Добавленная стоимость: тест-драйв Suzuki SX4

При схожих габаритах, мощности и оснащении Suzuki SX4 более чем на 300 тысяч дороже Hyundai Creta и примерно на 100 тысяч дороже несколько более крупного Nissan Qashqai. И всё же Сузуки имеет своего покупателя. Сегодня ищем достоинства, которые ты получаешь за добавленную стоимость в сравнении с конкурентами.

Снаружи

Р естайлинговый SX4 второго поколения в фирменном кирпично-красном окрасе выглядит интересно для кроссовера: он броский и запоминающийся. Ближайший его «подельник» той же марки, Vitara, тоже хорош, но у него уж слишком «классический» профиль, теряющийся на дороге среди бесконечных Крет, Дастеров, Кашкаев и прочих представителей класса. А SX4 – это, по сути, крупный хэтчбек, вследствие чего в его экстерьере больше динамичности и живости, чем у «ботинкообразных» кроссоверов, чей облик, копирующий в масштабе полноразмерные внедорожники, удовлетворяет уже далеко не всех.

По периметру, включая колесные арки, автомобиль оторочен черным пластиком, который «усилен» вставками, имитирующими металл – характерная дань кроссоверному дизайну, имеющая и вполне практические свойства. Задорно торчащие «флажки» зеркал вместе с неподвижными треугольными сегментами стекол в составе передних окон обеспечивают отличную обзорность. Ну а радиаторная решетка с крупными вертикальными сверкающими зубами кому-то, быть может, напомнит про Maserati.

Визуально «гендерную принадлежность» автомобиля можно охарактеризовать как «унисекс с ма-а-аленьким уклоном в сферу прекрасного пола». Поначалу я внутренне возмущался, когда встречал упоминания об SX4 как о менее экстравагантной, но также весьма выразительной альтернативе Nissan Juke, однако, поездив, постепенно с этим отчасти согласился. Также машинка (в полноприводном варианте) может быть интересна поклонникам Toyota Matrix/Pontiac Vibe, коих найти живыми (машины, а не поклонников!) уже весьма непросто.

Внутри

Если снаружи SX4 не стесняется демонстрировать окружающим «модный костюмчик», то в салоне все куда более традиционно. Интерьер SX4 выглядит гармонично-нейтрально. Тут и придраться не к чему, и взгляду особенно зацепиться не за что.

Торпедо можно условно разделить на три горизонтальные полосы: нижняя из жесткого пластика, средняя (та, что на линии аудиосистемы) – из эластичного, а верх вместе с козырьком приборки – снова из жесткого. Твердый фактурный пластик присутствует и на дверях, где он лишь слегка разбавлен тканевой вставочкой и полоской, стилизованной под металл. Из приятных мелочей – подлокотник регулируется по вылету, в ногах и в бардачке имеется подсветка, а в зеркале заднего вида – электрохромное затемнение.

Я бы сказал, что внутри нашего SX4 царствует старый добрый олдскул. Все традиционное и основательное. Отдана на откуп моде разве что кнопка запуска вместо скважины для ключа. Но зато никаких тебе джойстиков, электрических ручников, сенсорных клавиш, огромных «планшетов» во все торпедо и выхода в интернет – сплошные крупные физические кнопки, удобные крутилки и четкие матричные дисплеи аудиосистемы и климатического блока.

Из черноты экранчиков всплывают крупные символы, сформированные огромными квадратными пикселями – настоящее ретро! И этим «ретром» реально удобно и приятно пользоваться. Особенно тем, кто понимает и не тяготеет к дизайну интерьера «машин-смартфонов».

Подсветка клавиш в салоне красного цвета. При этом на приборном щитке ничего красного нет: контуры шкал стрелок — синего цвета, шрифт маршрутного дисплея между ними – белый на черном фоне.

Скромный на вид мультимедийный комплекс обеспечивает воспроизведение музыки с флэшек, разъем для которых прячется в подлокотнике, музыки через Bluetooth, компакт-дисков и радио. Также система поддерживает работу с телефоном в режиме hands-free. Управление музыкой на руле под левую руку – наверное, лучшее из того, что мне встречалось в последнее время. Оно невероятно удобное и безупречное по логике: две качалки (вверх-вниз) – громкость и переключение треков или станции радио, кнопка перебора источников звука и кнопка Mute.

