Тест-драйв SubaruLegacy 2.5 Outback AWD

Универсал повышенной проходимости.

Мировая история комфортабельных полноприводников начинается с советских автомобилей. Вначале был мелкосерийный ГАЗ М 61-73, потом — «Победа» ГАЗ М 72, а после них «Москвич-410» образца 1957 года. В это же время в нормальных странах предпочитали строить хорошие дороги, а не автомобили для езды по плохим. Поэтому наши легковые полноприводники долго оставались сугубо внутренним делом, за рубежом почти неизвестным. Вслед за «Москвичом-410» появился полноприводный универсал «Москвич-411» (1958 год). Это был очень интересный автомобиль с оптимальным сочетанием комфортабельного салона, городского кузова повышенной вместимости и полного привода. Как раз то, что нужно для сельского жителя или активного горожанина, любящего природу. На конвейере оба «Москвича» простояли до 1961 года. Дальнейшего развития не последовало. А жаль. Если бы все сложилось по-другому, сегодня для сравнительного теста мы бы взяли в пару к Subaru Legacy Outback какой-нибудь наш ГАЗ или «Москвич».

Когда японцы еще только прощупывали почву потребительских пристрастий, не решаясь заявлять этот автомобиль как единственную в своем роде модель для активного отдыха, было решено попробовать сделать для германского рынка небольшую партию Legacy в специальной комплектации для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года в США появилась в продаже пробная партия Subaru Legacy Outback. А V томобиль пользовался спросом, и в апреле следующего года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. К 1997 модельному году автомобиль изменился незначительно, особенно внешне, но мощность двигателя подняли примерно на 10 л. с.

Subaru Legacy Outback дожидался нас во дворе автосалона. Вокруг вся площадка была заставлена автомобилями. Пугающая теснота. Мы погрустнели, представив, как сейчас сядем в незнакомую машину, довольно крупную по габаритам, к тому же с кузовом универсал, с тонированными стеклами и тихонько будем пятиться на большую дорогу, пытаясь произвести вокруг как можно меньше разрушений. В общем, нелегкая это задача фигурное вождение задним ходом незнакомого автомобиля.

Но довольно быстро выяснилось, что ничего страшного нет. В этом и заключается одно из отличий хорошего автомобиля от плохого. Садишься за руль — и будто всегда только и ездил на Subaru Legacy Outback, т. к. габариты чувствуются хорошо. Уверенно выезжаем на улицу и окунаемся в плотный городской поток.

Двигатель работает бесшумно, играет музыка, и стоит немного отвлечься, как на спидометре почему-то сразу набирается 100 км/ч. Сбрасываем, неспешно катим дальше. На спидометре опять 100 км/ч. Ну не чувствуется в Subaru Legacy Outback скорость!

Это очень приятно — ехать по своему ежедневному маршруту, но на совсем другой машине. Вот перед этой ямкой обычно приходилось тормозить, вот там опасный бордюр, вот на этом нерегулируемом перекрестке всегда приходилось уступать вялотекущему потоку, а на этом прямике больше 60 км/ч никогда не приходилось разгоняться, поскольку в конце прямика крутой зигзаг и т. д. А теперь по всем этим складкам местности, да на хорошей машине, с удвоенной вежливостью к окружающим, т. к. 150 л. с. под капотом позволяют быть великодушным к слабому.

Мы едем на велодорогу в Крылатское, на любимую съемочную площадку. Здесь уже нет снега и есть чистый асфальт. Место это в стороне от больших дорог, и здесь почти не бывает машин, правда, порой в избытке бабушки с внучками и собаки с хозяевами на поводках.

Заезжаем на мойку. Пока ждем своей очереди, вокруг начинают собираться автомобильные люди. С интересом разглядывают машину. Завязывается шоферский разговор про цилиндры, свечи, приводы и автоматические коробки. Как выяснилось, все прекрасно знают и марку Subaru вообще, и Legacy Outback в частности.

