Тест драйв Suzuki Kizashi –
«Ветер перемен (Kizashi (2010))»

О Suzuki Kizashi

Сузуки Кизаши

“Suzuki Kizashi” – среднеразмерный седан с полным приводом

Появление в гамме “Suzuki” модели “Kizashi” знаменует собой поистине революционный скачок в развитии компании. Теперь эта японская фирма, коньком которой традиционно были малогабаритные автомобили, представлена и в “семейном” классе. Седан “Kizashi” предлагается в двух версиях – передне- и полноприводной, что дает ему дополнительную фору в рыночной борьбе с одноклассниками.

В ПЕРЕВОДЕ с японского “kizashi” означает “предзнаменование” или “знак великих перемен”. Название, как говорится, “точно в кассу” – используя его для своей первой модели класса “D”, компания вполне прозрачно намекает, что в дальнейшем не намерена зацикливаться на маленьких машинках. В общем, грядут перемены..

Долго же они прицеливались да примеривались. Прежде чем выпустить серийный вариант “Kizashi”, выдали на-гора и показали на крупнейших мировых моторшоу три эпатажных концепта под тем же названием. Главной задачей было приучить публику к мысли, что “Suzuki” способна и на большие машины; ну а шокирующий дизайн – для завлекалочки.

Все прекрасно удалось. Публика завлеклась, привыкла к нужной мысли и с благосклонным интересом дождалась “серии”. Европе машину показали в Женеве-2010, а теперь – российская премьера на Московском международном автосалоне и одновременно – первый тест-драйв на страницах “Клаксона”.

Сквозняк в багажнике

ПЕРВЫЙ седан среднего класса от “Suzuki” задуман как некая глобальная модель, способная выступать на любых региональных рыночных полях мира. Поэтому неудивительно, что в дизайне “Kizashi” просматриваются и японские, и европейские, и американские мотивы. Когда хотят вот так угодить и нашим, и вашим, частенько возникает стилевой разнобой, но здесь, к чести разработчиков, этого удалось избежать. Автомобиль получился стилистически цельным, как говорится, ладно скроенным и крепко сшитым. Как нынче модно – “приспортивленный”; особенно это заметно при взгляде сзади, где привлекают внимание весьма выразительные наконечники двух выхлопных труб..

Садимся в салон, и первый эпитет, который тут же приходит на ум – добротность. Как-то сразу верится, что этот салон со временем не превратится в погремушку. Очень качественная и аккуратная отделка, приятная как на вид, так и на ощупь; разнородные материалы довольно удачно сочетаются друг с другом. Передние кресла, выполненные в спортивном стиле, неплохо держат тело седока боковыми валиками; есть трехпозиционная память регулировок и трехуровневый обогрев. Раздельный климат-контроль за считаные минуты после включения полностью нейтрализует адскую московскую жару и даже позволяет напрочь забыть о самой страшной напасти нынешнего лета – удушливом смоге с горящих торфяников. Дышится легко и горелым не пахнет – кто смог этот смог пережить, тот оценит..

На задних сиденьях с приемлемым уровнем комфорта могут разместиться три пассажира нормальной комплекции. Кстати, салон “Kizashi” – один из самых широких в классе; вполне можно сидеть, не толкаясь локтями.

Организация багажного пространства имеет интересную особенность. Сам-то багажник слишком вместительным не назовешь – по данным фирмы-производителя, его емкость составляет 461 л; надо сказать, что для D-класса это маловато – подобными объемами могут похвастать и седаны классом, а то и двумя ниже. Но далеко не у всякого седана багажник можно продлить “сквозняком” в салон – а у “Kizashi” именно так. Спинки задних сидений складываются по отдельности (в соотношении 1:2) либо все вместе; получается очень неслабый багажный бонус. Ну а если надо перевезти какой-нибудь узкий длинномер, то ничего складывать не требуется – сзади по центру спинки предусмотрен “лыжный” люк.

