Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1400

Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX1400 от Моторевю.

Честно говоря, 1200 кубов к Suzuki Bandit мне всегда казались пограничной величиной, за которой наступает не столько процесс пилотирования мотоцикла, сколько борьба со снаряженной массой, вплотную приближающейся к отметке 300 кг. Многие ошибочно принимают GSX1400 за увеличенную копию Suzuki Bandit 1200, однако первые же секунды общения с этим мотоциклом убедили меня в том, что это совсем не так. Если взглянуть на вещи более-менее трезвым взглядом (я сказал более-менее!), то даже серия Bandit довольно условно соответствует своему брутальному названию.

А наш пациент, похоже, и вовсе не вылезал из «Макдональдса», нарастив в итоге очень приличных размеров «мамон». А каковы раструбы глушителей! Мечта любого стритрейсера, готового ради таких красавцев на всё, что угодно, кроме включения в дурной головушке здравого смысла.
Однако главной составляющей, являющейся непременным условием для истинного «мачоцикла», безусловно, следует признать бесконечных размеров двигатель, нескромно выпирающий разросшимися боковинами картера с обеих сторон мотоцикла, как щёки только что откушавшего хомяка. Тюнинг в виде защитных дуг строго обязателен!
Как только садишься на широкое и комфортабельное сиденье, сразу очень хорошо начинаешь понимать истинный вес и размер аппарата. Притом что высота по сиденью всего 800 мм, сам GSX1400 всё равно не воспринимается, как небольшой по высоте. Это, в первую очередь, связано с его шириной, несколько превышающей тот порог чувства мотоцикла, когда его можно обхватить с двух сторон ногами и таким образом понимать все нюансы поведения на дороге. Здесь этого нет, речь скорее идёт о том, что ты просто сидишь на очень приличных размеров аппарате сверху, не более того. В общем, всё, как в старые добрые 80-е или 70-е, абсолютно никакой разницы. За исключением того, что такого объёма двигателя, по крайней мере, на серийных мотоциклах, в те времена отродясь не было. Зато как же себя за рулём будет хорошо чувствовать высокий владелец – море места и запас пространства как по ногам, так и по длине сиденья (что оценит ваш пассажир), всё очень удобно.
Классические стаканы приборов не увидит разве что только слепой. Информативность приборной панели образцовая. При этом и пилоту со средним ростом тоже вряд ли придёт мысль на что-либо жаловаться – эргономика выверена. Здесь будет удобно всем. Главное помнить, что на небольших скоростях или в режиме парковки немалый вес мотоцикла решительным образом никуда не пропадает и очень отчетливо даёт о себе знать.
Стоит только запустить двигатель, как немедленно начинаешь понимать, зачем здесь такой объём. Никаких мотоциклетных аналогий – просто обыкновенная работа автомобильного двигателя. Всё очень плавно и тихо. Совершенно никаких вибраций, не следует при этом забывать, что двигатель воздушно-масляного охлаждения и не имеет водяной рубашки!
А теперь главное: «фишка», ради которой, собственно говоря, всё это и «мутилось». Благодаря фактически эквивалентному крутящему моменту какого-нибудь небольшого дизельного грузовика, можно смело трогаться со второй передачи. Или даже с третьей! В движении это означает, что двигателю абсолютно всё равно, на какой в данной момент вы находитесь ступени КПП, они здесь вообще, похоже, присутствуют исключительно потому, что так принято, да и топливо всё-таки нужно экономить.
Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Что ж, Кесарю – кесарево. После серии энергичных замедлений со скоростей 200 км/ч и выше тормоза довольно быстро «устают», что вполне естественно, учитывая массу мотоцикла. Интересно также было отметить и то, что несмотря на практически полное отсутствие хоть какой-то ветрозащиты до 200 км/ч ситуация более-менее сносная. Во всяком случае, гораздо лучше, чем это можно было ожидать. В зеркалах заднего вида «картинка» не вибрирует, да и сами они показывают не части вашего тела, чем любят грешить многие компактные мотоциклы, а дорожную обстановку позади вас.
А вот хулиганские способности мотоцикла меня серьёзно разочаровали! Казалось, при таком объёме и крутящем моменте «Суза» должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи чуть ли не легче, чем многие мотоциклы просто трогаются. Увы, как говорится, «nicht vobla. ». И это притом что Bandit 1200 проделывал сие действо довольно легко. В чём тут проблема – сказать точно не могу. Масса у аппаратов отличается очень незначительно. Возможно, в угоду экологии конструкторы благодаря инжектору серьёзно придушили мотор? Быть может, дело в другой развесовке и иных передаточных отношениях… Как бы там ни было, неприглядный для «Сузы» факт остаётся: менее кубатурный и моментный Bandit обладает куда большим потенциалом для wheelie!
Добравшись до картодрома и заранее предвидя возможный трабл, я поменял упоры подножек на специально «обученные», подготовленные для заклания боевые. Однако так увлёкся наклонами, что не заметил, как полностью их стесал, повредив в итоге и подножки! В связи с этим хочется отметить два важных аспекта. Во-первых, для такой массы и размеров управляемость мотоцикла следует признать просто отточенной. Никогда не подумал бы, что эта «Cуза» будет позволять мне такие углы наклона, оставаясь при этом на удивление стабильной и послушной. А второй момент заключается в том, что подножки расположены просто неприлично низко, слишком рано входят в контакт с поверхностью. Впрочем, может, я здесь несколько перегибаю, ведь на обычной дороге ездить с такими углами наклона, пожалуй, всё же не стоит.