На чистенькой машине едем сниматься. Дорога серпантином вьется в гору. Профилированные повороты, скорость нарастает. На 80 км/ч проходим по крутой дуге, разок пискнула резина. На полном приводе это абсолютно безопасная езда. Вообще велодорога коварна. Профессиональные гонщики не советуют на ней резвиться, не выучив все повороты. А поворотов здесь много. Но мы не собираемся носиться. Для потребительской оценки (не путайте с тестом) достаточно штатной езды. Ну или немного сверх того. Но немного.

Съезжаем на прошлогоднюю траву. Вот нормальная пересеченная местность, та самая, для которой и задумывался Outback. Отличная подвеска полностью проглатывает ухабы. Не прекращая наслаждаться мягкостью и комфортом, едем по холмам. Скептики в свое время пытались упрекнуть Outback за слишком большие свесы. Напрасно.

У нас проблем из-за этого не возникло. Специально для постановки окончательного диагноза мы решились на штурм весьма крутого косогора и окончательно убедились, что свесы никак не мешают. К тому же Subaru Legacy Outback не стоит путать с Land Rover Defender. Outback не для абсолютного бездорожья. Но там, где есть хотя бы намек на колею, он пройдет замечательно. Еще несколько косогоров и откосов, каких-то глиноземов — и мы возвращаемся на асфальт. Постепенно увеличивая скорость, летим все по той же велодороге и уворачиваемся от бабушек.

В последние годы активизировалась дискуссия на тему: что для внедорожника лучше — автоматическая коробка или ручная? Когда спор только начинался, потребители, особенно европейские, не верили в долговечность автоматов. Хотя и не отказывались признать их удобство. Но с каждым годом автоматы становятся все совершеннее, и спор уже не имеет принципиального характера. Он сводится к обсуждению пристрастий. Кому-то привычнее автомат, кому-то — ручная коробка. Outback с автоматической коробкой доставил только удовольствие. Автомат на бездорожье ни разу не осложнил нашу жизнь. Ну а на обычных дорогах и подавно. А когда нам вздумалось забраться на особо коварный холм, мы на всякий случай принудительно включили первую передачу. И все.

Еще одна общевнедорожная дискуссия была о тормозах и также со временем затронула Outback. Считается, что дисковые тормоза всех колес для настоящего внедорожника не подходят. Задние должны быть барабанными. Но это для боевого аппарата, а не для городского полноприводника. При этом наличие такой претензии к Subaru говорит только в его пользу. Значит, машину оценили очень высоко.

Но все же относиться к Subaru как к внедорожнику нельзя. Если попытаться его классифицировать, то этот автомобиль можно расположить в самом верху иерархии городских полноприводников. То есть он уже почти внедорожник. С чисто городским комфортом и запасом проходимости, достаточным для активного отдыха.

Если же говорить о недостатках Subaru Legacy Outback, то один действительно есть. Слишком богатая отделка салона. Замшевые сиденья с кожаными фрагментами, на которых вытеснено слово Outback, замшевые вставки в дверях, ворсистые коврики. Если поехать на Subaru на охоту, взять с собой приятеля, пару спаниелей, инвентарь и т. п., то машину потом придется отчищать до следующих выходных. А вот для нормального существования в городе замшевый салон подойдет отлично.

Из дополнительного оборудования очень понравились два люка в крыше. У большинства машин люки съедают несколько жизненно важных сантиметров над головой. У Subaru высокая крыша, и оба стеклянных люка не мешают. При этом первый люк, который над водителем и передним пассажиром, повторяет форму изгиба крыши и не убирается внутрь, а только поднимается с одной стороны. А второй люк можно и приподнять, и полностью задвинуть в крышу, чтобы стрелять по пролетающим уткам, топча замшу заднего сиденья.

