Тест-драйв Suzuki Ignis. Скалолазка моя
 | 16 Февраля 2011 |
Начать с того, что для машины класса B, то бишь прямого конкурента 206-го, “Фабии” и “Корсы”, этот “Сузуки” обладает просто феноменальной геометрической проходимостью. Высоченный клиренс, короткие свесы и почти гладкое днище – думаете, все это пригодится только в карьере или в лесу? Ничего подобного – штурм типичных городских преград изменит ваши представления. И уж сталкиваться с парковочными проблемами не придется точно – даже в самый высокий бордюр “Игнис” упирается не бампером, а шинами. Не автомобиль, а настоящая скалолазка.
Все четыре колеса
Высокая, так называемая автобусная посадка подразумевает ЛУЧШУЮ ОБЗОРНОСТЬ
Диван ПО РАЗМЕРАМ отнюдь НЕ РЕКОРДСМЕН, но двое взрослых разместятся здесь вполне комфортно
ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ КАРМАНЫ по бокам от блока “клима-тики” сгодятся и для телефона, и для компакт-дисков
ПРОСТО, НО СО ВКУСОМ – это как раз про салон “Игниса”. Жаль лишь, что руль не имеет регулировок
Не секрет, что именно у “Сузуки” одна из самых полных коллекций вседорожников. Большим мальчикам предлагается 7-местный XL7. Есть “пиджачок” на размер меньше – “Гранд-Витара” о пяти дверях, есть и “медиум” – 3-дверный вариант. В таком случае, “Игнис”, внедорожные задатки которого не имеют аналогов в своем классе, вполне мог бы называться иначе, скажем, “Витара-S” или “Витара-Пинин”. По-моему, очень солидно и, главное, вполне заслуженно.
Пока только моно
Самый доступный “Игнис” в России – 1,3-литровая версия с механической КПП в комплектации “Стандарт” за $14 880. Немало для супермини, но здесь есть все, что нужно – кондиционер, 2 подушки безопасности, ABS с системой EBD и “брейк-ассист”, электропривод передних стеклоподъемников и подогреваемых зеркал, центральный замок, иммобилайзер, противотуманные фары, аудиоподготовка, подогрев сидений. Более дорогое “люксовое” исполнение ($15 590) включает диски из легкого сплава, задний спойлер, релинги и расширители колесных арок. 1,5-литровый “Игнис” поставляется исключительно с АКПП и стоит от $16 680. Полноприводные машины появятся в России не раньше осени.
Suzuki Ignis 1.3
Общие данные
Длина х ширина х высота, мм
3770х1605х1565
Объем багажника, л
235/525
Радиус разворота, м
5
Скорость, км/ч
160
Время разгона 0-100 км/ч, с
11,1
Расход топлива, л/100 км город/шоссе
8,3/5,5
Двигатель
Рабочий объем, смз
1328
Мощность, л.с. при об/мин
94/6000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
12/4100
Михаил Медведев, фото Максима Гончарова
Тест-драйв Suzuki Ignis
Suzuki Ignis — это, конечно, японец. Но собирают в Венгрии. И все бы ничего, но чем-то этот «огонек» (в переводе с латыни) мучительно напоминает знаменитую головоломку. Алгоритмом сборки, что ли, а может — модульностью. Впрочем, неважно. Машинка настолько продвинутая и занимательная, что увлечет надолго.
Привет тебе, Эрнё Рубик! А мы уж было заскучали без новых штучек венгерского гения. Придумал же в 1982 году свою игрушку на наши ломкие головы. Помнится, крутили, вертели, ночей не спали. Иногда удавалось собрать сторону-грань. Придешь, бывало, к знакомому в гости, увидишь на полке аккуратный кубик и строго так спросишь: «Разбирал?» Тот руками машет: «Боже упаси!» Ты ему ка-ак накрутишь, будет знать, как отлынивать от общего дела.
Конечно, никто не предполагал, что со временем господин Рубик займется автомобилями. Но вот на российском рынке появился Suzuki Ignis. Для нас автомобиль свежий по всем статьям: до рестайлинга Ignis здесь вообще не продавали. Японский, японский. Вот только собран-то в Венгрии! Мы познакомились с новинкой и заподозрили, что японцы раскопали венгра Эрнё и подключили его еще на стадии разработки, чтобы поинтереснее вышло.
Ignis просто и честно раскладывается на яркие кубики-качества. Наша задача – мысленно вращать, тасовать и подбирать их. ну хотя бы по одной потребительской стороне-грани. Не исключено, что под главную соберутся и несколько соседних.
