Добряк из корпорации монстров
Самый экстравагантный из корейских вседорожников, практически неизвестный у нас, неожиданно получил вид на жительство в Ростовской области. Правда, ради этого ему пришлось пожертвовать именем и фамилией.
Большой оригинал
Сказать, что “Тагер” выглядит необычно – все равно, что промолчать. А молчать вовсе не хочется. И все же, аккуратно отложив в сторону художественный вкус, я опросил своих разнопольных знакомых на предмет того, как они оценивают внешность машины. И если ни одной из барышень машина не приглянулась (“Крокодил какой-то”, – резюмировала женщина-мать), то один из представителей мужеского пола заявил, что в свое время он на полном серьезе присматривался к “Корандо”. Аргументация была такова: “он не похож на остальные автомобили”, “он как “Джип” и “он “Мерседес” внутри”.
Меня лично наружность “Тагера” ничуть не смущает – за исключением разве что ее очевидной вторичности по отношению к “Рэнглеру”. Хотя, возможно, кому-то это покажется плюсом: понятно ведь, что настоящий “Джип” вдвое дороже. Кроме того, ТагАЗ действительно отличается пропорциями, более свойственными переднеприводным спорт-купе: огромный передний свес и короткая попа. Однако непохоже, чтобы вытянутая морда серьезно сказалась на геометрической проходимости.
Тем не менее вызывающий жаркие дискуссии дизайн всегда лучше, нежели никакая внешность. К тому же “Тагер” располагает достаточным количеством элементов, выделяющих его на фоне всех остальных машин. Длинный капот крокодильского типа, узко посаженные круглые фары и обособленные передние крылья – классика джип-дизайна. А встроенные в кузов подножки и узкие полоски габаритов с “поворотниками”, простирающиеся от решетки радиатора до самых колесных арок, – это уже авангард.
Но если откровенно, оригинальность машины совершенно однозначно попрала красоту: назвать “Тагер” шедевром язык не повернется.
Маленький гигант
Удивительно, но кажущийся довольно компактным на фотографиях, в реальности “Тагер” оказался внушительной халабудой: широкий и высокий снаружи, он и внутри не ощущается тесным. Здесь пять полноценных мест, да и для багажника место осталось. Кстати, задняя калитка отворяется влево, что удобно: загружать машину с тротуара – самое оно. Правда, пока не разложишь диван, ничего более значительного, чем несколько любимых чемоданов, в багажник не запихнешь. Спинка раскладывается пополам, но ежели мешает подушка, то тут ничего не попишешь: она целиковая и предполагает исключительно “оптовую” трансформацию – весь диван разом.
Как я уже упомянул, сзади могут свободно – да-да, действительно свободно! – усесться три человека. Но ежели третий решил остаться дома, задний ряд остроумно переоборудуется из эконом-класса в первый: со стороны окон откидываются широкие подлокотники, располагающие к вальяжности. Следует отметить, что центральный тоннель почти не ощутим – он всего лишь на пару сантиметров поднимается над полом, и потому никоим образом не мешает. Да и просачиваться назад ничуть не сложно: оба передних кресла покорно преклоняют спинку и учтиво откатываются вперед, а пассажирское к тому же легко отодвигается изнутри благодаря специальной педали, обращенной к заднему пассажиру.
Теперь вперед. Переднему пассажиру придраться не к чему: все удобно, все хорошо. Правда, будь на передней стойке ручка дружбы, забираться в высоко расположенный салон было бы куда удобнее. Хорошо еще, есть подножка, которая серьезно облегчает посадку. Высадка же обычно происходит прыжком – по крайней мере, в моем коротконогом случае. А ведь у “Корандо” была ручка в нише над перчаточным ящиком! Но, видать, потерялась по дороге в Россию – вместе с нишей. Зато там теперь есть подушка безопасности, и толку в ней всяко больше, чем в ручке.
А вот посадка водителя оказалась для меня главным разочарованием в “Тагере”. У кого-то более высокого, подозреваю, претензий может и не возникнуть, но я со своими 170 см в макушке так и не смог усесться по-человечески. Руль регулируется только по углу наклона, посему единственный способ не оказаться с ним в обнимку – это отодвинуться подальше. Но тогда ноги не достают до педалей! Что делать? Снова двигаться вперед. И “баранка” ласковым котом ложится на колени, а для того, чтобы вылезти из машины, приходится проявлять чудеса гуттаперчевости. Либо – снова отодвигаться назад. Ну ужас! И ведь есть же регулировка по высоте подушки кресла! Только проблем, увы, не решает. А уж как она реализована… Я такого никогда не видел! Спереди из-под кресла торчит палка-вращалка, к которой приделана рукоять системы “лентяйка”. Крутится она настолько туго, что орудовать ею не сходя с кресла, но растопырив ноги, попросту невозможно. Какой-то эргономический нонсенс!