Эргономика в Outback замечательная. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Крыша, как говорилось, высокая, и места над головой хватит даже джентльмену в цилиндре. Кроме того, как бы ни старались сидящие спереди, стеснить сидящих сзади им не удастся. Водительское сиденье имеет только механические регулировки: продольную, наклона спинки и высоты всего сиденья. Этой последней регулировки пассажирское сиденье лишено. Благодаря замшевой обивке сидишь как приклеенный. Гораздо приятнее, чем скользкая кожа.

Руль имеет регулировку по высоте. Обшит замечательной черной кожей. Левый подрулевой рычажок отвечает за освещение (габариты, ближний/дальний, повороты), правый — за дворники. Режимов работы стеклоочистителей очень много.

На левой двери расположена небольшая панель управления электроприводами всех окон и блокировки дверей. Выполнена панель под дерево. Над салонным зеркалом — небольшая панель управления обоими люками и раздельной подсветкой для каждого из сидящих спереди.

Приборы замечательно читаются и удобно расположены. Слева — большой круглый указатель уровня топлива, потом спидометр, оцифрованный до 220 км/ч, дальше небольшое вертикальное табло с очень красивой подсветкой. На нем указано положение рычага автоматической коробки передач. Чуть правее — круглый тахометр. Крайний справа — указатель температуры охлаждающей жидкости. И сверху, и снизу два блока контрольных ламп. Слева под панелью приборов расположены рычажок управления электроприводом зеркал и кнопка их обогрева. Чуть выше, слева и справа от руля, — четыре крупные клавиши. Крайняя левая — включение задних противотуманных фар, с ней рядом находится кнопка обмыва фар, справа от руля — кнопка обогрева заднего стекла и кнопка включения здоровенных передних противотуманок.

На консоли все скомпоновано не менее замечательно и доступно. Самая верхняя панель отвечает за управление климатической установкой. Хорошо то, что не надо ничего никуда двигать. Только кнопки с понятной символикой распределения потоков. Ниже расположены управление углом наклона противотуманных фар и электронные часы. Под ними — магнитола. В стандартное оборудование она не входит, и на данной машине стояла самая современная установка Kenwood, которая при выключении двигателя самостоятельно закрывалась крышкой, имитирующей заглушку. Магнитола была с CD-чейнджером и в дополнение имела огромный «сабвуфер» в багажном отсеке. Под этим Kenwood находятся пепельница и небольшая емкость с крышкой для всяких мелких предметов. В этом месте консоль плавно переходит в тоннель. Удобный рычаг автоматической коробки с кожаным набалдашником. Тоннель переходит в подлокотник и небольшой ящичек между сиденьями. Рядом с крышкой этого подлокотника — две кнопки электроподогрева передних сидений.

У этого Outback самый мощный в гамме двигатель 2,5 литра, естественно, оппозитный. Такая конструкция двигателя помимо других преимуществ позволяет сместить вниз центр тяжести и дает возможность конструктору развернуться с компоновкой.

Подвеска всех колес независимая — MacPherson, передняя и задняя на подрамниках. И спереди, и сзади по стабилизатору поперечной устойчивости. Причем задний асимметричный. L-образные рычаги передней подвески штампованные, два рычага задней подвески трубчатые, а третий — штампованный. Весьма надежно.

Днище сделано максимально ровным, без выступов. Даже выхлопная система проведена вдоль карданов трансмиссии и убрана в развитый тоннель кузова. Клиренс автомобиля 200 мм. Хороший внедорожный показатель.

На автомобиле стояла городская резина Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15. В день нашего выезда на природу было сухо, но для езды по раскисшей колее такая резина не подойдет, нужно что-нибудь более внедорожное.

Subaru Legacy Outback — это машина с оптимальным соотношением цены и потребительских свойств. Почти внедорожник за деньги городского комфортабельного универсала. Как всегда, замечательный автомобиль специально для русского бездорожья выпускается за границей, в данном случае в Японии.

