Тест драйв тагаз вега с еленой лисовской

Автомобиль добавлен
к сравнению

Автомобиль удален
из сравнения

Для сравнения
выбрано моделей

Логин / Email:

Пароль:

Запомнить:

Забыли пароль

У Вас уже выбрано для сравнения 0 автомобилей.

Если вы хотите, продолжить работу с новым списком сравниваемых автомобилей, то нажмите ‘Продолжить’

Быстрый выбор модели

Выберите марку Выберите модель

Вы из Санкт-Петербурга?

Сервис по подбору нового автомобиля

Последнее в блогах

Сейчас в России свои новые автомобили предлагают около 80 автопроизводителей. Количество же продаваемых моделей более 300. Если же еще учесть, что каждая модель обычно имеет по несколько вариантов комплектаций, то выбор «автомобиля для себя» становится задачей чрезвычайно трудоёмкой, в которой неподготовленный человек может и не разобраться. В связи с этим цель нашего сайта — максимально упростить задачу поиска нового автомобиля.

На нашем сайте вы найдете все новые модели автомобилей, представленные на российском рынке. Наш сервис по подбору нового автомобиля учитывает большое количество параметров, которые помогут вам найти наиболее подходящей для вас вариант.

Тест-драйв Tagaz Vega

#371 Просмотров 5339

Множество других тестов на сайте:

Оформление подписки

Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке.

Tagaz Vega: Кого ты мне напоминаешь?

Тагаз Vega

Отрывочные сведения об этой модели поступали и ранее, но широкой публике «Вегу» показали только в сентябре (напомню: Вега, звезда созвездия Лиры, — самая яркая из тех, которые просматриваются с территории России). По утверждению руководства завода, к работе над моделью приступили в 2005 году, поставив задачу инжиниринговому подразделению компании «ТагАЗ Корея». Отсюда-то, видимо, и латиница вместо кириллицы в названии машины для России (впрочем, этим грешит не только ТагАЗ).

В палитре автомобиля девять цветов, и, по-моему, больше всего ему идет серебристый металлик.

На первый взгляд, ничего примечательного — обыкновенный седан. В оригинальности, правда, сомневаешься, а при ближайшем рассмотрении становится ясно, какой конкретно автомобиль выступил в качестве прародителя — «Шевроле-Лацетти». Откровенных заимствований коллектив, состоящий из корейских, немецких и российских инженеров, конечно, не допустил, но конструктивную схожесть все же видишь — в оформлении панели приборов, в компоновке фонарей. Угадываешь иные тайные и явные заимствования, из-за которых и разгорелся сыр-бор на Корейском полуострове. ТагАЗ парирует подобные упреки: мол, оригинальные конструкции ныне крайне редки — одни и те же решения имеют свойство приходить в голову разным людям одновременно.

Все вполне функционально, но вот пластиковые крутилки управления печкой и обдувом воздуха не очень приятны на ощупь.

Салон «Веги» скомпонован без вычурных дизайнерских штучек — все самое необходимое удается найти сразу. Скажем, рычажки отпирания горловины бензобака и крышки багажника там же, где у большинства «японок» и «кореянок», — слева от водительского сиденья. Сами сиденья, кстати, спрофилированы под нашу, среднеевропейскую фигуру: вольготно и тем, кто впереди, и сидящим сзади. А вот их обивка (светло-серая ткань) огорчила маркостью. Не очень порадовал пластик, из которого сделано рулевое колесо, да и другие пластмассовые детали интерьера могли быть получше качеством при попытке серьезно заявиться в гольф-классе. Впрочем, здесь сработал принцип «больше автомобиля за меньшие деньги» — бюджет-то нынче принято планировать с дефицитом.

Самый яркий штрих, отсылающий нас к «Лацетти», модели-прародительнице.

