Различаем свист турбины в шуме кроссовера Suzuki Vitara S

Кроссовер Suzuki Vitara S производится в Венгрии, откуда автомобили будут поступать на рынки Европы, России и даже Японии (под именем Escudo). Продажи в Старом Свете стартуют на днях, в России ― в марте 2016-го.

Наддув обычен для кей-каров Suzuki. Турбодизели, хоть и фиатовские, на моделях фирмы тоже не редкость. История знает мотоциклы Suzuki с турбокомпрессором. Но наддувный бензиновый агрегат на кроссовере Vitara S, да ещё собственной разработки… Прорыв! Мы так привыкли к японским «атмосферникам» 1.6, что мыслей об альтернативе уже и не появлялось. А тут по сузуковским меркам хай-тек! Алюминиевый турбомотор Boosterjet 1.4 с непосредственным впрыском развивает 140 л.с. и 220 Н•м.

Сижу в плотном алькантаровом кресле, в руках ― трёхспицевый руль с красной прострочкой по коже, под ногами ― металлические накладки педалей. Изоляция от «холостых» вибраций и звука наддувного агрегата потрясающая ― не глядя на тахометр, нельзя догадаться, что двигатель ожил. Впрочем, этим может похвастать и 120-сильная атмосферная «четвёрка» 1.6 более скромных Витар. Но если у тех пиковые 156 Н•м тяги приходятся на 4400 об/мин, а по-настоящему сонливость проходит после 5000 об/мин, то полка момента нового турбомотора простирается с полутора до четырёх тысяч!

На разгоне голос наддувной «четвёрки» прорезается, стрелка тахометра под свист турбокомпрессора мигом взлетает к красной зоне. Ощущение динамики усиливается короткими передачами шестиступенчатой «механики» и информативным, не требующим привыкания сцеплением. Сюда бы механизм выбора передач поточнее, а то при быстром переключении третья иногда включается не с первого раза. Впрочем, для российских покупателей это всё равно не актуально ― к нам приедут только Витары с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin, которых на презентации не было.

На загородном шоссе разница между безнаддувным мотором 1.6 и «турбочетвёркой» 1.4 увеличивается. Если «атмосферник» после 120 км/ч работает, словно из-под палки, заставляя тщательнее просчитывать обгоны, то Boosterjet непринуждённо разгоняет Витару до 160 км/ч, предоставляя больше свободы для манёвра. Бензина турбомотор при активной езде по испанским дорогам расходует, как обычная Vitara 1.6 в Москве и Подмосковье: около восьми литров на 100 км.

А ещё Boosterjet идеально сочетается с боевым шасси, которое осталось неизменным. Зажимать его просто некуда. О плавности хода забудьте. Но на отклонение лёгкого руля Vitara S отзывается моментально. В медленных виражах она проворна, в ходовых ― устойчива. На дуге под тягой автомобиль докручивается внутрь, а когда шины сдаются, скользит всеми четырьмя колёсами. Вслед за мотором сюда просятся более мощные тормоза: механизмы, унифицированные с обычной Витарой, желаемого «прихвата» не обеспечивают.

Стук камешков в колёсных арках, плеск воды в дождь, «консервно-баночная» озвучка закрытия дверей. Витаре по-прежнему не хватает шумоизоляции и добротных материалов в гулком интерьере. А ещё ― дизайна: на мой взгляд, её не спасают даже доступные лишь «эскам» украшательства ― мелкоячеистая радиаторная решётка, серебристые корпуса зеркал и чёрные 17-дюймовые колёса.

Обычная-то Vitara недёшева, а «эску», как ожидается, оценят более чем в 1,4 млн рублей. Стоит ли переплачивать, если на комфорт с ощущением качества рассчитывать всё равно не приходится? Если только за поддержку увлекательной управляемости темпераментным турбомотором. И лишь в том случае, если более быстрые и доступные (менее 1,2 млн рублей за базовое исполнение) кроссоверы Nissan Juke 1.6 DIG-T и Skoda Yeti 1.4 TSI вас по каким-то причинам не устраивают.

Suzuki Vitara 2019 тест-драйв

Своими впечатлениями после тест-драйва Suzuki Vitara 2 делится Владимир Гурьянов из издания ДРАЙВ.

Инженеры Сузуки традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с автоматом (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1 185 кг, а базовая переднеприводная версия с механикой весит лишь немногим больше тонны.

На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki Vitara 2018 уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Витара рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию.

А вот что пишет Евгений Липовицкий, который провел тест-драйв новой модели Сузуки Витара 2018 года для издания Колеса.ру:

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики…

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна.

Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Вадим Гагарин, редактор издания Авто Mail.Ru, провел сравнительный тест-драйв нового Сузуки Витара и Haval H2.

В движении разница в характерах только усиливается — Suzuki всячески провоцирует пошустрить, легко реагирует на повороты руля, крены небольшие. Пожалеть можно только об одном — у переднеприводных версий нет шайбы переключения режимов работы трансмиссии, а вместе с ней канула в Лету и кнопка Sport, которая помогала выжать все из мотора и коробки.

Правда, «пришпорить» новую Витару можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи лепестками на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится до отсечки, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу.

Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь — это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Илья Фролов из издания Motor.ru на протяжении целого месяца катался на новом Сузуки Витара 1.6 с полным приводом. За время столь длительного тест-драйва журналист проехал на машине свыше 1 000 км, сделав соответствующие выводы о ходовых качествах модели.

Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.

И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.

Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. В автоматическом режиме Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов.

Дорожный просвет по факту даже меньше заявленных 18,5 сантиметров, а угол въезда – почти легковые 17 градусов, но с большинством дорожных и погодных коллизий она справляется без напряжения. И если на мир вдруг обрушится снежный тайфун, то просто включите режим «Снег» и методично, как трактор, выбирайтесь из сугроба без рывков и пробуксовок.

Работающий на издание АвтоВзгляд Александр Батушенко прокатился на Suzuki Vitara S, оснащенной 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с. Его мнение о таком автомобиле можно узнать ниже.

Жесткая подвеска не дает кузову крениться в поворотах и неплохо держит машину в повороте. 10 секунд разгона «до сотни» при изучении паспортных данных модели не особо впечатляют. Но в реальной жизни недостатка энерговооружености вы не почувствуете – 140-сильный моторчик и 6-ступенчатый «автомат» бодренько разгоняют Vitara в городском потоке.

Серьезное ухудшение динамики удалось почувствовать лишь загрузив в салон троих габаритных взрослых пассажиров и забив под завязку дачным скарбом и провиантом багажник машины. В таком режиме никакой «S» малообъемному движку не поможет.

Полноприводная трансмиссия Suzuki Vitara S управляется «шайбой», расположенной между передними сиденьями. Сложный рельеф (в пределах клиренса, разумеется), скользкая глина и тому подобная «пересеченная местность» под колесами вполне по силам современной Vitara.

Но не стоит требовать от нее внедорожных подвигов: любые электромагнитные муфты имеют склонность перегреваться при долгом «гряземесении» или раскачке. Загорается тревожная лампочка на приборке и машина надолго превращается в переднеприводную.

Журналисты портала Автомобили.ru познакомились с Сузуки Витара S 2018, проведя сравнительный тест-драйв с кроссовером Ford EcoSport.

Констатируем, что владельцы Vitara и в дальних путешествиях, и в зимних вылазках на дачу могут рассчитывать на муфту, блокируя ее для преодоления заснеженных или скользких отрезков дорог, а то и просто при зимней парковке в городе. «Фордовская» муфта для таких упражнений тоже вполне сгодится, однако переусердствовать не нужно.

…Еще одна особенность полноприводной версии «Форда» – независимая задняя подвеска (у всех прочих исполнений – балка, работающая на кручение), однако она не просто не дает преимуществ перед Vitara, а наоборот. Vitara, у которой задние колеса не могут перемещаться независимо друг относительно друга, ощутимо комфортнее и обладает куда более высокой плавностью хода.

Однако на бездорожье Ecosport демонстрирует большую гибкость к преодолению препятствий, кроме того, ручной коробкой машину легче раскачать. В городе EcoSport может противопоставить лучшую маневренность, хотя официальные цифры опять же близки.

Тест Suzuki Vitara S: куда турбина заведет

00-VitaraS_zr-01_16

Suzuki Vitara S

• Длина/ширина/высота/база 4175/1775/1610/2500 мм
• Объем багажника 375 л
• Снаряженная/полная масса 1235/1730 кг
• Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1,4 л; 103 кВт/140 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 1500–4000 об/мин
• Разгон 0–100 км/ч 10,2 с
• Максимальная скорость 200 км/ч
• Топливо/запас топлива АИ-95/47 л
• Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 6,4/5,0/5,5 л/100 км
• Трансмиссия полный привод; М6

04-VitaraS_zr-01_16

Новая Vitara ладно скроена и не без претензий на покорение легкого бездорожья. Ей не хватало лишь мощного двигателя, например турбодизеля, что уже известен в Европе. Но его нам по-прежнему не видать. Зато в марте на российский рынок выйдет 140‑сильная Vitara S — первая в истории марки машина с бензиновым турбомотором.