Кстати, об обычных дорогах. На обратном пути на относительно пустом участке аппарат довольно бодро разогнался до 240 км/ч по спидометру, правда, держать такой режим больше 30 секунд представляется малореальной задачей, здоровья не хватит. Нельзя не отметить и 22-литровой бензобак. Если поддерживать относительно разумный скоростной режим, скажем, километров до 160 в час, то можно рассчитывать на 250–300-километровый запас хода.
И для туризма 1400-кубовая «Суза» отлично подойдёт.Вообще, что касается практической стороны применения этого мотоцикла именно как транспортного средства, то здесь всё просто замечательно. Под сиденьем находится приличных размеров ёмкость, куда, например, входит большой U-образный замок для заднего колеса, при этом ещё и остаётся место, скажем, для дождевика. Отсутствие дорогостоящего пластика серьёзно упрощает процесс восстановления после падений, надо только помнить об обязательной защите двигателя. Раскованная просадка вкупе с огромным и удобным сиденьем не даст утомиться ни пилоту, ни его пассажиру, а «бесконечный» двигатель не будет напрягать необходимостью частых переключений.
Суммируя весь букет полученных от ездового дня впечатлений, получаем настоящий классический мотоцикл. Удобный практически при любой жизненной ситуации. Будь то каждодневное перемещение по маршруту дом – работа – дом или долгожданное путешествие вдвоём с очаровательной пассажиркой.
Однако где вы видели бочку меда без дежурившего рядом с ней огромного медведя? Прибавив в объёме ещё 200 кубиков по сравнению со своим 1200-кубовым родственником-уголовничком, GSX1400 изрядно потерял в спортивности. Впрочем, может, это ему и не особенно нужно?

Тест-драйв SuzukiGSX 600 F Katana

Шевели поршнями!

Suzuki GSX600F Katana – наследник тех времён, когда бал на дорогах правили старые-добрые «воздушники», а 80 л.с. считались умопомрачительной для 600-кубового дорожного мотоцикла мощностью. Каков он в современном мире?

Тест-драйвначался уныло. Мы с фотографом печально смотрели то на многокилометровую автомобильную тянучку, в которую нам предстояло сунуться, то на мотоцикл, который проектировали в ту пору, когда о пробках на дорогах даже не слышали.

Ввиду преобладающей в атмосфере «грусть-тоски», эстетические особенности поначалу прошли мимо меня. Сложно, знаете ли, восхищаться плавностью линий и гармонией форм, когда ты зажат между коптящими «консервами», на хвосте у тебя болтается нелёгкий фотограф и на ближайшиечас-дваситуация, скорее всего, будет неизменной.

В конце-концов, плотность машин на гектар дороги упала до вполне приемлемой величины, и я прибавил скорость. Правда, ненадолго. В километре от заправки мотоцикл осушил бак и заглох. Помянув «незлым тихим» выражением из двадцати одного слова механиков, заверявших, что бензина с лихвой хватит до бензоколонки, мы с фотографом спешились и по-братскираспределили обязанности. То есть он толкал в поте лица, а я рулил, лениво перебирая ножками.

В процессе неспешной езды на GSX 600F, приводимом в движение одной человеческой силой, ко мне начал возвращаться душевный покой и мысли потекли в более позитивном направлении. Через некоторое время я пришёл к тому настроению, в котором можно приступать к полноценному тест-драйву. Представляете идиллию: всклоченный злой человек с огромным рюкзаком за спиной толкает мотоцикл, на котором катится экипированный тип с мечтательным взглядом? Ну да ладно, приступим.

Байк оказался очень дружелюбен к пилоту. Посадочный треугольник руль-сиденье-подножки формирует спортивно-туристическое положение. По причине заметного наклона корпуса вперёд, при умеренном темпе езды приходится упираться коленями в бак, чтобы разгрузить руки. Все рычаги и кнопки удобно ложатся в руки, а зеркала формируют хоть и не идеальный, но вполне достойный задний обзор.

Классическая приборная панель со стрелочными приборами пробудила в душе ощущение, каковое бывает при созерцаниичего-тодоброго и вечного. В отличие от современных спортбайков, где на экранчике площадью с дисплей мобильного телефона разработчики пытаются разместить с десяток разных показателей, создатели Suzuki Katana не жались и не экономили. Поэтому все приборы хорошо читаются и симпатично смотрятся.

Активно «шевеля поршнями», бравый фотограф дотолкал мотоцикл до заправки и, как любили говорить в советской прессе, тугая струя бензина звонко ударила о дно пустого бака. После этого ехать стало не так приятно для души, но зато значительно быстрей для тела.