Что не понравилось категорически, так это передняя оптика: эдакий костюмчик Бэтмена, напяленный на упитанного семиклассника. Подобный «прожектор» уместен скорее на китайской машине. Кстати, маркетологи и технологи в один голос клянутся, что ни одной китайской детали в «Веге» нет. Зазоры кузовных панелей ровные (на заводе красят и сваривают кузов), однако на предоставленной мне для знакомства машине крышка багажника чуть отстает от линии крыла — это, пожалуй, изъян конкретного экземпляра. Задние двери распахиваются столь широко, что за одно это автомобиль должны полюбить в таксопарках. Завершая краткий «обход», похвалю зеркала. Выглядят они на общем фоне весьма гармонично, а главное — обеспечивают отменный обзор.

В базовой версии такие замечательные «лопухи» регулируются вручную, в топовой версии они «моторизованые» и обогреваемые.

В движении «Вега» тоже не преподнесла сюрпризов: 124-сильный мотор популярного объема 1,6 л — тоже разработка компании «ТагАЗ Корея». Что сказать о нем? Везет исправно, укладываясь в нормы Евро III. Но, выходя на высокие обороты, дает о себе знать громким звуком. Качественная шумоизоляция — дело дорогое, ну а кому-то этот псевдоспортивный рык будет слаще любой музыки из штатной МР3-магнитолы. Возможности трио в составе мотора, коробки и подвески (передняя — «Мак-Ферсон», задняя — двухрычажная) позволяют быстро разогнаться. Дойти до паспортных 194 км/ч обстоятельства знакомства, понятное, дело, не позволили, однако субъективно по характеру набора скорости русско-корейская машина ничуть не хуже многих своих сородичей. Но только на прямой. В поворотах рулить надо энергично, так как обратно, «в ноль», баранка возвращаться не торопится.

«Бабушка, а почему у тебя такие большие глазки?» — «А это чтобы лучше тебя видеть. »

Сильно педалировать я не рекомендовал бы еще и вот почему: в базовой комплектации антиблокировочной системы тормозов нет — она присутствует только начиная с комплектации МТ-1 (414,9 тысячи рублей). Думаю, именно эта версия станет наиболее популярной на рынке, ведь в списке ее опций еще кондиционер, пара подушек безопасности, регулировка руля по высоте и электропакет — золотая середина не только для класса С, какой бы шильдик ни красовался на капоте машины. Кожаный салон, климат-контроль, литые диски и большой мультимедийный агрегат «Пролоджи» — все это в топовой версии, но цена за такой набор — почти 470 тысяч! И это все равно дешевле, чем одноклассники с родословной, причем в скромной комплектации.

Какая свадьба без баяна! Хотя комплекс выглядит солидно, но должного эффекта «крутизны» все же не производит.

Впрочем, такие излишества явно диссонируют с общим замыслом машины «много и дешево». Базовая цена в 349 тысяч с козырями в виде гидроусилителя руля и водительской подушки также вряд ли кого-то убедит — в «Приоре» за эти деньги есть две подушки, АBS и другие необходимые вещи. Зато, еще не обзаведясь собственным именем, тагазовская модель с индексом С-100 успела попасть в список льготного автокредитования, и все пять ее комплектаций укладываются в отведенные 600 тысяч! Вот тут новый российский автомобиль начинает играть всеми цветами радуги. Тем более что ближайшие конкуренты, можно сказать, не держат удар. «Лацетти», похоже, сходит со сцены, дальнейший выпуск «КИА-Спектра» под вопросом, а «Мицубиси-Лансер Классик» — действительно классик в силу возраста. Остальные конкуренты и так переписали ценники в сторону увеличения.

Шикарный подлокотник и спрятанный за ним люк для длинномерной поклажи — фишка люксовой версии. В базе спинка несъемная и никакого люка в ней нет.

Учитывая, что в перспективе обещают «Вегу»-хэтчбек и универсал с моторами большей мощности (тоже разработаны в собственном инженерном центре), выход новой модели в нынешних экономических условиях кажется довольно перспективной затеей — звездный час у этой машины впереди. Не зря же именно по Веге астрономы всего мира долгое время калибровали свои телескопы.