Тест драйв Subaru Legacy –
«В центре тяжести»

О Subaru Legacy

Субару Легаси

Дело, конечно же, в нем. В четырех Subaru, достававшихся мне на тесты прежде – двух «Форестерах», младшем кроссовере XV и полноприводном универсале Outback – я искал особый «цимес», присущий только автомобилям с символом в виде созвездия Плеяды. Откровенно говоря, не нашел, разве что зачатки. А в модели Legacy наконец-то ощутил его в полной мере. С первых километров пути

Да, это седан, автомобиль, в общем-то, противоречащий моей позиции, если хотите, идеологии, совершенно не отвечающий моему образу жизни. Кроссоверы и универсалы, вроде бы, должны быть ближе и роднее, но в субаровских моделях я не вижу больших преимуществ по сравнению с конкурентами. А в Legacy – вижу. Вернее, ощущаю. Именно в седане так мощно играет свою роль оппозитный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести. Кроссоверы тоже «вооружены» оппозитниками-«боксерами», но центры тяжести у них, так или иначе, «приподняты». Посмотрите на заявленный дорожный просвет Legacy: по паспортным данным, он составляет всего-то 150 мм. А по моим замерам, он даже ниже. Так, под металлическим листом защиты моторного отсека – не более 130 мм.

Скользит по глади

Сотрудник пресс-парка призывает меня быть осторожнее на неровностях. Кто-то из моих предшественников уже поцарапал низкую «губу» переднего бампера. На самом деле, просвет под ней достигает 170 мм, столько же и под задним бампером. И все же я волнуюсь при приближении к любому бугорку, участку свежевыпавшего снега, «лежачему полицейскому». Еще и потому, что подвеска у седана неожиданно мягкая, как говорят, американская. Автомобиль имеет свойство «всплывать» на неровностях, а затем как бы «погружаться»… Но только по разу, стандартное положение кузова восстанавливается мгновенно. Обратная сторона такой настройки подвески – положительная: мелкие неровности автомобиль сглаживает. Дочиста, до нуля. Их как будто бы нет. А еще сравнительная мягкость подвески почему-то не оборачивается кренами в поворотах и при перестроениях. Legacy скользит из ряда в ряд, словно пущенный по морской глади плоский камень-голыш. Поначалу я даже хотел назвать обзор модели коротким словом «пебл» (по-английски, pebble – галька).

И если соперники могут поспорить с субаровскими кроссоверами в областях проходимости, оснащения, качества сборки, отделочных материалов и проч., то у Legacy конкурентов среди седанов (особенно полноприводных) мало. Во всяком случае, в плане поведения на дороге. Многие производители больших седанов жертвуют высотой центра тяжести и увеличивают дорожный просвет в угоду российским дорогам и, соответственно, покупателям. Ну да, оригинальность не обеспечивает популярности, массовый спрос гарантирован только усредненным моделям. Но в их массе столь же легко затеряться, раствориться, а главное – растерять «пул» верных покупателей-почитателей-поклонников. Тех, кто выберет Subaru и в следующий модельный год, тех, кто останется с фирмой даже в трудные кризисные времена.

Этот «пул», может быть, практически не прирастает год от года, но теперь он точно пополнился одним человеком – мной. В одной из следующих жизней, став менеджером, финансовым аналитиком или специалистом в области IT-технологий, то есть, обретя сугубо городскую профессию, я непременно заведу себе седан Legacy и буду наслаждаться каждой поездкой на нем, каждым ее мгновением.

Меня вполне устроит 175-сильная атмосферная оппозитная «четверка», поскольку и с ней я нутром ощущаю, насколько низок центр тяжести у этого автомобиля. Кому-то не хватает ее мощности? Ну да, 9,6 секунды с места до сотни – показатель не для «формульного» болида. Но секунды секундам рознь, и 2,5-литровый Legacy на деле кажется более динамичным, чем на бумаге фирменного проспекта. Ему удается мастерски преподнести вам эти секунды, так, что динамикой вы совсем не будете разочарованы. Возможно, играет роль то, что «отдача» мотора в ответ на нажатие педали «газа» мгновенная. В обоих режимах системы SI-Drive.