Между креслами приютился бокс-подлокотник, который и как бокс вполне функционален, и как подлокотник хорош: он не путается под локтем, но в то же время с него весьма удобно отправлять руку к высокому рычагу коробки. А вот кнопка включения “противотуманок”, расположенная на центральной консоли, как выяснилось, сделана для красоты: ни спереди, ни сзади дополнительных светоприборов нет – хотя места предусмотрены. Кнопка-то меж тем работает: при нажатии на ней загорается оранжевая лампочка. Красиво.
В целом же салон показался вполне гостеприимным. А высокая передняя панель, практически симметричная, создает впечатление надежности, защищенности, что ли. Грубовато, пожалуй, – но ведь это же вседорожник. Настоящий, рамный, короткобазный, с жестко подключаемой передней осью. Надо обязательно попробовать похулиганить!
Вперед – и без оглядки!
А где в городе хулиганить-то? Сунувшись на задворки завода “Красный Треугольник”, мы обнаружили здоровенную, величиной с двухэтажный дом, гору какого-то окаменелого мусора, припорошенного снегом. Заранее включив понижающую, направляю нос “Тагера” на самую верхотуру – и через десяток секунд оказываюсь царем горы. Нет, это не испытание для серьезной машины. Конечно, здесь нет жестких межколесных блокировок (роль центральной выполняет отсутствие межосевого дифференциала как такового), однако демультипликатор, дифференциал повышенного трения в заднем мосту и хорошая геометрия обеспечивают вседорожнику достойную проходимость. А уж если “таганрогского тигра” “лифтануть” да поставить на колеса позубастее… Думаю, получится ничуть не хуже “Рэнглера”!
Для того чтобы завести двигатель, следует выжать педаль сцепления. Рычаг коробки высокий, как у грузовика, с большими ходами, но при этом сам по себе довольно удобный, да и переключения дает вполне себе четкие. “Раздатка” же управляется небольшим переключателем на центральной консоли.
На первой передаче “Тагер” срывается с места так, словно его оса в задний бампер ужалила. Короткая первая быстро заканчивается, но и на второй машина продолжает стремительный бег. Просто удивительная прыть для тяжелого вседорожника, оснащенного далеко не самой мощной бензиновой “четверкой”! Ну а далее, естественно, разгон затухает – “Тагер” запыхался. Однако если не пытаться изображать из себя стрит-рейсера, то в городе динамики хватает за глаза.
Короткая база и достаточно жесткая подвеска заставляют машину периодически “козлить” на поперечных неровностях, однако до совсем уж дискомфорта дело не доходит. Зато чувствуется, что энергоемкость и прочность – с запасом. Осмелюсь даже предположить, что “Тагер” может непринужденно исполнить такой небезопасный для легковушек элемент, как “прыжок с трамплина”.
Руль легкий – для вседорожника плюс. Тормоза понятные – плюс для любой машины. Обзорность… Обзорность специфическая. В принципе, высокая посадка обеспечивает замечательный вид поверх других машин, но ситуацию позади следует контролировать более тщательно. И наружные зеркала не сказать, чтобы очень крупные, да и во внутреннем больше видно сам “Тагер” со всеми его подголовниками дивана да приличных размеров коробом, из которого свисает ремень безопасности для третьего пассажира. Кроме того, надо постоянно помнить о широких передних крыльях, которые, в отличие от капота, совершенно невидимы с места водителя.
“Тагер” оставил весьма приятное впечатление. Он как Майк Вазовски, чудище из мультика “Корпорация монстров”, – добрый внутри. А на лицо – уж какой вышел. Скорее смешной, нежели страшный. У него, по большому счету, один серьезный недостаток: ужасная посадка для водителя невысокого роста. В остальном же это очень неплохой вариант для тех, кто хочет приобрести действительно на что-то способный вседорожник.