Тест-драйв Vega от журнала «Автостоп»

Тест-драйв Vega от журнала «Автостоп»

Вега – это звезда, самая яркая в созвездии Лиры (α Лиры), модель легкого транспортного самолета компании Lockheed, выпускавшаяся в США с 1928 года, недорогое купе Chevrolet 70-х годов прошлого века с 4-цилиндровым двигателем и популярная некогда в СССР марка болгарских сигарет.

А с недавних пор – еще и новый седан Таганрогского автозавода. Причем — собственной разработки!

Времена, когда за «доступные» деньги можно было купить лишь отечественную продукцию Волжского автозавода да неувядающую узбекскую старушку Nexia, давно в прошлом. «Бюджетный» сегмент российского авторынка сегодня освоен шире некуда, в ценовом диапазоне до 400 тысяч рублей тольяттинским Ладам противостоит целая россыпь «инонашемарок» — от автофрамосовского Renault Logan до китайских моделей и снятых с производства на родине и собираемых по лицензии на территории Украины и России «корейцев». На одном только таганрогском ТагАЗе выпускают Hyundai Accent, Hyundai Elantra XD, Vortex Estina, урожденный Chery Fora…

Но тагазовцам и этого мало! «Сегодня не получается просто наращивать объемы производства, необходимо предлагать покупателям новые современные модели», — считают в руководстве завода, и вот вам, пожалуйста: весной пресс-служба предприятия распространила первую информацию о подготовке к производству очередного автомобиля под собственным брендом TagAZ С-100 (см. АС №3 2009 г.), а к осени седан с именем Vega появился в салонах дилерской сети ТагАЗа.

Еще интереснее то, что Vega — не заимствованная «лицензионная» модель, а полностью самостоятельная разработка ТагАЗа, в определенном смысле первенец, созданный силами специалистов конструкторского подразделения Tagaz Korea. По словам тагазовцев, оно действует в Сеуле уже 4 года; не знал… Как заявлено, в основе автомобиля — совершенно новая платформа, хотя нечасто встречающаяся сегодня архитектура независимых подвесок со стойками McPherson «по кругу» апеллирует к предпоследнему Hyundai Accent, который также до сих пор собирают на ТагАЗе, а 2610-миллиметровая колесная база – точь-в-точь как у Elantra XD.

Большая часть из полутысячи инженеров корейского отделения, обошедшегося, между прочим, ТагАЗу в 250 млн. долларов – бывшие сотрудники Daewoo, но человек, отвечавший за внешность машины, наверняка начинал где-то в Поднебесной: иначе откуда у Vega этот грустный взгляд крупных, словно слезящихся фар и подспудная похожесть на все и всех сразу? Плоский и невыразительный старомодный облик не оживляют ни острые росчерки выштамповок на боках кузова, ни раздутые колесные арки, для которых 15-дюймовые колеса откровенно малы. Ведь первенец вышел солидным: Vega на 11 мм короче Элантры, но на столько же выше и на 26 мм шире!

Салон более современен; мало того, он в принципе неплох и по стилю, и по качеству: крепко собран и «молчалив» на ходу, верхняя часть передней панели отформована из приятного на ощупь «почти мягкого» пластика, нескользкая кожа на руле и сидениях сшита ровными аккуратными стежками… Впрочем, кожа, как и климат-контроль с управлением удобными вращающимися регуляторами и монохромным ЖК-дисплеем, и подогрев передних сидений – прерогатива топ-исполнения МТ5, более скромные комплектации довольствуются тканевыми креслами и кондиционером, а самые доступные Promo и MT0 и вовсе обходятся простой печкой. И все же это один из самых добротных интерьеров в «бюджетном» классе!

А уж мультиформатная аудиосистема Prology с DVD-плеером и 6,5-дюймовым цветным «телевизором» в заводской комплектации – такого в случае с «народным» автомобилем я и вовсе не припомню.