Полный вперед

ЖМУ кнопку запуска мотора (ключ зажигания можно не доставать из кармана) и в общем-то лишь по скачку стрелки тахометра понимаю, что двигатель завелся – никаких пусковых вибраций не ощущается. Что касается шума мотора, то на холостом ходу я его слышу, да и то еле-еле, лишь когда убавляю до нуля громкость 425-ваттной аудиосистемы “Rockford Fosgate”. За акустический и вибрационный комфорт надо сказать спасибо не только звукоизоляции салона, но и таким вещам, как продвинутые системы впуска (тут равнодлинный коллектор изменяемой геометрии с увеличенным раскрытием впускных клапанов и дроссельной заслонкой большого диаметра) и выпуска (оптимизирована форма тракта) и балансирный вал..

Над выбором силового агрегата ломать голову не придется, поскольку для новой модели предлагается лишь один вариант мотора – бензиновый, объемом 2,4 л, мощностью 178 “лошадей”. Зато есть из чего выбирать в плане трансмиссии. Спортивный седан “Kizashi” изначально проектировали как полноприводный автомобиль, поэтому основной считается версия, оснащенная интеллектуальной системой i-AWD. А интеллект ее, заметим, проявляется не только в том, что она перебрасывает между осями до 50% тяги (кстати, если вам этого не требуется, полный привод можно отключить нажатием кнопки), но и в том, что она делает это в упреждающем режиме, ориентируясь на дорожные условия и ваш стиль вождения. Отсюда – вполне предсказуемое поведение машины практически в любой дорожной ситуации. Надо ли говорить, что полный привод в классе “D” – это весьма сильный рыночный козырь..

Но вот что интересно – самой спортивной заявлена вовсе не основная полноприводная версия, а альтернативная переднеприводная, причем в базовом варианте, который оснащен шестиступенчатой “механикой”. Полноприводная же идет только с вариатором CVT, у которого спортивность как бы “декоративная” – есть ручной режим и даже возможность переключаться подрулевыми лепестками, но вообще-то его сватают любителям плавной комфортной езды. Разница в динамике очень существенная. Судите сами: в разгоне до “сотни” передний привод с “механикой” выигрывает у полного привода с вариатором целую секунду – 7,8 против 8,8 с; да и максимальная скорость у него побольше – 215 км/ч против 205. (Заметим, что переднеприводная машина с опционным вариатором показывает точно такую же динамику, что и полноприводная.)

Добавим к сказанному, что новый седан от “Suzuki” неплохо “заряжен” в плане безопасности – помимо всего прочего, он штатно оснащается семью “air bag” (в том числе для коленей водителя), системой курсовой устойчивости ESP, усилителем экстренного торможения “Brake Assist”, системой контроля давления в шинах.. Кроме того, специально для модели была разработана комплексная система динамического контроля, способная на основании информации, полученной от датчиков, принимать решения об активации систем безопасности и полного привода, “если что-то не так”.

В общем, на рынке среднеразмерных седанов появился достаточно сильный игрок, и конкурентам придется с этим считаться.

Делимся впечатлениями от первой встречи с Suzuki Kizashi

Выпуск Kizashi открыл маленькой японской компании окно в неведомый мир больших машин. Может, поэтому в сверкающих гордостью глазах её представителей мелькает неуверенность: не побьют ли?

Ожидание подчас вызывает не меньше эмоций, чем событие, которому оно предшествует. Ещё до российской премьеры седана класса D по имени Suzuki Kizashi (в вольном переводе — «предзнаменование», в ещё более вольном — «предвкушение») японцы дали понять: при проектировании новинки во главу угла были поставлены ездовые качества. Конёк Kizashi — удовольствие от вождения. То было предвкушение. А вот продрогшие на осеннем ветру в Мячково журналисты, которые ждут, когда можно будет сделать круг за рулём новейшей японской четырёхдверки, — это уже событие.

Редкий случай: «живая» машина выглядит ничуть не хуже, чем на фотографиях. Крепко сбитый седан с коротким багажником, на котором топорщится «хвостик» спойлера, смотрится динамично, даже когда стоит на приколе. Отчего? Дело не только в дизайне. Kizashi — один из самых компактных представителей сегмента D на нашем рынке: от бампера до бампера у машинки всего 4650 мм. Такие переростки, как Ford Mondeo и Opel Insignia, длиннее её аж на 180 мм.

