«Это самая практичная Tesla». Тест-драйв кроссовера Tesla Model Y
Держать в тонусе конкурентов, не имея в производственной гамме кроссовера, — непосильная задача для любого автопроизводителя. Даже если это электрокары. В Tesla это хорошо понимали, когда выпускали Model X. Полный привод, пневмоподвеска. Но — дорого. И потому в общей статистике продаж погоды не делает. Model 3 вышла в форм-факторе седана и стала самой доступной Tesla и, как следствие, самой продаваемой. Но чего-то не хватало. Чтобы и SUV, и более-менее доступно по цене. И вот в 2019 году дебютирует Model Y. Не убьет ли она продажи остальных Tesla?
Это вам не то, что кажется
Мировые продажи Tesla Model Y стартовали только в январе 2020 года. До Беларуси первый экземпляр добрался в октябре. А мы ждали момента устроить тест-драйв новинки. Но если первая ввезенная Tesla Model Y была в самой мощной версии Performance, то тестовая машина, предоставленная tesla-cars.by, оказалась Long Range AWD, то есть «дальнобойная» и с полным приводом. Она не такая резвая — 5,1 секунды против 3,5 до «сотни». И максимальная скорость — 217 км/ч. Впрочем, не это в ней главное.
Model Y (правее) сильно проигрывает Model X по габаритам, но почти не проигрывает по практичности. И сильно выигрывает по цене
Сразу после первого теста Tesla Model 3, на платформе которой построена и Model Y, мы разочаровались. В первую очередь огорчили задние сиденья. Подушка низкая, дверной проем невелик. Сидишь, как кузнечик, с высоко задранными коленями. И это при колесной базе как у Skoda Superb. И багажник еще типичный для седана, с узким проемом. В общем, практичности в «тройке» было маловато. И вот как раз Model Y — это техника Model 3, возведенная в квадрат практичности.
Но кроссовер ли это? Глядя на автомобиль, такого подозрения не возникает. Скорее «псевдо-кроссовер». Во-первых, форма кузова не вызывает ассоциаций с кроссоверами. Разве что с кросс-купе. Во-вторых, с клиренсом 167 мм нечего и думать о внедорожных подвигах. Разве что гладкое днище и полный привод спасут в некоторых ситуациях.
Зато у Tesla Model Y есть другие достоинства. И самое первое — полноценный задний ряд сидений. Туда ведут самые обычные распашные двери, разве что безрамочные. Дверной проем широкий, места хватает как для ног, так и для головы — длина колесной базы и высота крыши позволяют разгуляться. Более того, будет предлагаться вариант с тремя рядами сидений, но, кажется, это уже лишнее.
Вот теперь сзади удобно и просторно
Для задних пассажиров предусмотрены порты для зарядки мобильных устройств, причем новомодного формата USB Type-C. Спинка регулируется по углу наклона, а вот двигать подушку вперед-назад нельзя.
Второе безусловное достоинство — багажник. Пятая дверь оснащена электроприводом и открывает доступ в 500-литровый отсек. В котором есть еще традиционное глубокое подполье, где владельцы хранят зарядные кабели и переходники. Спинки заднего дивана складываются практически вровень с полом, образуя грузовой отсек объемом 1800 литров.
Пожалуй, на этом с практичностью и закончим, перейдем к ездовым процедурам. Хотя, забегая вперед, ничего нового по сравнению с другими Tesla мы не узнали.
Идеально для идеального асфальта
Для Tesla Model Y, как и для «трешки», характерно полное отсутствие ощущения тяжелого автомобиля, хотя весит кроссовер две тонны. Электромоторы, словно играючи, подхватывают машину и уносят ее за горизонт. Педаль «газа» очень чувствительная: едва коснулся — и получил внушительное ускорение.
В повороты этот высокий кроссовер залетает, словно сорвавшийся с привязи карт. А все потому, что расположенная в полу батарея делает центр тяжести очень низким. Плюс плотная и жесткая подвеска. Да, жесткая. На плохом асфальте она способна вытрясти душу и пломбы в тандеме с 20-дюймовыми колесами. А пневмоподвески, как у дорогой Model X, здесь нет и не будет.
Общий уровень шумов нам показался чуть выше ожидаемого от автомобиля за 65 тысяч долларов. И солирует в нем шум от ветра и качения шин. Но вместе с этим никаких звуков не издают моторы в любом режиме разгона.