Внешних изменений у Витары с турбомотором минимум: пятисекционная решетка радиатора и красная окантовка фар. Красная кайма украсила переднюю панель салона и дефлекторы вентиляции (у обычной окантовки синие), на сиденьях красная отстрочка сменила серебристую. А на пластиковой декоративной крышке двигателя красуется многообещающая надпись: BOOSTERJET. Самолет?

Ездит турбированная Vitara совершенно по-другому. У педали газа словно появились дополнительные нервные окончания: она реагирует на малейшее прикосновение — и машина готова сорваться с места. На разгон до сотни нужно всего 10,2 с против 13 с у атмосферной машины, а переднеприводная версия еще шустрее — 9,5 с! Максималка поднялась с 180 до 200 км/ч. При такой резвости неплохо бы иметь плотный, с хорошей обратной связью руль, — но, увы, он всё такой же ватный.

03-VitaraS_zr-01_16

Подвеска энергоемка и не допускает сильных кренов. По шоссе едешь в удовольствие, да и с проселком она справляется уверенно. А вот двигателю, который был так хорош на асфальте, приходится туго на тяжелых грунтах. Предельный крутящий момент 220 Н∙м выдается в диапазоне 1500–4000 об/мин (у атмосферника лишь 156 Н∙м при 4400 об/мин), но проезд по влажному песку оспортивленной Витаре не очень-то давался.

Чтобы не зарыться, приходилось ползти внатяг, и порой двигатель глох, цепенея перед преградой, как мышонок при виде кошки.

Стихия машины с литерой S — асфальт, где турбоглоток воздуха приходится двигателю очень кстати: нечто драйверское появилось в характере Витары и, что особенно приятно, снизился расход топлива. Бензина, разумеется. Ориентировочная цена — 1 500 000 рублей.

Красноглазая: тест-драйв Suzuki Vitara S

«Какого цвета тестовый автомобиль?» – поинтересовался я. «О, ты сразу его увидишь», – ответила мне сотрудница фирмы. И точно. Полутьма подземного паркинга неспособна приглушить этот яркий кр-р-расный. Начнем подсчитывать отличия версии Suzuki Vitara S? Окрас кузова, кстати, не в счет. Такая комбинация ярко-красного с черным верхом доступна и для других модификаций. Вообще, образно выражаясь, красна Vitara S не цветом и специфическими деталями, а особенным бензиновым турбомотором «Бустерджетом»…

«Востребованы и раскупаются как пирожки с горячей начинкой». Вот уж это точно не о «подогретых» кроссоверах вроде Suzuki Vitara S – товар крайне специфический, на редких любителей. Очевидно, что версию представили на нашем рынке не в угоду клиентам (их для Vitara S, напротив, еще поискать!), а наугад. Тут основная идея в расширении ассортимента. Ведь автомобильная гамма фирмы для России в нынешнем году довольно скупа. Поставки модели SX4 прекращены до 1 октября, после чего предложат обновленную машину. Jimny демонстрирует мизерные продажи, большинство желающих ее уже купили. Grand Vitara – распродаются остатки. Основную прибыль дает Vitara, вот и пытаются заработать побольше с помощью варианта S.

Актуальная Suzuki Vitara – неплохой в целом кроссовер – дебютировала у нас в июле прошлого года, и к текущему лету распродано лишь 3 700 экземпляров. Предлагаются бензиновый мотор 1,6 (117 л. с.), МКП5 или АКП6, передний или полный привод. Половина продаж пришлась на моноприводную модификацию с «автоматом» (модель-то и впрямь без особых «внедорожных» амбиций), и фирма ожидает, что расклад таковым и останется.

А что предлагает прибывшая на подмогу Suzuki Vitara S? Бензиновый турбомотор Boosterjet 1.4 (140 л. с.), АКП6, передний или полный привод. Vitara S стартовала в апреле, но чуда не произошло: продажи пока исчисляются десятками. Хотя фирма надеется, что доля S составит в модельном ряду Vitara аж 15%. Как говорил герой известной комедии, обучаясь проходить сквозь стены:

Почему такой сдержанный интерес к S? Дорогое удовольствие! Если обычная Vitara в шести исполнениях стоит от 1 069 000 до 1 579 000 руб., то цены на S с передним или полным приводом – 1 489 000 или 1 589 000 руб. Да, богатое фиксированное оснащение S почти сравнимо с топ-версией GLX. Но из экономических соображений у S упразднили навигацию и панорамную крышу – с этими опциями вышло бы еще дороже. Машина за полтора миллиона и без навигации?! Ладно, самое время вернуться к списку отличий.

