедший на смену моторной серии S и применяемый даже на Celica, стоит под капотом совсем не спортивного автомобиля. Не пасует он и на средних оборотах, где чувствуется определенный подхват. Но стоит стрелке тахометра перейти пятитысячную отметку, как только что резвый двигатель скисает, предлагая водителю равномерный ритм движения. Усугубляет положение и новая автоматическая коробка U341, не менее задумчивая, чем ее предшественницы. К тому же kick down включается очень жестко, и последующий переход на повышенную происходит так же. Но что не понравилось больше всего, так это звук мотора. С задумчивостью АКП и вялостью мотора на повышенных еще как-то можно мириться, однако дело в том, что загонять движку на эти обороты отнюдь не хочется. Рев уже натурально раздражает. Хотя и на средних оборотах тихим 1ZZ назвать нельзя. Но суть не в уровне шума. Просто не ласкает он ухо. Интересно, что и у моторов серии S такая же болезнь была, правда, только при резком скачке оборотов. А новая установка демонстрирует диссонанс всегда, за исключением разве что холостого режима.

И все же с некоторой натяжкой Opa можно назвать driver`s car`ом. Учитывая предназначенность автомобиля, этого делать вроде как не обязательно, но приходится. Его характер к тому обязывает. Он — это, наверное, допустимая плата за отсутствие трансформаций и третьего ряда сидений, и за дубовый материал передней панели, и за крохотный багажник. По крайне мере, акценты, которые расставляли в процессе создания Opa тойотовские инженеры, на это указывают. Правда, это скрещивание УПВ и откровенной легковушки для меня так и осталось неразрешенной задачкой. Зачем?

Технические характеристики
Габариты, объемы, масса
Длина/ширина/высота (мм)
4250/1695/1525
База (мм)
2700
Колея спереди/сзади (мм)
1475/1460
Снаряженная масса (кг)
1200
Полная масса (кг)
1475
Топливный бак (л)
60

Двигатель
Тип
бензиновый с распределенным впрыском
Число цилиндров
4 в ряд
Рабочий объем (куб. см)
1998
Мощность (л. с/об./мин.)
135/6000
Крутящий момент(Нм/об./мин.)
176/4200

Автомобиль был предоставлен на тест компанией «Агентство японских автомобилей», тел. 655-723

Три веселых буквы. Тест-драйв Toyota Opa

Фото Владимира Новицкого

Едва мы успели очнуться от новогодних песен и плясок, как в спешном порядке отправились изучать три веселых буквы – на встречу с носителем расхожего восклицания заядлых прыгунов в сторону – на тест-драйв Toyota Opa.

О некоторых па [фр. pas – шаг]

Своеобразная машина еще не так широко известна в автомире, ведь она ровесник нового века и пока предназначена только для внутреннего рынка Страны восходящего футбола. Но японцы долго не эксплуатируют даже новинки. И очередные шаги своего жизненного цикла Toyota Opa устремила по скользким и не всегда ровным российским просторам, разучивая местный падекатр (русский бальный танец) [фр. pas de quatre pas шаг + quatre четыре] всей четверкой колес.

Угадай марку

Из двух вариантов (передний и полный привод) нам досталась переднеприводная версия 2000 года с 1,8-литровым мотором (есть и 2 л), обутая в «липучую» резину Bridgestone 195/65 R15. Внешность 5-дверного «универсала» несколько отличалась от каталожно-конвейерной: тонированные стекла, задние тюнинг-фонари под бесцветными прозрачными колпаками и «антикрыло» a la «ласточкин хвост».

Любуйтесь: «ласточкин хвост»

Черный лак кузова – в сочетании с названными «наворотами» и фактурной хромированной решеткой радиатора – словно ладно подогнанный смокинг, придающий машине строгий и стильный вид. Честно говоря, о принадлежности транспортного средства к клану Toyota догадаться совсем не просто; ведь передок украшен малопонятным, присущим только тест-модели значком-символом. Разве что приталенная – как у современных Volvo – корма что-то проясняет фирменной вязью и хромированным шильдом Opa. Продвинутая молодежь любит – с присущим нашим соотечественникам чувством юмора – приписать букву «Ж» (G) или «П» (P) перед оригинальным названием. В итоге сверкающая тройка веселых букв становится филологическим конструктором для пытливых умов любителей приколов, что поднимает настроение не только авторам, но и всем скучающим в «пробке».

А на следующем шаге мы погружаемся в пока еще таинственный внутренний мир Toyota Opa.

Под покатым капотом -4-цилиндровый рядный 1,8-литровый мотор 1ZZ-FE с «интеллектуальным» механизмом фазовращения на впуске VVT- I! Сдается, что его 136 сил придают 1210-килограмовому экипажу нижнего среднего класса неплохую энерговооруженность. Причем моторный отсек, как черепная коробка homo sapiens, нашпигован извилинами хитроумной техники, подвергая сомнению поговорку «Сила есть – ума не надо».