Жаль, и ему не достает индивидуальности: приборы — слепок с Chevrolet Aveo, сама архитектура передней панели и накладок дверей напоминает о последнем поколении Hyundai Accent, четырехдверная версия которого продавалась в России под именем Verna… А холодный серый, в тон коже сидений оттенок «низа» лишает салон Vega уюта.

Эргономика тоже неидеальна. Передние кресла вполне удобны, однако не блещут ни внятным рельефом, ни боковой поддержкой. У водительского есть не только регулируемый поясничный подпор, но и пара «барашков», изменяющих высоту и угол наклона подушки, но посадка все равно высокая — настолько, что головой едва не упираешься в потолок. Рычаг коробки, педали, руль – все вроде бы на месте, да вот обод последнего в нижнем положении перекрывает приборы.

Пожалуй, главным достоинством Vega в этом плане является изменяемая подсветка приборной доски — вместо едкого синего оттенка можно выбрать нейтральный белый, зеленый или теплый красно-оранжевый; подсветка остальных органов управления при этом не меняется.

Зато в дверях есть вместительные карманы, в передней панели, слева под рулем, закрывающееся отделение под мелочевку, и еще одно в верхней части над центральной консолью, в центральном тоннеле – пара подстаканников. Все версии кроме базовой оснащаются боксом-подлокотником между передними сидениями, а начиная с МТ1 – и задним откидным подлокотником. Для кого-то приятным дополнением самой дорогой комплектации МТ5 станут пепельница и прикуриватель для задних пассажиров. К ним таганрогский седан вообще гостеприимен: просторно и в ногах, и в плечах, и высокая крыша, в отличие от передних седоков, на голову не давит. Втроем расположиться с комфортом мешают лишь боковые «валики» подушки и особенно спинки дивана – крайним пассажирам будет неудобно, но вдвоем – в самый раз. А широкие дверные проемы почти не стесняют при посадке-высадке.

А вот увеличить грузовые возможности Vega не получится при всем желании – диван не складывается. Может, потому, что и складывайся он, проку было бы немного: от ограниченного силовыми элементами кузова узкого лаза между салоном и багажным отделением пользы на грош, а для перевозки длинномеров вполне хватит и лючка в спинке (на версиях с задним подлокотником). Притом сам багажник неплох, отпирается ключом или рычажком слева от водительского сиденья, стенки и внутренняя часть крышки аккуратно обиты ворсом. Конечно, колесные арки могли вдаваться внутрь чуть меньше, проем быть чуть шире, а порог – чуть ниже, но да бог с ним. Зато под полом — полноразмерная «запаска» с пенопластовым органайзером для инструмента, причем если автомобиль укомплектован легкосплавными колесами (версии МТ2 и МТ5), то и запасное – на таком же диске.

Проверим, какова Вега в полете?

Первые впечатления двояки. Единственный доступный в настоящее время двигатель (по словам тагазовцев тоже собственный) — бензиновая шестнадцатиклапанная «четверка» объемом 1,6 л, развивающая аж 124 л.с. и 173 Нм крутящего момента, — на холостом ходу тих и покладист: шелестит себе почти неслышно под капотом, не шумит, не досаждает вибрациями. Но выжимаю сцепление — а под ногой длинно и пусто.

Попасть в нужную передачу получается сразу, с избирательностью кулисы все в порядке, но ватная работа самого механизма переключения и длинноходность рычага 5-ступенчатой «механики» радости также не добавляют. С места Vega трогается легко и легко набирает ход, однако после пары-тройки стартов в салоне начинает попахивать «жареным»: невесомая педаль сцепления и тугой акселератор требуют привыкания, причем при активном разгоне перегазовывать случается и при переключениях на более высокие ступени – третью, четвертую.

А голос мотора с ростом оборотов вырастает до зова иерихонской трубы, громкого и грубого, заглушающего и шум ветра, и гул шин, и звонкий перестук камешков в колесных арках.