Подгоняем внешность и тип. Так, кузов высокий, клиренс выше среднего бордюра (это незаменимая «выручалочка»!). Большущие фары и бамперы. Для полноты паркетной грани не хватило только полного привода, но такие версии к нам пока не поставляют. А по соседству почти сложилась активная сторона-картинка: над пятой дверью спойлер, нижний обвес весь из себя динамический, модные диски. Вращаем, вращаем, и вот оно, целое – заметная унисекс-вещица. Даже, пожалуй, вызывающе продвинутая для серого города. Именно здесь пригодится ее компактность: проблем с парковкой и разворотами у Ignis нет, главное – увидеть, куда пятиться. Еще покрупнее бы зеркала.
Большинство составляющих Ignis маленькие. Раз так, то приниматься за сторону чего-то семейно-вместительного нет смысла. Не сложится: на задних сиденьях, несмотря на «вертикаль» посадки, места немного, а багажник скромный (что вообще-то странно, ведь под полом вместо полноценного колеса «докатка» и куча свободного места). Спинки задних сидений можно убрать и погрузить что-то объемное, глядя, чтоб не «споткнулось» о получившуюся ступеньку. Вариант трансформации для японского дачника мы скрутили быстро – все элементы легли как влитые. Говорят, у них в Японии все маленькое: маленькие доски, маленькие трехлитровые банки. Аккумуляторы, кстати, тоже маленькие. Очень.
А может, и семья маленькая? Попробуем скомпоновать кубики салона под одного-двоих необремененных. Им впереди сидеть неплохо! Непритязательные, удобные сиденья. По ширине места без избытка, но хватает. По сути, эргономическая сторона вышла яркой. Хорош руль. Приборы – белые циферблаты с красной подсветкой смотрятся и читаются на ура. Управление отопителем? Без нареканий. Попутно выяснилось, что в интерьере немало унификационных кубиков от Opel: подрулевые рычажки, пульты управления светом и боковыми зеркалами – с этим немецкий порядок. К слову, захламить переднюю часть салона невозможно: на дверцах – внушительные карманы, над водительской – очечник, по бокам консоли – отсеки, не забудем про бардачок. Если и этого мало, оставим аудиоподготовку нетронутой, поскольку отсутствие «музыкального» кубика (аудиосистему ставят за доплату) оборачивается зияющей глубиной ниши для мелочи.
Интересно, а полностью ли сформировалась комфортабельная сторона дела? Почти. Не хватило регулировки рулевой колонки, площадки для левой ноги, ковриков, жизнерадостности в отделке. А грань качества? Венгры собирают пластиковые кубики довольно тщательно, хотя нам приходится делать скидку на бюджетность задумки Suzuki Рубика. Она подразумевает и экономию, но тут знакомые приметы от Suzuki нас не шокировали. Хотя и не порадовали. Защиты у двигателя по российским понятиям нет, а камешки в голых арках издают порой звон, как последние зерна в кофейной банке.
С другой стороны, не все Suzuki-элементы так уж знакомы. Звук двигателя приглушен сильнее ожидаемого – он не так явно проявляется до 4000 об/мин, да и после скорее подзадоривает, чем досаждает. Коробка переключается солидно и четко. Крутим-вертим мотор 1.3, перетасовываем ездовые качества. Грани получаются не слишком разноцветными – средними. На старте Ignis просит подгазовки и наиболее искренне, без проволочек едет на третьей, растянутой передаче. Его энтузиазм неподдельный, в потоке автомобиль старается держаться на равных. Но для полной отдачи чего-то недостает. На четвертой передаче ускорения отдают ленцой, пятая рассматривается лишь в качестве экономки. В районе сотни порыву Ignis заметно противится воздушный поток, курсовая устойчивость ухудшается.
Да и легко ли играть в эти игры на останках дорог после зимы? Асфальт разбит, продавлены колеи. Конечно, со своими 170 мм под днищем на многие препятствия Ignis просто чихает. Но подвеска жесткая, колеса подпирают углы кузова и в процессе быстрых перемещений он колеблется. Несильно, но постоянно. Погодите-ка. Мы останавливаемся и начинаем двумя руками складывать из явных – и на сей раз аж красных – качеств новую картинку. Результат отличный! На ровном асфальте Suzuki Ignis выдает эффект паркетника, которому тюнинговали ходовую. Он залихватски управляется и при этом не кренится. В крутых поворотах дружелюбен. Вам знакомо это чувство, когда вслед за выправляющим движением руля задок разом «подбирается» на траекторию? И если рьяно тормозить, резко подключается ABS, отчасти компенсируя то, что дисковые тормоза только впереди.