В этих извилинах – и ум, и сила

А очередной возглас удивления мы издали уже в чреве салона, укрытого от посторонних взоров глубокой тонировкой. И не от изумления фешенебельным кожаным интерьером, инкрустированным вставками под дерево, или климат-контролем, а скорее полным отсутствием контрольных приборов. Однако ключ на старт, и в темноте «торпедо» вспыхнула череда разноцветных пиктограмм, гаснущих по мере благополучного тестирования бортовых систем. Зеленое свечение электронного табло подтвердило наличие всех необходимых приборов. И если цифровая индикация спидометра и одометра не в диковину, то графический линейный тахометр, напоминающий виртуальные гонки Super Bike, на реальных автомобилях пока не встречался – как и оригинальный указатель уровня топлива.

Вместо привычной панели приборов – «бардачок»

Причем контрольные приборы ориентированы только на водителя и взору рядом сидящих пассажиров практически не доступны. Отличное средство от сварливых спутниц. В их ведении только электростеклоподъемники, внушительный аудиоблок, управление климатом и множество подстаканников и боксов для мелочевки. Регулировки сидений ручные, наклон спинок изменяется даже у «трансформеров» заднего ряда. Поражает внутренний простор – как в нижней, так и в верхней полусферах. Свободно и в высоком клоунском колпаке, и в безразмерных ботинках. Но лыжи перед посадкой лучше все же отстегивать и укладывать на раскладные сиденья. А теперь прокатимся на Toyota Opa.

Простор

Очень Практичный Автомобиль

Выставляем все под свои перцентили, пристегиваемся (иначе яркая пиктограмма глаза проест) – и в путь. Следует заметить, что переднему пассажиру тоже не мешает зафиксироваться поясом безопасности, о чем настойчиво информирует персональная кроваво-красная картинка на панели. Она светится, даже если на сиденье просто бросить тяжелую сумку.

Динамика машины соответствует заявленной мощности. В зимнем режиме «автомат» со 2-й передачи мягко разгоняет 1,2-тонный «универсал». «Кочерга» режимов АКПП напоминает о классических «американцах»; впечатление усиливается педалью «ножника» и частушечным куплетом: «Опа, опа, Америка – не Европа…». Но правый руль не дает забыть о национальных особенностях японского автомобилизма, постоянно напрягая при обгоне и заставляя вспоминать о расположении переключателей указателей поворота и «дворников». Кстати, щетки стеклоочистителей здесь уже пора менять.

А вот к подвеске претензий нет. И высокий дорожный просвет порадовал – все 160 мм.

В общем и целом тест-драйв Toyota Opa прошел на «ура», хотя «тайные» пикеты ГИБДД не дали в полной мере оценить скоростные возможности машины. А может, оно и к лучшему… Не стоит искать приключений на «свою Опу» в испытании техники пассивной безопасности, коей щедро оснащена современная машина.

Оценив достоинства и потребительские качества Toyota Opa на нашем рынке в 12-13 тыс. долл., приходим к выводу, что пока еще редкая у нас «япономарка» со столь своеобразным названием реально заслуживает уважительного титула Original Practical Automobile. Интересно, что подразумевали создатели, именуя свою модель таким набором букв?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Год выпуска	2000
Кузов	универсал 5-местн.
Двигатель	бензиновый 4-цилиндровый рядный
Рабочий объем, л	1,8
Мощность, л.с.	136 (6000 мин -1 )
Макс. крутящий момент, Нм	171 (4200 мин -1 )
Трансмиссия:	передний привод
Коробка передач:	автоматическая 4-ступенчатая
Габаритные размеры: длина / ширина / высота, мм	4250/1695/1530
Колесная база, мм	2700
Клиренс, мм	160
Снаряженная масса, кг	1210
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км	8
Разгон 0-100 км/ч, сек	10
Макс. скорость, км/ч	190
Емкость бензинового бака, л	60
Размер шин	195/65 R15

Алексей Громов
за рулем с 2003 года,
ездит на автомобиле Honda Civic

В отношении к новым моделям прослеживаются крайности: они либо нравятся нашим автомобилистам и привлекают восхищенные взгляды окружающих, либо игнорируются. Toyota Opa только еще завоевывает признание; к новому приходится привыкать. Дизайн машины заявляет о переходе от привычных форм к неординарному новому стилю. Видимо, поэтому о ней отзываются как лестно, так и не очень.

Мнение об авто сложилось у меня только после близкого с ним знакомства, так сказать, «нос к носу». Помимо необычности дизайна, тест-машина произвела впечатление интенсивной черной окраской, с которой гармонировали серебристые легкосплавные диски и белая тюнинг-оптика сзади. Корму особо украшало внушительное «антикрыло».