В очередной раз рассказывать о минимализме салона нет смысла — в наших предыдущих тест-драйвах Tesla мы это много раз обсудили, осудили, оправдали. Скажем только, что в очередной раз убедились: спустя очень короткое время практически полное отсутствие физических кнопок не вызывает проблем. Это как с кнопочного телефона перейти на смартфон. Дело привычки.
Немного бездорожья
Не удержались. Обошлись без жесткого бездорожья, но попытались забраться на крутую горку. Правда, к склону пришлось подъезжать максимально аккуратно, чтобы не зацепиться новеньким низковисящим бампером. В настройках автомобиля есть внедорожный режим.
Эх, была бы «пневма», чтобы чуть приподнять кузов… Но нет. Едем так. Аккуратно выставились на склоне и, едва нажимая на педаль акселератора, поехали вверх. Электроника четко следит, чтобы колеса не пробуксовывали, и Tesla Model Y аккуратно заезжает на грунтовую горку. И совсем было не страшно. Зимой полный привод тоже станет хорошим подспорьем.
Капелька дегтя
Пока Tesla Model Y собирается только на заводе в США, поэтому для зарядки на наших станциях необходим переходник. Но это мелочь. А вот огрехи сборки заметит даже не самый наблюдательный автомобилист. Основная претензия — к пляшущим зазорам кузовных деталей. Потенциальные покупатели надеются, что с запуском производства модели в Германии ситуация с качеством сборки исправится.
Цена — это тоже пока не козырь Model Y. Тестовая машина стоит в Минске 56 800 евро. Вскоре должны появиться более простые заднеприводные версии, они будут дешевле. Предполагаем, что тогда по продажам Model Y опередит и Model X, и Model S. А через годик-другой в Беларусь поедет поток «битков» из США. И если они не будут сильно дороже популярной сейчас «трешки», то имеют шанс вырваться в топ продаж в Беларуси.
Будущее за дверью. Тест-драйв Tesla Model S
Ручка выщелкивается из двери навстречу пальцам – добро пожаловать в будущее. Я за рулем Теслы Model S. И я в Москве. Как там говорят в голливудских фильмах: мир уже не будет таким, как прежде.
Продажи Model S только-только начались в некоторых европейских странах, но первые «эски» уже колесят по российским дорогам. Везут же новейшие гаджеты Apple из США до официального старта российских продаж. Почему бы не привезти электромобиль? Одну Model S, например, купил житель Барнаула и сразу же стал звездой местных СМИ. Другую после пятимесячного ожидания получил московский чиновник. Приобрел он ее по совету друга — главного редактора Supercar.ru и известного радиоведущего Никиты Небылицкого. И, кстати, владельца гибрида Fisker Karma. Обжегшись на последней (по счастливому стечению обстоятельств, она сломалась раньше, чем сгорела), Никита стал петь дифирамбы конкуренту Генрика Фискера.
Впрочем, чтобы привезти в Россию Tesla Model S, нужно быть тем еще фанатом «зеленых» технологий. Как ее чинить, как обслуживать? Где достать запчасти? На все эти вопросы придется искать ответы. Рассчитанная на американское напряжение 110 Вольт, от российской сети машина заряжается больше суток. Как сократить время зарядки, российские умельцы пока не придумали. А ведь в США есть сеть супербыстрых и бесплатных зарядных станций, которыми тесловоды могут пользоваться эксклюзивно — у них свой разъем. Непонятно, как быстро будет разряжаться батарея при минусовой температуре. Впрочем, новоиспеченый тесловод, похоже, был очень доволен покупкой.
Внешность машины не поражает воображение: если Fisker Karma, очень футуристична, то Model S немного напоминает Aston Martin Rapide. Есть во внешности и что-то неуловимо маздовское. К слову, дизайнер Франц Хольцхаузен, продолживший начатое Хенриком Фискером, пришел в Tesla Motors как раз из компании Mazda. Дверные ручки у Model S спрятаны в двери, как и у Rapide. И, как и владельцу Aston Martin, чтобы попасть внутрь, тесловоду нужно надавить на ручку, чтобы она выдвинулась.