Главные особенности экстерьера узнаются все-таки по цвету. Глянцево-черные колесные 17-дюймовые легкосплавные диски, на вид – словно автомобиль яростно побуксовал в битуме. Специальная облицовка радиатора: по-азиатски навязчивый для европейского глаза хром вкупе с угольной чернотой. Ответственные за ближний свет элементы фар с непременной красной окантовкой.

Красноглазая! Можно подумать, что S так увлекла предыдущих водителей, что те носились допоздна, и теперь машина страдает от хронического недосыпа.

Теперь дважды нажать кнопку на дверной ручке (бесключевой доступ), разблокировать все дверцы и попасть в салон. Яркие дизайнерские идеи? Таковых не наблюдается. Обстановка нарочито усредненная, «для большинства». Благо – водителю удобно. Посадку за рулем подбираешь беспроблемно, обзорность хороша. Не в тесноте, не в обиде. Правда, лично мне кресло давит под лопатки, но допускаю, что это со своей больной спиной уже пора к остеопату.

Что на втором ряду? «Сам за собой» среднестатистический я сижу комфортно. У заднего дивана три подголовника, по ширине это оправдано, можно «соображать на троих». Наконец, удобно и багажу. Аккуратный отсек на 375 л минимум (со сложенными частями спинок дивана – 710 л), в нем крючок, розетка, фонарик, подполье для мелочи, а этажом ниже ютится «докатка».

Набор оснащения «а-ля GLX» достаточно щедрый. Светодиодные дневные ходовые огни, датчики света и дождя, комбинированная обивка кожей и замшей, двухпозиционный подогрев передних кресел, климат-контроль, круиз-контроль, мультимедийная система с семидюймовым сенсорным экраном и возможностью подключения смартфона, подушка безопасности для коленей водителя, надувные шторки безопасности, ESP, система помощи при спуске с горы HDC (для полноприводных версий), камера заднего вида…

Но и претензий набирается. Функция Auto только у водительской кнопки стеклоподъемника. Пластик похрустывает, а маркий «глянец» на центральной консоли выглядит чужеродно. Удачно «проскроллить» по сенсорному экрану получается редко, громкость удобнее регулировать кнопками на руле.

И ни одна дверь, включая багажную, тут не желает закрываться «мягко» – обязательно надо хлопнуть.

«Спортивный» интерьер? Это штришками. Рулевое колесо, рычаг КП и стандартные сиденья – с красной прострочкой. Дефлекторы вентиляции, часы и циферблаты приборов обрамлены ярко-красными кольцами. Педали с серебристыми накладками. У переключателя ездовых режимов есть привлекательная позиция Sport. Но этот режим есть и у обычных полноприводных версий Vitara. И переход в Sport не означает никаких «спецэффектов» – проще говоря, ничего еще ярче не краснеет. А с наступлением темноты уже не различить ни красную окольцовку (в том числе на приборах), ни тем более шовчики – салон как салон.

Читайте также:  Снять фильтр с машины атлант

Скучновато? Нет! Потому что есть Boosterjet!

Бензиновый турбомотор К14С-DITC с непосредственным впрыском Bosch – собственная разработка. На тесте полноприводная Vitara S. Заглянем в паспортные данные и сравним с обычной Vitara 4×4, также оснащенной «автоматом»? Она в проигрыше. Атмосферный 1,6-литровый М16А с распределенным впрыском развивает пик крутящего момента 156 Нм при 4 400 об/мин, а Boosterjet выдает 220 Нм на «полке» 1 500–4 000 об/мин! Максимальная скорость наддувной машины выше на 20 км/ч (200 км/ч), разгон до «сотни» на 2,8 с быстрее (10,2 с). Средний расход топлива на 0,8 л меньше (5,5 л). Правда, в отличие от 1,6-литрового мотора, который может потреблять 92-й бензин, привередливый Boosterjet допускает октановое число не менее 95.

Включается двигатель, в салон проникают мелкие вибрации, но – лишь на руль. Промахиваюсь рычагом АКП мимо позиции D в «мануальную» М (и так будет происходить постоянно), исправляюсь, выруливаю с паркинга и… Мы поедем или мы помчимся?

Даром, что название Boosterjet хорошо смотрелось бы в комиксах, мотор вовсе не супергеройский, и «пушечных» разгонов ожидать не стоит.