А вот акустика в SX4 разочаровала… Басы сливаются в утомительное гудение, высоких не слышно, зато на громкости чуть выше средней в мелодию вступают со своим соло обшивки дверей, которые, что характерно, без музыки совершенно не беспокоят посторонними звуками на любых кочках и неровностях… В общем, слушать комфортно только музыку негромким фоном, аудиокниги или разговорные радиостанции.

Интересно реализовано управление телефоном. Кнопки приема и отбоя звонка и входа в режим Bluetooth вынесены на руле в отдельный блок. Нажимаются они «снизу вверх».

Кресла с тканевой отделкой обладают неплохо развитой боковой поддержкой и широким диапазоном регулировок. Правда, полностью ручных и немногочисленных: наклон спинки, сдвиг вперед/назад и лифт, создающий совместно с подзадранным кузовом эффект «высокосидения — далекоглядения». Электрических приводов нет ни в начальной GL-комплектации, ни в более богатой GLX. Совместно с изменяемым наклоном и вылетом рулевого колеса удобно угнездиться несложно, при длительном вождении сиденья не утомляют. Нижняя спица руля, на мой взгляд, широковата. Я предпочитаю на ее месте либо пустоту в 4-спицевом варианте, либо сдвоенную спицу. Но это вопрос привычки.

На заднем сиденье вполне просторно. И для коленей, и для макушек. Диван – полноценный, а не «детский», как бывает в субкомпактных кроссоверах и бюджетных седанах, да еще и имеющий регулировку угла наклона спинки заднего сиденья в двух положениях (правда, только в более дорогой версии GLX) и с подлокотником под два стаканчика. Жаль только, что нет розетки 12 вольт, которая есть даже в багажнике, а пассажирам почему-то не положена. Тоннель пола — ощутимый по высоте, да и еще и весьма широкий.

В целом сборка SX4 оставила очень благоприятное впечатление: салон «сбит-скручен» очень крепко, в движении ничего не скрипит, не брякает, не гремит, хотя пробег у тестовой машинки более 15 000, и обычно к этому времени сверчки и прочие вредители полей-огородов себя как-то уже проявляют.

Багажник

За счет приличной длины и колесной базы Suzuki SX4 сочетает неплохое по меркам компактного кроссовера пространство для ног задних пассажиров и полноразмерный багажник объемом 430 литров. В багажнике есть розетка 12 вольт, подсветка и два кармана по бокам, куда удобно воткнуть канистру с омывайкой и какую-то мелкую дорожную снарягу.

Пол в багажнике находится на одном уровне с кромкой проема, грузить поклажу очень удобно. Фальшпол, доска из какого-то ячеистого полимера – толстая, с полтора пальца, прочная, но очень легкая; прикрывает она не запаску, а отсек для мелких вещей и инструментов – «мини-трюм» с глубиной около 10 сантиметров. Только подняв второй фальшпол, мы увидим докатку и домкрат.

Интересно реализована фиксация крышки подпола в открытом положении: поднимаясь вверх за ременный язычок, в какой-то момент крышка сама встает в предназначенные для нее пазы, фиксируясь в них под удобным наклоном. Теперь можно спокойно двумя руками покопаться «на минус первом этаже» и найти нужное. Для закрытия надо просто чуть потянуть ее на себя, задняя кромка выйдет из пазов, и крышка сама упадет вниз на свое место! Простое, но очень изящное решение.

Железо

Suzuki, как и, скажем, та же Subaru – марка, не гонящаяся за миллионными тиражами, и, к сожалению, не слишком часто встречающаяся на российских дорогах. Поэтому у многих нередко возникает удивление от того, что SX4 стоит дороже Vitara: не все знают, что SX4 нынешнего поколения заметно подрос, и если раньше и был младшим в полноприводной линейке марки, то сейчас этого уже так однозначно сказать нельзя. Сегодня SX4 в российской гамме Suzuki технически находится в табели о рангах марки на первом месте. Он длиннее Витары на 125 мм, его колесная база больше на 100 мм, объемнее багажник, для него доступен 140-сильный мотор Boosterjet (на нашем рынке Витара его лишена, хотя имеет на иных).