Разница между ними очень существенная. При выборе настройки S седан становится ОЧЕНЬ динамичным в сравнении с просто динамичной настройкой I. Сравним цифры разгона с 80 до 120 км/ч на трассе, с педалью «газа», прожатой до пола. В режиме I – шесть секунд с хвостиком, в режиме S – шесть секунд без хвостика. По-моему, так просто прекрасно!

Разгон «вязнет» в жидкости вариатора Lineartronic? Может, и есть толика, но проверить это невозможно: Legacy поставляется к нам только с бесступенчатой трансмиссией и – во всяком случае, пока – с единственным вариантом двигателя. 3,6-литровый шестицилиндровый оппозитник мощностью за 250 л. с. доступен только на Outback. Вот только зачем он там? По управляемости, по спортивности «настроя» седан и универсал, бывшие прежде кровными родственниками, теперь представляют собой, как говорят, две большие разницы. И «горячий» мотор гораздо больше подошел бы именно амбициозному владельцу-горожанину, а любитель дальних поездок вполне обошелся бы «прохладным» 175-сильным. К слову, очень экономичным, особенно на трассе.

Устройство Lineartronic – в самом деле «линеарное», то есть, плавное в плане переключений. Конкуренты гордятся тем, что сделали вариатор подобным автомату, то есть, увеличили заметность смены ступеней. Это преподносится, как благо, как успех. На самом деле, ценность такой имитации в том, что вариатор «живет» тем дольше, чем чаще меняются ступени. Долгие прогоны по трассе на одной и той же передаче (как правило, высшей, в данном случае на седьмой) ему во вред. Есть такое мнение у некоторых специалистов по трансмиссиям.

За тестовый пробег износить вариатор Legacy мне, конечно, не удалось. Но убедиться в том, что город для этого седана гораздо более «своя тарелка», чем трасса, я успел. Кнопкой S выбираем «горячий» режим, селектор трансмиссии толкаем к себе (и забываем про него, потому что менять передачи вручную здесь можно только при помощи подрулевых лепестков), перещелкиваемся на четвертую ступень, двигатель «зависает» примерно на 3500 об/мин – и мы несемся! Скользим из ряда в ряд, при необходимости поддавая «прыти» правой педалью, а то и понижая передачу. Волей-неволей заиграешь в «шашки»: Legacy провоцирует на это, «подогревает» тебя. Руль, ощущаемый, как легкий, на самом деле точный, отклик механизма и колес на его поворот мгновенный. Звук мотора становится отчетливым, задорным. А ведь начинает движение этот седан почти бесшумно, на невысоких скоростях катится, как электромобиль.

Иногда наблюдаю гораздо более резкие маневры водителей на других моделях, знакомых мне по тестам. И ловлю себя на мысли: эти маневры удаются водителям не благодаря выбранной модели, а, скорее, вопреки. Ну, не предназначены для таких «телодвижений» громоздкие внедорожники. А седан, низко приникающий к дороге, предназначен. Он как бы стелется по полотну, и это дорогого стоит.

Хорошо, но почему приятно стелиться по городским скоростным диаметрам и кольцам, а по дальним трассам – нет? Собственно, на них ничего не меняется, но ярче проявляет себя система контроля полосы движения. В городе ее деятельность заметна меньше, хотя и тут она может подкинуть вам сюрприз. Предположим, вы опережаете какой-либо автомобиль, и вдруг, оказавшись в соседней полосе, чувствуете дополнительный резкий толчок руля в сторону перестроения. Казалось бы, подобное можно только приветствовать. Однако это заставляет не только вздрогнуть, но и задуматься о том, кто кем управляет: я – автомобилем, или наоборот? По идее, в Subaru наоборот быть не должно.