Model S неожиданно большая — без малого пять метров. Просто гигант, если сравнивать с другими серийными электромобилями. Внушительные габариты скрывает изящество форм — язык не поворачивается назвать Tesla хэтчбеком. Это скорее пятидверное купе или что-то в этом роде. И сколько же места внутри! Под задней дверью обнаруживается внушительный багажник, а из его подполья выдвигаются два дополнительных детских сиденья — маленькие пассажиры едут затылками вперед. Правда, механизм раскладывания кресел сродни головоломке. Спереди под капотом, где у обычного автомобиля располагается двигатель, — пусто. Там дополнительный грузовой отсек на 150 литров. Вселенная Tesla строится по своим канонам. Дело в том, что Model S фактически построена вокруг блока литий-ионных аккумуляторов Panasonic— это самая массивная часть силовой установки. К блоку пристыкованы подрамники с передней двухрычажной и задней многорычажной подвесками. Компактный асинхронный электромотор располагается за задней осью. А сверху на это шасси надет просторный алюминиевый кузов и внутри него пустует много места. Даже если установить второй электромотор для привода передней оси — компания подтвердила, что работает над полноприводной версией «эски» — то он всего лишь ограничит объем переднего багажника.
Отсутствие карданов и выхлопной системы позволило сделать пол пассажирского салона ровным. Правда, батарейный отсек уменьшает высоту, а ведь машина низкая — всего 1435 мм, да еще и с покатой линией крыши. Поэтому на задних рядах ощущается недостаток пространства над головой. Зато места для ног предостаточно и задний диван полноценно трехместный. Наверное, ради этого его и лишили центрального подлокотника с подстаканниками, так любимого американцами. Зачем сажать столько народу и чем грузить оба багажника — не так уж и важно. Это наглядная и оскорбительная демонстрация преимущества Tesla Model S во вместительности в сравнении с обычными автомобилями. Да и с главным конкурентом — гибридным Fisker Karma. Я сидел в нем — очень тесная машина, всего на четверых.
Интерьер отделан кожей и настоящими углепластиковыми панелями. Качество сборки хорошее, на уровне новых Cadillac. Ведь Tesla S вполне серийный продукт и изготовляется на современном заводе, бывшем СП Toyota и GM, с высоким уровнем роботизации.
На водительском сиденье мне неуютно, вокруг пустота и гладкие поверхности. Кнопок и рычажков минимум. Вместо центрального тоннеля — гигантский лоток. Над ним всю центральную консоль занимает невероятный, вытянутый по вертикали 17-дюймовый сенсорный экран. Тесла вовсю использует технологии смартфонов. Операционная система здесь Lunix, а процессор — NVIDIA Tegra. Любители планшетов быстро разберутся с логикой меню, оценят картинку и быстродействие. Отзывчивость экрана потрясающая, на зависть многим автопроизводителям.
На дисплее сосредоточено управление практически всеми системами Model S — регулируется температура в салоне, включаются фары, раздвигается панорамная крыша, настраивается усилие на руле, уровень рекуперации и даже пневмоподвеска. Да-да именно пневмоподвеска— она предлагается для Tesla S в качестве опции. При стандартном клиренсе в 152 мм машину можно приподнять на 23-33 мм или опустить на 20 миллиметров. На скорости свыше 30 км/ч подвеска самостоятельно вернется к стандартному дорожному просвету, а на высоких скоростях опустится на два сантиметра. Приборная панель — тоже дисплей с высоким разрешением. Помимо скорости и запаса хода, на него можно выводить кучу различной информации — навигацию, проигрываемый музыкальный трек, диаграмму расхода электроэнергии.
За рулевым колесом топорщатся мерседесовские подрулевые рычажки — справа селектор автомата, слева — мультифункциональный переключатель и управление круиз-контролем. Это неудивительно, ведь Daimler — акционер Tesla Motors, и выбрал он для своих электромобилей тесловские моторы.
Может быть, в недалеком будущем у человека разовьется какая-то хитрая часть мозга, и он постигнет преимущества этих пресловутых рычажков… Вдобавок, получается, что настоящее Tesla — это прошлое концерна Daimler. На новых Mercedes левые подрулевые рычажки поменяли местами, и пользоваться ими стало удобнее. Кроме того, если забыть поставить Мерседес на Parking и открыть дверь, машина никуда не поедет. Проверено на M-классе. А Tesla? Перевожу селектор в положение D и распахиваю легкую дверь — машина медленно катится назад, так как стоит на уклоне. На ровной площадке она так и останется стоять. Чтобы двинуться — нужно надавить на педаль газа. Хотя машина может и «красться» — медленно ползти вперед при отпущенной педали тормоза, как автомобиль с АКПП.