Автомобиль недешев, а рынок мини-кроссоверов и кросс-хэтчбеков сейчас насыщен. Среди главных технических козырей недешевого SX4 производитель заявляет классический гидротрансформаторный автомат безо всяких заигрываний с модными вариаторами и роботами, а также 7 подушек безопасности уже в базе – две фронтальные, две боковые, две шторки и коленная подушка водителя.

Возвращаясь к заголовку, к элементам традиционализма можно с полным правом отнести и 1,6-литровый двигатель M16A, который стоял на нашем тестовом переднеприводном SX4. Его производитель тоже называет одним из козырей модели — это немолодой, но очень надежный и долговечный атмосферный мотор с цепным приводом ГРМ. В нашей стране такие движки весьма уважают!

В движении

Моторчик со 117 силами ощущается весьма бодрым. Правда, дорогой ценой. При том, что отдельной кнопки «спорт» или ее аналогов нет, алгоритм работы классической гидротрансформаторной АКПП SX4 сам по себе склонен к повышенным оборотам. Иногда машина запросто может решить, что ехать со скоростью около 50 км/ч с оборотами под три тысячи – нормально… И одуматься лишь минут через несколько.

Да, постоянное пребывание мотора «на адреналине» дает отличную городскую бодрость и подхват, но и средний расход меньше 9 литров (правда, учитывая весьма морозную погоду в период тест-драйва) мне увидеть так и не удалось… При этом где-то в районе 120 км/ч тяговитые передачи заканчиваются, и драйвовая динамика резко скисает даже при педали в пол, а скорость продолжает нарастать весьма вяло. Поэтому для рискованных магистральных обгонов лучше заранее переключаться в ручной режим и переходить на передачи пониже. Включается ручной режим щелчком селектора на себя, а управляется лепестками под рулем.

Усилитель руля SX4 – электрический, выключающийся после глушения мотора с задержкой, позволяя без усилий выровнять колеса на парковке. Несмотря на почти три оборота «баранки» от упора до упора, руль ощущается остреньким, машина отзывчива в управлении, рулится достаточно вкусно. На резких стартах SX4 слегка порыскивает влево-вправо, заставляя инстинктивно подрагивать рулем, компенсируя легкие запаздывания ESP, стабилизирующей движение.

Подвеска – настоящая кроссоверная: упругая, энергоемкая; высокая машина совершенно не кажется валкой даже в крутых поворотах. По глубокому по седановским меркам рыхлому снегу даже переднеприводный SX4 на высокой «липучке» Yokohama 215/60 R16 греб великолепно! Ну а 180 миллиметров минимального клиренса и 190 мм под порогами – то что нужно для города с халтурщиками-коммунальщиками и раскисшей дачной грунтовки. Еще бы передний свес повыше или покороче… Так и хотелось взять болгарку и слегка «побрить» пластик по низу. Главное же, как и с любым «кроссовком», не забывать про шоссейную резину и весьма скромные внедорожные задатки не предназначенной для экстрима машины. Тогда SX4 не разочарует.

Маленький носорог

В преддверии вывода на российский рынок нового поколения Suzuki SX4, производство которого уже стартовало в Венгрии, японцы решили «подогреть» аудиторию спецверсией уходящей генерации под названием «Rhino Edition».

Стоит напомнить, что автомобиль был представлен в конце июля в рамках VII Международного фестиваля актуальной анимации и медиа-искусства, где автопроизводитель также продемонстрировал свой короткометражный мультипликационный фильм про маленького носорога. Ролик, собственно говоря, и стал эдакой пиар кампанией для лимитированной серии. Впрочем, отсюда и незамысловатое название — Rhino, что в переводе с английского означает «носорог».

Кстати говоря, на Россию японцы выделили всего 500 экземпляров этих машин. Не секрет, что оригинальные издания моделей, как правило, ощутимо превышают ценник текущих версий, чего не скажешь о новоявленном японском «малыше». Он на 30 000 рублей дороже «донорской» комплектации 2WD GLX и на 70 000 «деревянных» дешевле «топовой» версии с полным приводом. А это, к слову сказать, 769 000 рублей.