С Мерседесом под капотом
ТагАЗ – это “Ссан-Ён”. А “Ссан-Ён” – это лицензионные двигатели “Мерседес-Бенц”. Самый доступный “Тагер” оснащается 2,3-литровым бензиновым мотором в 150 сил. Стоит такая машина 569 900 рублей, и в ней уже есть ABS, подушка водителя, кондиционер, электрика на зеркалах и стеклах, диски из легкого сплава – в общем, все необходимое. Однако такой “Тагер” – “недоприводный”: ведущие колеса у него только задние.
Полный привод с тем же мотором можно получить за дополнительные 60 000 руб., но в комплекте с дифференциалом повышенного трения, подушкой для пассажира, обогревом передних сидений, “музыкой” и даже кожаным салоном! “Тагер” со 120-сильным турбодизелем объемом 2,9 литра стоит 659 900 руб., с “автоматом” – на 30 000 дороже, но кожа для них почему-то не предусмотрена. А топ-версия с 220-сильной бензиновой “шестеркой” и АКП, в комплектацию которой входят датчик дождя, передние “противотуманки” и крело водителя с регулировкой поясничного подпора, стоит 769 900 рублей.
Тест-драйв Тагаз Тагера. Автомобиль Tagaz Tager и его характеристики и особенности
Самый экстравагантный из корейских вседорожников, практически неизвестный у нас, неожиданно получил вид на жительство. Правда, ради этого ему пришлось пожертвовать именем и фамилией.
Сказать, что Тагер выглядит необычно все равно, что промолчать. А молчать вовсе не хочется. И все же, аккуратно отложив в сторону художественный вкус, я опросил своих разнопольных знакомых на предмет того, как они оценивают внешность машины. И если ни одной из барышень машина не приглянулась (Крокодил какой-то, резюмировала женщина-мать), как правило женщинам нравятся такие машины как Киа Рио и цена которых более приемлима, то один из представителей мужеского пола заявил, что в свое время он на полном серьезе присматривался к Корандо. Аргументация была такова: он не похож на остальные автомобили, он как Джип и он Мерседес внутри.
Меня лично наружность Тагаз Тагера тест-драйв которого мы проводим, ничуть не смущает за исключением разве что ее очевидной вторичности по отношению к Рэнглеру. Хотя, возможно, кому-то это покажется плюсом: понятно ведь, что настоящий Джип вдвое дороже. Кроме того, ТагАЗ действительно отличается пропорциями, более свойственными переднеприводным спорт-купе: огромный передний свес и короткая попа. Однако непохоже, чтобы вытянутая морда серьезно сказалась на геометрической проходимости.
Тем не менее вызывающий жаркие дискуссии дизайн всегда лучше, нежели никакая внешность. К тому же Тагер располагает достаточным количеством элементов, выделяющих его на фоне всех остальных машин. Длинный капот крокодильского типа, узко посаженные круглые фары и обособленные передние крылья классика джип-дизайна. А встроенные в кузов подножки и узкие полоски габаритов с поворотниками, простирающиеся от решетки радиатора до самых колесных арок, это уже авангард.
Но если откровенно, оригинальность машины совершенно однозначно попрала красоту: назвать Тагер шедевром язык не повернется.
Удивительно, но кажущийся довольно компактным на фотографиях, в реальности Тагер оказался внушительной халабудой: широкий и высокий снаружи, он и внутри не ощущается тесным. Здесь пять полноценных мест, да и для багажника место осталось. Кстати, задняя калитка отворяется влево, что удобно: загружать машину с тротуара самое оно. Правда, пока не разложишь диван, ничего более значительного, чем несколько любимых чемоданов, в багажник не запихнешь. Спинка раскладывается пополам, но ежели мешает подушка, то тут ничего не попишешь: она целиковая и предполагает исключительно оптовую трансформацию весь диван разом.
Как я уже упомянул, сзади могут свободно да-да, действительно свободно! усесться три человека. Но ежели третий решил остаться дома, задний ряд остроумно переоборудуется из эконом-класса в первый: со стороны окон откидываются широкие подлокотники, располагающие к вальяжности. Следует отметить, что центральный тоннель почти не ощутим он всего лишь на пару сантиметров поднимается над полом, и потому никоим образом не мешает. Да и просачиваться назад ничуть не сложно: оба передних кресла покорно преклоняют спинку и учтиво откатываются вперед, а пассажирское к тому же легко отодвигается изнутри благодаря специальной педали, обращенной к заднему пассажиру.