Вот он какой, Suzuki Рубика. Поначалу и не знаешь, как подступиться. А что, если попробовать – покрутить, подобрать комбинацию кубиков, найти свою грань, привлекательную сторону. Люди неординарные и активные (не обязательно молодые) могут собрать и всю вещицу в одно многофункциональное. Останется собрать от $14 880. Вопрос, как далеко заходить в прикидках? Если дома завалялся Кубик Рубика – потренируйтесь.
Тест-драйв SuzukiIgnis 1.3
Рассекатель пробок.
Suzuki Ignis – очень необычная малолитражка. Ее создатели сделали попытку совместить в одной машине качества небольшой легковушки, грузопассажирского универсала и вседорожника. За время тест-драйва «Газета.Ru» убедилась, что такой гибрид может быть очень удобен для перемещения в суровых условиях большого города.
– Машина на стоянке, прямо возле входа, – сообщил мне менеджер, вручая ключи и документы от «Игниса».
– На какой стоянке? – удивленно переспросил я, прокручивая в голове паркинг при входе в офис.
– Вы же мимо нее должны были пройти…
«Игнис» стоял точно на том месте, где указали. Первый раз такое: проходил мимо новинки – и в голове не щелкнуло. Просто стыд какой-то! Только одно оправдание: я мог не приметить «Игнис» оттого, что машина затерялась в ряду нескольких подобных ей «лилипутов» Suzuki Wagon R+. Хотя однозначно сказать, что новинка ничем не отличается от городского «вагона», нельзя.
Да, «Игнис» действительно построен на той же платформе и габаритами не сильно отличается от «однофамильца». Но все же это другой автомобиль. Если Wagon R+ выглядит скорее как крошечный автобус, то «Игнис» – как мини-джип: расширенные арки колес, рейлинги на крыше, менее покатый капот с выштамповкой, угловатые передняя и задняя юбка. То есть если добавить кенгурятник, подножки и «люстру» на крышу, анекдотично выглядеть никак не будет. А приглядишься к излому оконной линии в задней части – так даже «Мерседес» М-класса напоминает.
Если без шуток, пропорции «Игниса» очень удачны с точки зрения рациональности. Больший дорожный просвет и небольшие свесы позволяют ему смело взбираться на любые бордюры. При этом по росту «Игнис» получился не выше «Вагона». Ширина машины, прямо скажу, не выдающаяся. Но кузов заужен ровно настолько, насколько позволительно городскому автомобилю на пять человек. Втроем на заднем сиденье тесновато, примерно как в наших «Жигулях», но
за счет скромных боковых габаритов на «Игнисе» можно очень уверенно пробираться сквозь городские заторы. С помощью высокой пронырливости легко занимать поул-позишн на светофорах, что неоднократно удалось проделать, проползая между рядами стоящих машин. Причем только изредка приходилось использовать вездеходный клиренс для заезда на край тротуара. Интересно, что среди модификаций «Игниса» есть полноприводный вариант. Кстати, я-то рассчитывал, что сяду за руль именно такой машины. В заблуждение ввел прайс-лист: 1,3 с «механикой» – от $14880, 1,5 с «автоматом» – от $16680. Городская малолитражка по такой цене да без наворотов? Вот и решил, что 4х4 для Suzuki – как само собой разумеющееся. А оказалось – опция.
Полноприводные «Игнисы», если вообще появятся у российских дилеров, будут стоить под $19 тыс. То есть дороже более крупной «Лианы», что в общем уже настораживает…
Стандартную же модификациию Suzuki Ignis первым делом выдают узкие покрышки и стальные диски, выглядывающие чернотой из-под сильно «дырявых» колпаков. Простоту комплектации подтверждает и отсутствие дистанционного ключа-брелка. Ну и ладно, все же удобство в виде центрального замка здесь предусмотрено. Причем с интересным алгоритмом: раз повернул – разблокировалась водительская дверь, на повторный поворот среагировали замки всех остальных. Просто и разумно.