Черный – под цвет кузова – салон просторен, от тесноты не страдает даже рослый пассажир. На месте водителя поначалу чувствуешь скованность – то ли по причине электронного приборного щитка, смещенного чуть левее обычного, то ли из-за широкой передней панели. Свыкаешься и обретаешь уверенность, а отличная обзорность позволяет водителю полностью контролировать ситуацию на дороге.

Рабочий объем двигателя – 1,8 л – кое-кому покажется маловат, но если честно, 138-сильного мотора городскому автомобилисту хватит за глаза. Отличная для такого класса динамика разгона, и что немаловажно – эффективное торможение с чуткой ABS.

Toyota Opa повернулась к нам своей привлекательной стороной: удобный автомобиль – как для семьи, так и для работы. Познакомившись с «Опой», понимаешь, что судить о машине, лишь однажды увидев ее на ходу, не стоит.

Владимир Новицкий
за рулем с 1991 года,
ездит на автомобиле Suzuki Escudo

Раньше в Н-ске сложнее было выделить в городском потоке японскую машину, отличную от других. Их и называли «мыльницами», не удосужившись запомнить марку и модель; они действительно все походили друг на друга. Нынче – совсем иное дело. Народу надоело выглядеть одинаково. Вот и Toyota Opa в полной мере подчеркивает индивидуальность своего хозяина.

Стремительный силуэт, строгий черный цвет, стильные задние фонари, передняя светооптика внушительных размеров, своеобразная решетка радиатора придают машине оригинальность. В салон попадаешь легко и свободно, пассажиру даже неслабой комплекции придутся по размеру широко распахивающиеся двери. Внутри полно жизненного пространства. Добавьте сюда трансформацию задних сидений, что увеличивает как багажный отсек, так и территорию для отдыха. Салон отделан уютно и гармонично.

Эргономика водительского сиденья – на «отлично», ничто не мешает непринужденно управлять автомобилем. Поначалу отсутствие привычного щитка приборов слегка обескураживает, вместо него вы найдете «бардачок». Вся информация выносится на дисплей на центральной консоли. Подобное у Toyota проделали с Yaris еще несколько лет назад. Надо сказать, к хорошему быстро привыкаешь – как и к «кочерге» АКПП на рулевой колонке.

Приемистый 4-цилиндровый 138-сильный мотор легко справляется с возложенными на него задачами. А если еще и «притопнуть» – вообще песня. Кстати, несмотря на высокие обороты, двигателя вы не услышите совсем. Подвеска в меру жесткая, и «Опа» прекрасно себя ведет в зимних условиях.

Отличная современная машина. На мой взгляд, ценителям индивидуальности есть над чем призадуматься; к тому же Toyota Opa – благодарный объект для тюнинга. Мода…

Ирина Кабанова
за рулем с 1997 года,
ездит на автомобиле Daewoo Racer

Та идея, что каждому нужны как минимум 2 машины: одна себе – для престижа и удовольствии, а другая – возить семейство, безусловно, привлекательна. Только вот большинству из нас приходится обходиться одной. Отсюда и стремление соединить в своем авто воедино качества нескольких машин.

В норме у Toyota Opa обычный 5-местный салон, только сиденье водителя для пущего комфорта в дальних поездках снабжено откидывающимся подлокотником. Сзади – индивидуальные сиденья, которые складываются за несколько секунд и образуют внушительное погрузочное пространство.

У машины стильный и нетривиальный облик. Как правило, массовые семейные автомобили страдают одним недостатком – они очень похожи друг на друга. «Тойоту» Opa в безликости не упрекнуть. Внешне она совсем не похожа на других «японцев», и скромницей ее никак не назовешь. Клиновидный профиль с коротким покатым капотом, высокая линия крыши, обширная площадь остекления, крупные фары делают машину легко узнаваемой и привлекательной.

Несмотря на компактность автомобиля, места в салоне очень много. Понравилась высота потолка над головой и немалая внутренняя ширина. Хорошее впечатление оставляет отделка. Несколько оттенков серого, мягкие современные материалы, создающие обстановку спокойного уюта. Сиденье и руль регулируются по высоте – норма.

А вот центральный информационный дисплей, куда заглядываешь словно в колодец, весьма оригинален. Он создает изображение где-то на уровне переднего бампера, избавляя от необходимости перефокусировать взгляд и уменьшая усталость водителя. Показания прекрасно читаются при любой освещенности. Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке, и пользоваться им весьма удобно. Благодаря высокой посадке, ясным зеркалам и низкой линии остекления у Toyota Opa отличная обзорность.

Тест драйв тойота опа

Тест-драйв Toyota Opa. Oпа-на!

Три веселых буквы. Тест-драйв Toyota Opa