Мотор GSX600F – это рядная «четвёрка» воздушно-масляного охлаждения, отличающаяся завидной культурой хода и отсутствием присущей «воздушникам» гаммы механических шумов. Как только стрелка тахометра пересекает отметку в 3000 об/мин, по характеру тяги двигатель начинает напоминать электромотор. За этой всепрощающей плавностью я так и не смог разглядеть, где там спрятались заявленные в ТТХ аж 80 лошадиных сил. По ощущениям – 60, не более. Хотя, возможно, виной тому встреча с 180-сильным Suzuki B-King, произошедшая накануне и повлиявшая на моё субъективное восприятие.

Несмотря на год разработки и пробег, КПП тестового мотоцикла работала очень достойно, переключая передачи с первого раза и без звуковых спецэффектов. Нейтраль включалась с одного «тыка», а сцепление было одним из самых мягких, которые мне приходилось встречать на двигателях подобной кубатуры. Передаточные соотношения коробки выстроены так, чтобы обеспечить 208-килограммовому мотоциклу быстрый разгон до первой «сотни».

При резком открытии газа мотор набирает обороты с лёгкой ленцой и демонстрирует довольно вялые «верхи». Но кого это волнует? Явно не разработчиков… Когда они давали название модели, то, скорее всего, руководствовались поведением мотоцикла в поворотах, а не драг-рейсингом на прямиках. В конце-концов, драг – это для детей и американцев. Японский подход всегда был тоньше.

Мотоцикл великолепно ведёт себя в поворотах, даже несмотря на очень лаконичное шасси. Состоит последнее из простой трубчатой рамы в стиле мотоциклов 80-х годов и немногим более крутой подвески со скромным набором регулировок.

GSX600F отлично слушается руля. Несмотря на сухой вес в 208 кг, байк легко рулится на небольших скоростях и шустро выписывает змейку между машинами, когда спидометр отсчитывает вторую сотню. Такое поведение в немалой степени зависит от ширины задней покрышки. На Katana она довольно узкая – всего 150 мм. Если не подходить к управляемости слишком критично, и целенаправленно не искать изъяны в работе подвески, то «Катану» можно назвать весьма неплохим спортивно-туристическим мотоциклом.

Впрочем, насладиться байком в поворотах не получилось. На тестовом мотоцикле стояла резина, которая, похоже, недавно отпраздновала свой восьмой день рождения. Видимо, именно поэтому дубовые покрышки были аккуратно покрыты консервационной силиконовой смазкой – раритет как-никак, беречь надо.

Тем не менее, вышеописанное не мешало мне ехать прямо. Katana имеет развитый обтекатель, который удачно «встраивает» пилота в свою аэродинамику. При залегании на бак с целью узнать «а шо, он и правда 200 едет?», я почувствовал, что ощутимо дует только в плечи. Максимальная скорость GSX600F составляет немногим более тех самых 200 км/ч, поэтому, число «240» на спидометре нарисовано с изрядной долей оптимизма. На самом деле, это очень неплохой показатель для 600-кубового мотора воздушно-масляного охлаждения, который не претерпел кардинальных изменений с конца 80-х годов.

С освещением дороги в ночное время дела обстоят хуже. Световой пучок слаб и позволяет чувствовать себя на 100% уверенным только на разрешённых в городе 60 км/ч. Это довольно опасно, если учесть, что эффективность торможения тестового байка была, мягко говоря, не впечатляющей, а об информативности в приличном обществе вообще лучше не говорить. Если же давить на рычаги сильнее, то дубовая и промасленная резина просто срывается в скольжение. Весело, правда?

То ли часть консервационной силиконовой смазки попала на диски и колодки, то ли это врождённый недостаток, но 2-поршневые передние суппорты с двумя 290-мм тормозными дисками осаживали мотоцикл немногим быстрее, чем однопоршневой задний тормоз с 240-мм диском. Лично я склоняюсь к первому варианту, ибо сложно предположить, что в 90-е компания Suzuki не умела делать хорошие тормоза.

Одно хорошо: подвеску маслом не испортишь. Передняя вилка и задний моноамортизатор работали, как надо. Даже когда наша испытательно-съёмочная группа с совокупным весом около 180 кг загрузилась на мотоцикл, он с комфортом перевозил её через волны асфальта, лежачие полицейские, рельсы и взбирался на невысокие бордюры. Более мелкие неровности дорожного покрытия поглощались подвеской почти без следа.

Несмотря на то, что GSX600F уже далеко не нов, он всё равно имеет обширную армию поклонников, объединённую в клубы «катановодов». Покатавшись на этом мотоцикле, я, кажется, понял, почему. Модель получилась очень гармоничная и универсальная. Когда ты сидишь за рулём, всё находится на своих местах и не отвлекает от ездового процесса. Байк позволяет с равным успехом ездить каждый день по маршруту «дом-работа-дом» или же мотнуться на выходных в Крым. Да, по современным меркам он неспешен, и иногда хочется возмущённо воскликнуть: «Чего ты завис на этих жалких 150-ти? Шевели поршнями!». Но, сами понимаете: другое время, другая философия, другие материалы… Хотя, искушённые «катановоды» уже давно знают, как расшевелить поршни GSX600F.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «МотоДом»