Разгоняется Tesla S страшно. Паспортный разгон — 4,2 с до «сотни». Топовый электромотор мощностью 310 киловатт (416 л.с.) сразу выходит на пиковые 600 ньютон-метров и двухтонная машина выстреливает как из пушки. Ускорение линейное, что удивительно для электромобилей. И все это под зловещее молчание. Никакой патетики, рева мотора, воя трансмиссии и визга резины. Только гудят шины, да слышен разрезаемый алюминиевым телом ветер. Небольшая для такой энерговооруженности максимальная скорость (210 км/ч) объясняется передаточным отношением главной пары 9,73:1 и спецификой работы элеткромотора. Впрочем, до больших скоростей я не разгонялся и не могу сказать, когда же Model S «скисает».
Радиоведущий, автоэксперт, главный редактор Supercar.ru Никита Небылицкий о Tesla Model S:
Лавина крутящего момента обрушивается на тебя сразу, как нажмешь на педаль акселератора. Никаких задержек, ведь у машины нет ни сцепления, ни коробки передач. Динамика на низах такая, что при наличии хорошего зацепа между шинами и асфальтом в глазах темнеет.
Более или менее серьезный конкурент для Model S это Fisker Karma. Но я купил Karma год назад и уже пять месяцев машина ждет новые аккумуляторы. Да и по управляемости Fisker уступает. Центр тяжести у него там, где и у обычных машин. Да и масса за счёт аккумуляторов больше.
У Tesla Model S центр тяжести располагается ниже центра вращения колеса, как у болида Формулы 1. Это наделяет ее фантастической способностью держаться за дорогу. Ни у одного автомобиля я не встречал такого сочетания мягкости подвески и молниеносной реакции на поворот руля.
Рекуперация при сбросе газа такая, будто пятидверка влетает в невидимую стену. Впрочем, уровень замедления можно настроить. Интенсивные ускорения не сокращают запас хода сразу на 10-20 км, как это происходит с другими электромобилями. Декларируемый запас хода для аккумулятора емкостью 85 кВт/ч — 265 миль (427 километров). Но если пользоваться климат-контролем, навигацией и ехать быстро, останется километров двести, что тоже неплохо.
Благодаря электроусилителю ZF, обратная связь на руле прекрасная. Но рулится машина немного непривычно. Центр тяжести — блок аккумуляторов — расположен низко, а подвеска довольно мягкая. При этом никаких кренов и запаздываний. Tesla Model S вообще не похожа на какое-либо транспортное средство. Она слишком хороша. Даже не верится.
Я снова нажал на ручку двери, но вовремя не убрал палец. Натолкнувшись на препятствие, ручка выдвинулась не до конца и замерла. Электромобиль завис, заблокировав двери и перестал реагировать даже на нажатие брелка. Минут через пять он все-таки ожил и пустил меня внутрь. Тысяча электрических чертей, она не идеал! И это даже хорошо! Я почти уже попал под чары тесловских технологий.
Мир после Tesla S никогда не будет таким, как прежде. Но научно-фантастический фильм рискует превратиться в кровавый боевик. Тони Старку есть резон заняться не сверхскоростным поездом, а изготовлением бронекостюма. То есть, конечно, Элону Маску. Я всерьез опасаюсь за его жизнь. Интересы слишком многих он затронул своим бесцеремонным появлением и слишком многих выставил дураками. Он угрожает автоиндустрии своими электромобилями, Роскосмосу — своей космической программой SpaceX. Он превращается в угрозу галактического масштаба. И нельзя предсказать, что он придумает еще. Ему везде сопутствует успех. Его противник и альтер-эго Генрик Фискер повержен, а его гибриды сгорают адским пламенем.
Маск еще смеется над автогигантами-сумоистами, но они уже жаждут его крови. И Элону не дадут спокойно улететь на Марс, как он давно мечтает. Его поймают с центнером кокаина, как Джона Де Лориана, доведут до инсульта, как Алехандро де Томасо, разорят как Романо Артиоли. Tesla Motors должна погибнуть в назидание всем смелым одиночкам, посмевшим бросить вызов целой индустрии.
Евгений Багдасаров, Supercar.ru, специально для Autonews.ru