По сравнению с обычным SX4, каких-либо серьезных дизайнерских «фишек» в экстерьере версии не появилось. Декоративные вставки, «металлизированные» накладки на бамперах, зеркалах, слегка подправленные дверные ручки и рейлинги на крыше. И все. Да еще специально разработанные для данной версии 16-дюймовые легкосплавные диски.

В салоне новшеств тоже немного. Основной темой тут опять же стала «металлизация». В качестве «побочного эффекта» японцы переделали еще и обивку кресел. Самая серьезная новация тут – мультимедийный комплекс с 6,2-дюймовым «тач-скрином» и встроенной навигацией. Он мало чем отличается от стационарных аналогов, встроенных в машины конкурентов, но его способность «читать» файлы практически всех цифровых форматов оказалась довольно полезной, когда вашему корреспонденту приходилось часами прозябать в столичных «пробках». Все необходимые слоты (AUX, USB и ИК-порт) удобно «спрятались» в бардачке. Можно и фильм посмотреть, и фотки полистать и по телефону через встроенный Bluetooth поговорить.

Впечатления от езды на «маленьком носороге» оказались вполне предсказуемыми. Типичный японский автомобиль с упругой и относительно жесткой подвеской, и «недоприводом». Рулится он прекрасно, без каких-либо претензий, разгоняется при этом достаточно резво и не «болтается» на скоростях. В подкапотном пространстве – уже знакомый нам 1,6-литровый мотор мощностью 112 «лошадей», выдающий 150 Нм крутящего момента. Коробка, разумеется, «автомат».

Среди замеченных недостатков можно назвать надрывный рев двигателя на высоких оборотах и характер работы четырехступенчатого «автомата». Последний не очень-то поспевает за командами водителя, особенно в напряженных обгонах на трассе. Но в основном все это касается езды по загородным шоссе, где «носорог» ведет себя прилично лишь при спокойном движении с крейсерской скоростью, без резких ускорений. В городе же все не настолько критично. Правда, если на шоссе он «ест» около 6 литров на сотню километров пробега, то в мегаполисе – не меньше восьми.

Тем не менее, позиционировать этот автомобиль, как городской – не самая хорошая идея. Во-первых, из-за клиренса, который составляет 190 мм. На минуточку, это больше, чем у Nissan Murano и Infiniti FX, которые, кстати, обладают куда менее правильной геометрической проходимостью. На практике же Rhino спокойно «берет» и городские бордюры и рытвины на проселочных дорогах. Однако, если вас вдруг потянет на эксперименты с проходимостью машины, имейте ввиду: его передний свес все-таки достаточно велик. Относительно общих размеров кузова, конечно, но все-таки. К тому же перед нами даже не кроссовер, а не более чем моноприводный хэтчбек с высокой посадкой.

Кстати, о посадке. Я, честно говоря, не сразу смог устроиться в водительском кресле. То есть сидится, с одной стороны, удобно, но не совсем так, как хотелось бы. Имеющихся в наличии трех регулировок сиденья в данном случае явно недостаточно. Да и обзор явно ограничен. Поначалу мешали передние стойки, и совсем уж маленьким казалось зеркало заднего вида, однако через некоторое время адаптируешься и об этих неудобствах начинаешь забывать.

А пассажирам здесь вполне комфортно. Передние сиденья, несмотря на компактные габариты авто, нисколько не сдавливают колени седоков заднего ряда. Правда, маловат багажный отсек, но за счет подпружиненного механизма задний диван легко трансформируется, и грузовой объем увеличивается до 253 литров.

Подводя итог, можно сказать, что излишним лоском, равно, как и переизбытком электроники, автомобильчик не блещет. Но вся прелесть эргономики как раз и заключается в его лаконичности. Все просто и удобно. А опций, вроде электрических стеклоподъемников всех дверей, климатической установки, подогрева передних кресел и боковых зеркал с электроприводом, а также функции запуска двигателя «без ключа» для данной машины более, чем достаточно. За безопасность отвечают системы распределения тормозных усилий и курсовой устойчивости, а также ABS и четыре подушки безопасности. Все, что нужно и ничего лишнего.