Теперь вперед. Переднему пассажиру придраться не к чему: все удобно, все хорошо. Правда, будь на передней стойке ручка дружбы, забираться в высоко расположенный салон было бы куда удобнее. Хорошо еще, есть подножка, которая серьезно облегчает посадку. Высадка же обычно происходит прыжком по крайней мере, в моем коротконогом случае. А ведь у Корандо была ручка в нише над перчаточным ящиком! Но, видать, потерялась по дороге в Россию вместе с нишей. Зато там теперь есть подушка безопасности, и толку в ней всяко больше, чем в ручке.
А вот посадка водителя оказалась для меня главным разочарованием в Тагере. У кого-то более высокого, подозреваю, претензий может и не возникнуть, но я со своими 170 см в макушке так и не смог усесться по-человечески. Руль регулируется только по углу наклона, посему единственный способ не оказаться с ним в обнимку это отодвинуться подальше. Но тогда ноги не достают до педалей! Что делать? Снова двигаться вперед. И баранка ласковым котом ложится на колени, а для того, чтобы вылезти из машины, приходится проявлять чудеса гуттаперчевости. Либо снова отодвигаться назад. Ну ужас! И ведь есть же регулировка по высоте подушки кресла! Только проблем, увы, не решает. А уж как она реализована Я такого никогда не видел! Спереди из-под кресла торчит палка-вращалка, к которой приделана рукоять системы лентяйка. Крутится она настолько туго, что орудовать ею не сходя с кресла, но растопырив ноги, попросту невозможно. Какой-то эргономический нонсенс!
Между креслами приютился бокс-подлокотник, который и как бокс вполне функционален, и как подлокотник хорош: он не путается под локтем, но в то же время с него весьма удобно отправлять руку к высокому рычагу коробки. А вот кнопка включения противотуманок, расположенная на центральной консоли, как выяснилось, сделана для красоты: ни спереди, ни сзади дополнительных светоприборов нет хотя места предусмотрены. Кнопка-то меж тем работает: при нажатии на ней загорается оранжевая лампочка. Красиво.
В целом же салон показался вполне гостеприимным. А высокая передняя панель, практически симметричная, создает впечатление надежности, защищенности, что ли. Грубовато, пожалуй, но ведь это же вседорожник. Настоящий, рамный, короткобазный, с жестко подключаемой передней осью. Надо обязательно попробовать похулиганить!
Вперед и без оглядки!
А где в городе хулиганить-то? Сунувшись на задворки завода Красный Треугольник, мы обнаружили здоровенную, величиной с двухэтажный дом, гору какого-то окаменелого мусора, припорошенного снегом. Заранее включив понижающую, направляю нос Тагера на самую верхотуру и через десяток секунд оказываюсь царем горы. Нет, это не испытание для серьезной машины. Конечно, здесь нет жестких межколесных блокировок (роль центральной выполняет отсутствие межосевого дифференциала как такового), однако демультипликатор, дифференциал повышенного трения в заднем мосту и хорошая геометрия обеспечивают вседорожнику достойную проходимость. А уж если таганрогского тигра лифтануть да поставить на колеса позубастее Думаю, получится ничуть не хуже Рэнглера!
Для того чтобы завести двигатель, следует выжать педаль сцепления. Рычаг коробки высокий, как у грузовика, с большими ходами, но при этом сам по себе довольно удобный, да и переключения дает вполне себе четкие. Раздатка же управляется небольшим переключателем на центральной консоли.
На первой передаче Тагер срывается с места так, словно его оса в задний бампер ужалила. Короткая первая быстро заканчивается, но и на второй машина продолжает стремительный бег. Просто удивительная прыть для тяжелого вседорожника, оснащенного далеко не самой мощной бензиновой четверкой! Ну а далее, естественно, разгон затухает Тагер запыхался. Однако если не пытаться изображать из себя стрит-рейсера, то в городе динамики хватает за глаза.
Короткая база и достаточно жесткая подвеска заставляют машину периодически козлить на поперечных неровностях, однако до совсем уж дискомфорта дело не доходит. Зато чувствуется, что энергоемкость и прочность с запасом. Осмелюсь даже предположить, что Тагер может непринужденно исполнить такой небезопасный для легковушек элемент, как прыжок с трамплина.
Руль легкий для вседорожника плюс. Тормоза понятные плюс для любой машины. Обзорность Обзорность специфическая. В принципе, высокая посадка обеспечивает замечательный вид поверх других машин, но ситуацию позади следует контролировать более тщательно. И наружные зеркала не сказать, чтобы очень крупные, да и во внутреннем больше видно сам Тагер со всеми его подголовниками дивана да приличных размеров коробом, из которого свисает ремень безопасности для третьего пассажира. Кроме того, надо постоянно помнить о широких передних крыльях, которые, в отличие от капота, совершенно невидимы с места водителя.