Но колёсная база у Kizashi (2700 мм) всего на пять миллиметров короче, чем у&nbspХонды Accord, поэтому места в ногах задних седоков больше ожидаемого. Причём инженеры Suzuki, набившие руку на автомобилях формата мини и супермини, умудрились обеспечить седан вполне приличным багажником. И оттого особенно обидно, что, сидя на заднем диване, чувствуешь, насколько мало свободного места над головой: высотой потолка пожертвовали ради дизайна, ради ниспадающей крыши, в которую ещё и люк врезан.

• Салон неплохо скроен и крепко сшит. В Kizashi не возникает ощущения, будто сидишь в пластиковой скорлупе.
• Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, причём в широком диапазоне.

• Удобные кресла обиты мягкой, но, увы, скользкой кожей.
• У вариатора нет спортивного алгоритма работы. Отчасти его заменяет ручной режим.
• Сидя на заднем диване, думаешь, как хорошо, когда перед коленями есть свободное пространство, и как плохо, когда на голову давит крыша.

Мотор у Kizashi пока один, да и тот не первой свежести — бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л от компактного внедорожника Suzuki Grand Vitara. Две трансмиссии разведены по разным комплектациям, коих, соответственно, тоже пара. Базовая STD за 995 тысяч рублей снабжается шестиступенчатой «механикой». А вариатором CVT укомплектована версия SDLX, которая при цене 1 175 000 рублей заправлена опциями по принципу «всё включено». За доплату в 80 тысяч рублей эту модификацию можно дополнить лишь интеллектуальным полным приводом На таком седане я и проехал по трассе АДМ два усечённых круга, что были мне отведены.

Отрабатывает ли Kizashi выданные ему авансы? Отчасти. «Потише на неровностях», — охлаждает мой пыл инструктор. На стыках кое-как уложенных бетонных плит (представьте себе, на гоночной трассе Мячково есть и такое покрытие) «японец», пожалуй, даже чересчур жёсток. Специальной калибровки для России у подвески Kizashi нет. Японцы уверены в её надёжности и приводят в качестве примера версию Kizashi со стандартной подвеской, установившую рекорд скорости на соляном озере Бонневилль (326,7 Однако, в отличие от европейских моделей, седан для России снабдили увеличенным радиатором охлаждения двигателя и защитой моторного отсека.

На оборотах выше четырёх тысяч мотор по меркам сегмента D излишне голосист. И тембр, задаваемый вариатором, не самый приятный. Однако сам разгон бодрый. Мотор охотнее крутится на верхах, хотя реакции на газ можно было бы сделать острее. Замедление после длинных прямых из круга в круг оставалось эффективным и, что более важно, предсказуемым. Хороша и управляемость. Есть «судзучий» задор в большом седане. Невысокий уровень кренов и быстрые реакции на поворот руля при удачном балансе обратной связи и прозрачности помогают вести гражданский автомобиль по гоночной трассе с минимумом вынужденных ошибок. Но если на входе заложить рулём порезче, заметен чрезмерный увод задней оси. Причём этот эффект не исчезает и со снижением скорости. Подруливает ли это задняя подвеска, или такова особенность подключения задней оси? А может быть, всё вместе? Вопрос открыт.

Впрочем, наибольшую популярность в Suzuki прочат Kizashi с приводом на передние колёса. При ценовой вилке от 995 тысяч до 1 175 000 рублей у неё куда больше шансов закрепиться на российском рынке. Ей предстоит борьба с матёрыми конкурентами из Страны восходящего солнца: Mazda6 2.5 (от 1 089 000 рублей) и Honda Accord 2.4 (от 1 141 700 рублей) прекрасно обходятся без полного привода и доступны в менее дорогих версиях при широком списке комплектаций. А Kizashi с колёсной формулой 4×4 придётся ещё более туго. Ведь с недавних пор у нас продаётся полноприводный седан класса Е — Nissan Teana Four, который пусть и не столь азартно едет, но стоит от 1 098 000 рублей. Неужели мы ждали Kizashi зря?

Suzuki Kizashi. Задача — победить предвзятость!