Но и везет тагазовский шестнадцатиклапанник неплохо, бодря «верховым» характером и хорошей тягой в районе 3500-5500 об/мин и уверенно разгоняя грузный седан до «паспортных» 180 км/ч. И, что важнее, на любой скорости поведение автомобиля остается надежным и предсказуемым. Vega четко держит прямую, а плотная, жестковатая на мелочах, но энергоемкая и тихая в работе подвеска позволяет не сбрасывать скорость даже перед крупными ухабами: машину лишь упруго встряхивает – и ни намека на удар или пробой; самое то для наших дорог. Правда в поворотах начинают проявляться крены и небольшая диагональная раскачка, но и они не мешают пониманию автомобиля: на дугу Vega встает нехотя, с заминкой, но уж встав, даже на отечественных шинах Кама Euro-236 пишет радиус будто по циркулю.

Небольшой снос при переборе скорости, плавный занос под сброс газа – все просто, ясно, безопасно. В целом – неплохой компромисс между хорошей плавностью хода и уверенной управляемостью. И тормоза хороши — по крайней мере, на версиях с задними дисковыми механизмами («в базе» седан оснащается дисками лишь спереди, сзади – барабаны): крепкая хватка, высокая информативность привода и прогнозируемость замедления, ненавязчивая работа ABS.

А вот что мешает, так это руль: невысокая чувствительность рулевого управления и недостаток обратной связи, особенно в малых углах поворота баранки, повышают комфортность движения на трассе, однако заметно охлаждают пыл в виражах. А попадание передним колесом на неровности в повороте передается в руки ощутимыми тычками.

Но даже это в конечном итоге не вызывает отторжения и не портит общего положительного впечатления от таганрогского первенца. В конце концов, тольяттинская Priora и через десять лет не будет такой, как Vega, хотя ТагАЗ как автомобильное производство впятеро моложе АвтоВАЗа. А то, что при нижней ценовой планке в 349900 руб. тагазовская модель как минимум на 50000 руб. дороже Приоры – так она и больше, и мощнее, и оснащена лучше: в базовую комплектацию (Promo) уже включены гидроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, магнитола с 4 динамиками и водительская подушка безопасности. За 414900 руб., сопоставимые с большинством китайских и корейских конкурентов, можно приобрести Vega в исполнении МТ1 с регулируемой рулевой колонкой, креслом водителя с регулировкой высоты и поясничного подпора, передним и задним подлокотниками, электроприводами всех стекол и зеркал с обогревом, кондиционером, передними противотуманными фарами и дисковыми тормозами «по кругу» с ABS, а еще за 10000 руб. автомобиль дооснастят по уровню МТ2 легкосплавными 15-дюймовыми дисками колес, преднатяжителями передних ремней и подушкой безопасности переднего пассажира. Ну а за 469900 руб. дилеры предлагают Вегу в самом дорогом варианте МТ5 – с кожаным салоном, подогревом передних сидений, климат-контролем, задним парктроником и центральным замком: та же Elantra XD при более скромном оснащении дороже.

Кроме того, в ближайших планах ТагАЗа – начать оснащать седан навигационными системами ГЛОНАСС и расширить линейку версиями с «автоматом» и моторами объемом 1,4 л и 1,8 л, со временем должен появиться и хэтчбек на базе Vega. Был бы спрос, говорят на заводе — пока он, как выясняется, не очень: при мощности производства до 100000 машин в год за первый месяц не собрали и тысячи Вег, а владельцев нашло менее половины. Покупатели не спешат выбирать новый незнакомый автомобиль, боясь проблем в эксплуатации, несмотря на гарантию в 3 года или 100000 км пробега и тот факт, что двигатели и трансмиссии в Таганрог в уже собранном виде поступают из Кореи, а на ТагАЗе их лишь устанавливают.

И все же тагазовцы смотрят вперед с оптимизмом. А за альфой уже готовы последовать бета, гамма и дельта – т.е. новые модели B- и D-сегмента и даже кроссовер. Само собой, собственные, тагазовские…

TagAZ Vega (данные производителя)