Тагер оставил весьма приятное впечатление. Он как Майк Вазовски, чудище из мультика Корпорация монстров, добрый внутри. А на лицо уж какой вышел. Скорее смешной, нежели страшный. У него, по большому счету, один серьезный недостаток: ужасная посадка для водителя невысокого роста. В остальном же это очень неплохой вариант для тех, кто хочет приобрести действительно на что-то способный вседорожник.
С Мерседесом под капотом
ТагАЗ это Ссан-Ён. А Ссан-Ён это лицензионные двигатели Мерседес-Бенц. Самый доступный Тагер оснащается 2,3-литровым бензиновым мотором в 150 сил. Стоит такая машина 569 900 рублей (на Хундай Элантра цена приблизительно такая же), и в ней уже есть ABS, подушка водителя, кондиционер, электрика на зеркалах и стеклах, диски из легкого сплава в общем, все необходимое. Однако такой Тагер недоприводный: ведущие колеса у него только задние.
Тест-драйв Tagaz Tager и Hyundai Santa Fe Classic
Тестировать один из первых в Челябинске Tagaz Tager мы решили совместно с еще одним автомобилем, собираемым на «ТагАЗе» — Hyundai Santa Fe Classic…
Челябинск и Таганрог по праву можно называть городами-побратимами, спасибо «Нашей Раше». Это раньше каждый из них был известен своим героическим прошлым и уникальными достопримечательностями, но теперь славу обоим приносят герои телевизионного проекта.
Впрочем, Таганрог – это не только Сергей Юрьевич Беляков. Это еще и «ТагАЗ» — одно из первых и наиболее развитых предприятий по сборке иномарок на российской территории. Успев прославиться сборкой популярных в России моделей корейской марки Hyundai, не так давно завод пошел по пути расширения линейки брендов и одновременно с этим — создания автомобильного бренда собственного. Так на конвейере появился Tagaz Tager – известный когда-то внедорожник SsangYong Korando.
Тестировать один из первых в Челябинске «Тагеров» мы решили совместно с еще одним автомобилем, собираемым на «ТагАЗе». Hyundai Santa Fe Classic – первым внедорожником не только на таганрогском конвейере, но и в модельном ряду Hyundai. Конечно, по внедорожным качествам эти автомобили различаются кардинально, но общий производитель, сопоставимые классы и цены позволяют их ставить в один ряд – и тот, и другой может стать выбором современного горожанина, которому нужна машина для поездок в городе и периодических выездов за его пределы.
Hyundai Santa Fe (тогда еще без слова Classic в названии) появился в конце девяностых и стал первым внедорожником Hyundai собственной разработки. Внушительные габариты, высокий уровень оснащения – как в плане комфорта, так и в плане безопасности – быстро сделали его популярным. Автомобиль оказался весьма удачным: этот факт подтверждает то, что рестайлинг модели был проведен только спустя четыре года после ее выхода. Но однажды и рестайлинга оказывается недостаточно – в 2006 году Santa Fe был переработан «с нуля». Предыдущее же поколение было решено не забывать. Так образовалось два «Санта Фе»: Santa Fe последнего поколения, который в наши дни продают дилеры Hyundai, и Santa Fe Classic, который производится на заводе в Таганроге.
Судьба Tagaz Tager сложилась немного по-другому. Сначала в далеком 1986 году появился Ssang Yong Korando K4, напоминавший своим видом американский армейский Jeep. Спустя 10 лет утилитарный автомобиль был переделан, и миру представили новый автомобиль — Korando KJ. Его дизайн разрабатывал англичанин Кен Гринли, к тому времени имевший опыт работы с такими марками, как Aston Martin и Bentley. Именно ему удалось придать автомобилю облик, не потерявший своей актуальности даже сегодня. В 2003 году модель Korando претерпела небольшой рестайлинг, а вскоре была «списана» — на ее место встал известный сегодня неординарной внешностью Ssang Yong Actyon. Korando же, немного «отдохнув», вновь вернулся на конвейер. Правда, на российский, и под российским брендом – Tagaz Tager.