Название «Kizashi» поднимает в памяти образ концепта, показанного компанией Suzuki в 2007 году во Франкфурте. Тогда его футуристический вид заставил по-новому смотреть на марку Suzuki и по всей видимости ознаменовал начало новой стратегии позиционирования этого бренда, о чем в первую очередь говорило название концепта, которое в литературном переводе с японского может означать «знамение начала новой эры».

Прошло всего каких-то 4 года и перед нами на киевском асфальте уже стоит земное воплощение Suzuki Kizashi — первый седан D-класса марки Сузуки, первая модель с полноценной комплектацией «люкс», первый серийный автомобиль Suzuki с действительно внушающими характеристиками.

Команде InfoCar.ua первой в Украине посчастливилось лично ощутить приход «новой эры» Сузуки и оценить перспективы японского бренда в новом для него сегменте рынка.

Для теста нам достался автомобиль в максимальной для Украины комплектации: двигатель 2.4 литра (178 л.с.), вариатор, кожаный салон, 18-ти дюймовые диски, подключаемый полный привод, раздельный климат, круиз-контроль, стерео-система Rockford Fosgate с USB-интерфейсом, дистанционный ключ, кнопка запуска двигателя и другое (полный список опций и характеристик смотрите в разделе комплектации Suzuki Kizashi в нашем каталоге).

Сегодняшняя стоимость такой комплектации в Украине составляет 327.000 грн (41.000$) или — 307.400 грн (38.000$), если отказаться от полного привода! Удивлены? Мы тоже? Не многовато ли для Suzuki? Стоит ли новинка такой суммы? В этом мы и пытались разобраться в процессе тест-драйва. А также — в том, удастся ли этой модели победить предвзятость и заложить новую ассоциативную связь «Suzuki — Cпорт — Люкс».

Экстерьер Suzuki Kizashi

Итак, перед нами стоит нечто одновременно новое и в то же время очень знакомое. Отдельные части авто дают почву для споров о схожести с другими популярными моделями. Кто-то узнает в нем формы присущие Lexus, кому-то видится схожесть с VW Jetta, где-то замечаются черты Infiniti. Но в целом автомобиль действительно выглядит уникально и неповторимо и, как для Suzuki, действительно революционно, вполне солидно, элегантно и спортивно. Это наше субъективное мнение. Ведь дизайн — дело вкуса. Оставим его обсуждение для авто-форумов …

Интерьер Сузуки Кизаши

Кладем элегантный чип-ключ в карман, больше он нам не понадобится 🙂 , жмем кнопку на дверной ручке, автомобиль мгновенно реагирует щелчком открытия замка. Добро пожаловать в «новую эру» Suzuki!

Первое впечатление при посадке в авто конечно же производит водительское кресло. И в данном случае оно превосходит все ожидания. Удобству и настройкам в 10-ти плоскостях могут позавидовать многие автомобили класса «люкс». Этот факт сразу же отметили все, кто садился в автомобиль, независимо от роста и комплекции. Очень удивило и наличие трех кнопок памяти настроек кресла.

К отделке салона, качеству кожи, подгонке деталей и расположению элементов нет никаких претензий, разве что пластик на передней панели слегка жестковат на ощупь.

Очень понравилось расположения элементов управления на руле. Все они в зоне досягаемости. Лепестки переключения передач оказались удобными, несмотря на то, что их можно сразу и не заметить за рулевым колесом

Аудиосистема также удобна в управлении и гармонично вписывается в интерьер. В ней мы нашли функцию подключения устройств от Apple через USB-вход. Попробовали подключить iPhone 3G — сработало, на экране отображается название композиций, все как положено. Также при помощи USB-входа можно заряжать большинство современных мобильных телефонов и Вам не потребуется покупать специальное автомобильное зарядное устройство.

Еще порадовало наличие в салоне автомобиля фирменных резиновых ковриков с надписью Kizashi. От большинства «родных» автомобильных ковров они отличаются практичной формой и не вызывают обычного желания заменить их на «текстиль».