Салон «Игниса» не вызывает ни восторга, ни отторжения. Все очень добротно: незатейливый по фактуре пластик и темная однотонная обивка из ткани. Ручка переключателя режимов фар, кнопки электрической регулировки зеркал, подрулевые переключатели да и сам руль – все это «Игнису» досталось от европейского родственника – Opel Astra. Конечно, значок на руле заменили, да и всю переднюю консоль с «аркой» часов отформовали с японской точностью. Приборную панель с белыми шкалами шикарно украсили металлическими кольцами. Впрочем, все равно
в салоне «Игниса» витает дух унификации General Motors. У его сестры «Лианы» интерьер сразу выдает чистокровную машину из Японии, чего про «Игнис» уже не скажешь. С другой стороны, пусть лучше будет такая глобализация, чем те формы, которыми раньше пугали обывателя малолитражки Suzuki – Baleno или Swift. Для рулевой колонки регулировок, увы, не предусмотрено вообще. У переднего сиденья есть три механические настройки: продольная, наклон спинки и высота подушки. Первая может не понравиться людям высокого роста: диапазон по-японски скромен. Зато регулировке высоты сиденья порадуются даже те, кто сильно вышел ростом против среднестатистического жителя Страны восходящего солнца. Пожалуй, сложно будет усесться в «Игнисе» только любителям управлять машиной «полулежа». Этот автомобиль навязывает свою, кстати, гораздо более рациональную посадку – с почти вертикальной спинкой, полусогнутыми в коленях ногами и правильным хватом руля. Зато, установив сиденье такое положение, можно сразу оценить, насколько продумана эргономика машины. Рычаг КПП сразу попадает в руку, обзорность великолепная, не нужно привыкать, чтобы управиться со всем нехитрым хозяйством рабочего места водителя. Разве что к прикуривателю нужно тянуться. Но это, видно, вместо напоминания о вредности привычки.
Теперь о том, чем «Игнис» умеет поднимать настроение. Его моторчик – это сущий ураган при масштабах дачного поселения. При рабочем объеме в 1,3 литра ни за что не поверишь, что агрегат может настолько уверенно сообщать машине поступательное движение. На счет раз он выкручивается под ограничитель. На два уже срывает колеса по сухому асфальту в пробуксовку, причем и на второй передаче тоже! Возможно, будь тут шины пошире и поцепче «экономок» от Continental, такого цирка могло бы и не получиться. Но все равно перед мотором стоит снять шляпу: впечатляет. Я, например, еще не встречал машины с 1,3-литровым мотором, которая бы так легко продолжала ускоряться и на третьей, и на четвертой передаче, когда скорость давно перевалила сотню. А какой у мотора звук! Ни один человек, ценящий голос хорошо отлаженного ДВС, не останется равнодушен к нюансам его высоких оборотов. Будто сквозь далекий фон разнотональных зуммеров слышится бешеный свист воздуха во впускном коллекторе!
Или это уже взвывает поток встречного воздуха? Да уж, с шумоизоляцией тут явно боялись переборщить – каждую песчинку, долетевшую до колесной арки, слышно – не только работу подвески, трансмиссии и мотора. Впрочем, по большому счету это все равно не шум, а музыка – песня хорошо отлаженного и продуманного механизма.
Картину взаимопонимания между автомобилем и водителем омрачает только рулевое управление, которое чрезмерно «чувствует» качество дорожного покрытия. Например, если под одним ведущим колесом будет асфальт, а под другим гравий, то при резком нажатии на акселератор руль будет просто вырывать из рук. Не исключено, что претензии здесь надо предъявлять не к рулевому механизму, а к увеличенным плечам обкатки в передней подвеске. Ведь стойкость «Игниса» к порывам бокового ветра также оставляет желать лучшего. На скорости свыше 120 км/ч траекторию движения приходится отлавливать. А если дорога бугристая, со стыками или колеей, то машину вдобавок еще и «переставляет». Так что не для наших «автобанов» подвеска этой машинки… Во всяком случае, не для игры на ней «в шашки».
Но можно представить себе и такую картину. Май. Пятничный вечер. Подмосковное шоссе, допустим, самое что ни на есть «автострадное» – Новорижское. Ну и само собой, дачники, шашлычники, туристы и прочие горожане, страждущие срочно покинуть пределы столицы. Стоят все. Полосы забиты наглухо. Проблема? Да, но только не для «Игниса». Этот пролезет везде, где осталось хоть немного обочины.
ОЦЕНКА
«За»: Достаточно вместительна своего класса и очень динамична. Большой дорожный просвет.
«Против»: Подвеска работает слишком мягко. Посредственная звукоизоляция, чувствительна к плохому дорожному покрытию.
РЕЗЮМЕ
В будни городской бродяга, по выходным дачник.