Внешность
Плод творения Кена Гринли выглядит весьма оригинально. Кому-то внешность этого внедорожника покажется даже чересчур необычной. Длинный капот, сдвинутые к центру фары, выступающие крылья, по которым пролегли непривычно длинные стекла габаритов и поворотников, коротенький трехдверный салон и задняя часть, выполненная в грубоватых линиях. При беглом взгляде кажется, что морда автомобиля длиннее всей его «пассажирской» части, и возникают сомнения по поводу длинного переднего свеса – не помешает ли на бездорожье? На самом деле конструкторы Ssang Yong в свое время все продумали, и пропорции внедорожника полностью соответствуют его предназначению.
Тест-драйв Tagaz Tager и Hyundai Santa Fe Classic
Santa Fe Classic выглядит куда более привычно. Хотя и у него имеются свои особенности. В первую очередь, конечно, его «мускулатура», выпирающая на передних крыльях и в задней части кузова. Серебристый цвет, кстати, в который был покрашен наш «испытуемый», очень сильно сглаживает этот рельеф. И заметно облагораживает автомобиль. Вспомнился было бирюзовый «Санта», на котором когда-то ездил Роман Тарасенко. В силу своей окраски и бамперов, отличающихся по цвету от кузова, он выглядел весьма чудно. Этот же серебристый красавец – само обаяние. И не скажешь по нему, что модели уже с добрый десяток лет. Еще одна приятная деталь, которую нельзя обойти вниманием – рейлинги на крыше. Утилитарный Tager такими не наделили, а вот Santa Fe – пожалуйста! Хочешь, велосипед на крышу ставь, хочешь – лыжи. А можно прикрепить огромный багажник – и в путешествие.
Автомобиль Tagaz Tager и его характеристики и особенности
Старые кони борозды не портят. Тем более если это «кореец» с немецким «сердцем». Тагаз Тагер, экс-SsangYoung Korando, обновился . Теперь он длиннее, выше, удобнее. С особенностями новинки мы знакомились в лесах и колеях под Березовским.
Как сделать хороший автомобиль еще лучше? В Тагазе не стали изобретать велосипед и просто…удлиннили вседорожник Тагер. Отныне он пятидверный. А, значит, стал еще брутальнее и комфортнее. Салон прибавил целых двадцать сантиметров в длину. И все они пошли на комфорт пассажирам. Сидеть сзади реально втроем. Среднему не помешает ничего, даже тоннель.
Новый Тагер только-только поступил в продажу. И нам удалось испытать его одними из первых. Действительно, он стал удобнее для всех ездоков. Дверные проемы – широкие, сидения – удобные, места внутри – с избытком. Для комфорта пассажиров в базовую комплектацию входят кондиционер и хорошая аудиосистема. Салон обшит практичной черной кожей.
Подвеска по-внедорожному мягкая и неубиваемая. В полной мере ее энергоемкость можно оценить на проселке или на реальном оффроуде. Она отрабатывает все ямы и кочки. А пробить ее почти невозможно.
Глина, грязь, глубокие колеи, крутые подъемы – Тагеру подвластно все. Выдающейся проходимостью он обязан жестко подключаемому полному приводу и надежному тяговитому мотору.
Их, кстати, два – объемом 2,3 и 3,2 литра. Оба двигателя – мерседесовские, значит – надежные. Только вот аппетит – непомерный. В смешанном цикле этот монстр «съедает» порядка 17 литров на сотню. Честно говоря, впервые довелось увидеть, как стрелка указателя топлива движется в реальном времени. Видимо, в дальнюю дорогу надо запасаться несколькими канистрами – на случай, если заправок по пути будет немного.
Тагер в любом типе кузова – это не какой-то там паркетник, а надежный стопроцентный вседорожник. В наличии – жестко подключамеый полный привод и рамная конструкция. С таким набором Тагер очень уверенно ползает по глубоким лужам, взбирается на круыте уклоны. При этом не цепляется защитой днища за выступающие острые камни.
А вот трасса – не совсем его стихия. Во-первых, как уже отмечалось, аппетит колоссален. Поэтому в дальние дороги надо собираться тщательно. Плавность хода хорошая, внутри комфортно. Но раскачка и крены кузова не внушают уверенности. Динамика средненькая. Для такой махины берет с места хорошо. Более-менее бодро машина начинает ехать толкьо после 3000 оборотов. До этого разгон плавный и даже может показаться задумчивым. С другой стороны, чего еще ожидать от рамного вседорожника. Его удел – пробираться туда, где асфальта и даже грунтовки нет в принципе. И там ему не будет равных.
При всем при этом цена у Тагера не кусается, делая его одним из самых доступных автомобилей в своем классе.