Важно отметить, что конструкторы Suzuki при проектировании салона заботились в первую очередь о комфорте переднего пассажира и водителя. Для них места впереди более, чем достаточно. Сзади же с достаточным комфортом смогут разместиться не более двух людей среднего роста (до 185 см). Ситуацию способно кардинально изменить отодвинутое вперед кресло пассажира. При таком «раскладе» задние сидения с подлокотником могут оказаться очень даже комфортными для одного человека среднего роста.

Багажное отделение

Открыть крышку багажника можно тремя способами: кнопкой слева от руля, кнопкой на брелке-ключе, а также кнопкой на крышке багажника. Сам багажник достаточно вместительный (461 литр) плюс возможность сложить спинки задних сидений. Приятно удивило присутствие под дном багажник полноразмерной запаски с «родным» легкосплавным диском 18-го диаметра. На наших дорогах наличие в комплекте запасного «родного» диска — несомненный плюс учитывая его рыночную стоимость. Заглянув под крышку багажника мы нашли скромно спрятанный сабвуфер Rockford – еще один элемент излишней роскоши в этом авто.

Двигатель

Итак, со «статическими» свойствами мы ознакомились, теперь пора опробовать объект в динамике. Помним, что дистанционный ключ лежит в кармане, удерживаем педаль тормоза и нажимаем на кнопка ENGINE START. Мотор заводится достаточно тихо и без лишних вибраций, отмечаем отличную звукоизоляцию салона. Поехали!

Напомним, что мы имеем дело с облегченным алюминиевым двигателем объемом 2.4 литра мощностью 178 л.с. (131 кВт при 6500 об./мин.), который выдает 230 Нм при 4000 оборотов в минуту. После привыкания к педали газа и вариатору ощущается действительно впечатляющая динамика и ее солидный запас на скорости вплоть до 170 км/ч. Заявленный разгон до сотни за 8.8 секунд «на глаз» кажется вполне реальным. Механическая же трансмиссия способна уменьшить это время еще на 1 секунду. По нашему мнению для городской езды мощности и динамики в избытке. Они вполне смогут удовлетворить спортивный аппетит владельца.

Плавно переходим к вопросу, волнующему сегодня уже почти всех автолюбителей, о расходе топлива. И тут Кизаши снова нас удивляет. При достаточно активной езде по Киеву (в т.ч. в центре города в будний день) средний расход не выходит за отметку в 12 литров. При езде по ночному городу удалось удерживать расход на уровне 9 литров. Мы считаем, что на сегодня это отличный показатель для японского автомобиля подобного размера и с такой внушительной динамикой. Во время поездки по трассе на круиз-контроле со скоростью 80 км/ч расход держался на уровне 6.4 литров. То есть, заявленные в документации характеристики экономичности двигателя подтвердились.

Подвеска и управляемость

Следующим «аргументом» Kizashi является его подвеска. Она действительно отлично сбалансированная для дорог Украины, великолепно ведет себя на выбоинах и ухабах, спокойно «глотает» лежачих полицейских, оккупировавших спальные районы Киева. Во время теста нам практически не удавалось ее «пробить». И это с учетом спортивных параметров резины 235/45R18, которые грозили сделать из этого седана «табуретку». Подвеска также практически не дает кренов при активном маневрировании в городском потоке.

Тормоза абсолютно без нареканий — под стать динамике двигателя. Руль, возможно, более мягкий и менее информативный, чем ожидалось. Но, тем не менее, после привыкания дает возможность безошибочно и легко управлять автомобилем, в чем мы смогли убедиться слегка осмелев и позволив себе маневрирование в городском потоке на скорость 120 км/ч.

Важным конкурентным преимуществом Сузуки Кизаши является оснащение его подключаемым полным приводом, которым не может похвастаться практически никто из конкурентов. А ведь снежные зимы последних лет сделали эту опцию мечтой большинства автомобилистов. Возможность же его отключения дает право «не париться» о излишнем расходе топлива летом.

Все познается в сравнении.

За 2 дня эксплуатации и 200 километров пробега, этому автомобилю действительно удалось победить изначально скептическое отношение нашей команды и расположить к себе на столько, что его цена перестала быть главным предметом споров. Теперь темой обсуждения стали конкурентные преимущества модели в своем классе. И тогда для более объективной оценки автомобиля мы решили предложить его испробовать владельцам моделей-«одноклассников» — Ford Mondeo, Mazda 6, Toyota Camry, с которыми и предстоит держать бой новинке от Suzuki на нашем рынке.