Но вот неизменная напористая уверенность, с которой происходят ускорения, заслуживает однозначной похвалы. Силовой агрегат хорошо поддерживает и плавный, и резковатый темпы, энергии для снаряженной массы 1 235 кг с запасом. Средний расход в режиме Auto по борткомпьютеру – 9,0 л/100 км. Приемлемо. И ощущения в целом – «нормальные». И только?

Ведь неспроста же, хочется верить, эта соблазнительная литера «S»! Как обнаружить в машине спорт: чтобы проснулся азарт, чтобы и впрямь хотелось ездить до красных от усталости глаз? Очевидно – переключиться в режим Sport? Педаль газа становится чувствительнее, меняются алгоритмы работы АКП и полного привода Allgrip.

Положим, «преднатяг» муфты неочевиден, мы ездим по сухому асфальту в рамках приличия. Но обороты разом подпрыгнули, коробка принялась чаще переходить вниз (но плавность переключений сохраняется) и дольше держать передачи. Да, «подогретому» кроссоверу очень идет! – Boosterjet просит активного стиля, так интереснее раскрываются его способности. Обращаешься с силовым агрегатом активнее – и взаимопонимание с машиной лучше. Не из-за этого ли расход топлива снизился – до 7,3 л/100 км?

Однако хочется чего-то еще, какого-то более выраженного «спорта». Например, чтобы в режиме Sport менялись и настройки усилителя рулевого. Ан нет, рулевой механизм и подвеска тут в точности как у обычных Vitara. Впрочем, серьезных претензий нет: руль в меру информативный, подвеска плотненькая, пересчитывает мелочь, но всячески старается уберечь вас от серьезных сотрясений, управляемость понятная. А литера «S»…Пожалуй, надуманная. Старательный мотор, удачная коробка, недурственное шасси, отличительные детали экстерьера и салона.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
6,4	5,0	5,5

Но эта S все-таки хороший, качественный Standart

Вывод? Suzuki Vitara S – это не стоящая особняком красноглазая особь, а топ-«завлекалочка» к менее дорогим версиям модели. Именно ее надо размещать в витринах дилерских центров! Вот и не пройдет мимо очередной потенциальный клиент, заглянет в ее красные глаза, поковыряет пальцем красные шовчики, впечатлится, а затем выберет популярную модификацию Vitara 2WD с «автоматом».

S останется штучным товаром – она не настолько спортивна, чтобы вскружить голову, и дорога настолько, чтобы всерьез призадуматься о целесообразности. С другой стороны, рынок не предлагает в этом сегменте горячих экзотических блюд, а банальные кушанья вкуснее, конечно, в подогретом виде, нежели в холодном. Только плати.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Что-то в 2ух блоках фото с магнитолами влезли какие-то чужеродные магнитолы с круговым обзором и 2-зонный климат.

Будь Витара Ладой, не один абзац посвятили бы дубовому интерьеру с фактурой пластика, как у дастера:)

Вот уже пол-года владею Suzuki Vitara S, 140 л.с., 6АКПП, передний привод. Каждый день по Москве. Авто не такое простое, как кажется с виду, его главная изюминка — прекрасные ходовые (городские) качества. Проблем пока никаких, все работает, не скрипит, не бренчит, тех.жидкости в норме, даже пыли в салоне почему-то меньше, чем обычно. Уверен, Suzuki марку надежности держит и здесь. Докупил подлокотник, резиновые коврики, сделал противошумку и повесил шильдик S на корму. Машина очень резвая, разгон на раз (Турбо), остро рулится, коробка сначала немного дергала, сейчас нормально, вкатилась, тормоза легкие и мгновенные. Вообщем, авто провоцирует на подвиги, нужно держать себя в руках. По трассе 130 в час при 2700 оборотов расход 5,5, по городу и пробкам — 8,5. Держит хорошо. Салон без пафоса и излишеств, но практичный и приятный. Передняя панель не беспокоит, только на острых углах иногда пластик да брякнет. Подвеска как специально сделана под активную шуструю езду. Обзор великолепный, стойки тонкие, стекла большие, задняя камера, пер/задн. парктроники без нареканий. Багажник обычный, в меру. Двери легкие, нужно немного прихлопывать. Музыка приличная. Смартфон к мультимедиа сконнектен через Блютуз, звонки, sms, usb, голосовое управление –через кнопки на руле – все просто, а вот с переводом изображения с экрана на экран проблема – далеко не каждый смартфон активируется. Вообщем, я доволен. Хоть и немного дороговато, но авто доставляет удовольствие. Если Вы активный человек среднего класса, быстро думаете, быстро ходите, быстро безаварийно ездите, Вам важнее внутреннее содержание, чем форма и понты — это Ваша машина!