Андрей Лазаускас, возраст — 27 лет, рост 170 см.
Свой автомобиль: Mazda 6 2008 2.0 5AТ.
Опыт эксплуатации – 60.000 км.
Средний расход по городу – 10,7 л/100 км.

Понравилось:

• Классная динамика.
• Впечатляет мягкость, не «пробивается» подвеска, не верится, что на ней стоят 18-ые диски.
• Сидение удобней за счет гибких настроек.
• Более четкое управление и маневренность.
• Лучшая обзорность, передние стойки уже, чем у Мазды.

Не понравилось:

Артем Фреюк, возраст – 25 лет, рост 182 см.
Свой автомобиль: Toyota Camry 2007 2.4 5AT.
Опыт эксплуатации – 85.000 км.
Средний расход по городу — 13,5 л/100 км.

Понравилось:

• Сидение «по телу».
• Большие боковые зеркала
• Качество отделки и материалов на уровне.
• Руль более удобный и «спортивный».
• Шумоизоляция сравнима с Toyota.
• Динамика та же.
• Маневренность Suzuki значительно лучше.
• нет кренов и валкости.

Не понравилось:

• Подлокотник не двигается и расположен далеко.
• Непривычная обзорность.
• Менее информативный руль.
• Ходовая Suzuki слегка жестче.

Алексей Король, возраст 28 лет, рост 188 см.
Свой автомобиль: Ford Mondeo 2011 2.3 6AТ.
Опыт эксплуатации – 20.000 км.
Средний расход по городу — 13 л/100 км.

Понравилось:

• Более отзывчивые тормоза.
• Лучше маневренность.
• Удобная боковая поддержка сидений.
• Динамика у Suzuki намного лучше.

Не понравилось:

• Мягкий руль.
• Неудобный подголовник.
• Подлокотник расположен далековато.

Общая оценка Suzuki Kizashi командой InfoCar.ua

Плюсы автомобиля

• Сбалансированная подвеска в сочетании со спортивными дисками.
• Подключаемый полный привод.
• Относительно низкий расход топлива.
• Впечатляющая динамика.
• Отличное торможение.
• Богатая комплектация, салон класса «люкс».
• Повышенный комфорт для водителя и переднего пассажира.
• Хорошая маневренность.
• Шумоизоляция.

Минусы

• Мягкий и малоинформативный руль.
• Все же 18-ые диски для Украины великоваты. 17-ый размер — оптимальный с учетом стоимости резины и ремонта дисков.
• Маловато места для задних пассажиров.
• Салон будет низким для людей с ростом более 190 см.
• Маловат клиренс (145 мм).

В итоге нашего сравнения оказалось, что Suzuki Kizashi на самом деле готов составить серьезную конкуренцию одноклассникам, как в техническом плане, так и в комплектации, а также завоевать сердца многих своей новизной и оригинальностью. А вот выиграет ли он ценовую конкуренцию, даже с учетом своих преимуществ, покажет время.

1 июня 2011 года. Павел Кащук, специально для InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва Kizashi

Так получилось, что машину для отца выбирал я. Изначально у него был только один кандидат — OPEL Insignia (предыдущая его машина быа Astra H), а другие модели не признавались. Однако мною были рассмотрены все седаны D-класса, представленные в салонах г. Донецка. Случайно, проезжая мимо салона Suzuki, я заметил среди скопища Vitar и SX-4 необычный седан. Оказалось, что это новая модель Suzuki «Казаши&quot )). Посидел в салоне, покатался на тест-драйве. Машина очень понравилась. Привез отца в салон и «чудо» — Insignia уже не в приоритете. Купили в максимальной комплектации (Opel стоил на 40.000 грн дороже в похожей комплектации). Машина-супер, динамика, управляемость, салон, габариты Расход 12 л/100 км по городу, эксклюзивность, адекватный сервис (что нельзя сказать про УкрАВто). Единственный существенный минус — это маленький клиренс.