Так вот, на трассе вы постоянно ощущаете, что данная система активно «футболит» вас между линиями разметки. Особенно тогда, когда они хорошо различимы. В придачу, стоит запоздать с включением поворотника, как устройство высвечивает на приборке яркое оранжевое предупреждение: «Сход с полосы». Парадокс, но в таких условиях приходится самому строже держать автомобиль в полосе, чтобы избежать надоедливого подруливания. Избавиться от него, что ли? Есть ведь кнопка отключения. Отключаю – ан нет, только предупреждение о сходе с полосы пропало, подруливание же сохранилось. Может быть, стало чуть менее ощутимым… Да нет, конечно, это не так.

Пройдемся по списку

Что ищет в Subaru нынешний менеджер-аналитик-айтишник, не искушенный в физике центров тяжести и процесса управления? Разумеется, всяких опций, да побольше. Ведь стоимость максимально «упакованного» Legacy приближается к 2,4 млн рублей, а за эти деньги можно столько всего взять! Цена-то премиальная. Ошибаетесь, гражданин. В премиум-классе вы не найдете ничего равноценного, разве что рекламные комплектации, не существующие в природе. Legacy – добротный D-класс, не более того. Вас разочаровывает тот факт, что приборка у этого седана до сих пор «механическая», и основные шкалы не способны раздвигаться в стороны, чтобы освободить место для карты местности? По мне, здесь хорошая система навигации (на платформе TomTom), и одно из главных ее достоинств – практически мгновенный вывод карты на центральный дисплей мультимедиа. Не надо ждать загрузки полчаса, как это часто бывает. Правда, карта пустовата, а система поиска POI частенько предлагает посетить объекты, расположенные в пяти сотнях километров, в то время как поблизости стопроцентно есть их аналоги.

Сенсорный 8-дюймовый экран чутко реагирует на прикосновения, но не «бесследно»: быстро покрывается отпечатками пальцев. Аудиосистема выдает прекрасный звук, на решетках динамиков, правда, ничего не написано, но, по некоторым данным, они здесь от Harman/Kardon. Но с группировкой песен беда: тасовать их самым простым способом – по папкам – она не может. Ей понятна разбивка содержимого флэшки на альбомы и исполнителей. Но поди прочти названия первых и имена вторых, если устройство часть русских слов переводит на китайский (или японский), демонстрируя заковыристые иероглифы… Да, впрочем, хорошо уже и то, что система способна работать с флэшками, а то ведь особо продвинутые современные автомобильные мультимедиа могут и брезговать этими стремительно устаревающими носителями.

Вообще, Legacy критикуют за легкое, порой едва заметное подновление конструкции, восходящей возрастом к началу XXI века. Дескать, конкуренты впереди, давно сменили по несколько платформ и выглядят куда более современно, не только снаружи, но и внутри. Лично я не вижу в салоне Legacy никаких поводов для придирок и тем более критики. Пластиковые вставки на дверях неумело имитируют дерево? По мне, это детали десятого, если не сотого разбора. Вот за относительно плоские передние сиденья можно «минусовать». Да только зачем тут более рельефные кресла, если нет острой необходимости держать тело в поворотах? Крены же почти не ощущаются.

Нет блока климат-контроля сзади? А так ли он нужен? Зато здесь очень много места во всех направлениях, и есть пара зарядных гнезд формата USB, чтобы пассажиры подключились к ним и к бортовому Wi-Fi, уткнулись в свои гаджеты и больше не отвлекали вас от наслаждения процессом управления. Багажник не открывается взмахом ноги под задним бампером? Может, для кого-то это на уровне личного оскорбления. А я с удовольствием отмечаю, что в нижних частях задних дверей присутствуют фирменные субаровские металлические «грибки», входящие в ответные пластиковые пазы в проемах. Плюс к жесткости кузова.

Какие опции я добавил бы к существующим? Конечно, датчики парковки спереди и сзади, при таких длинных низких свесах они очень не помешали бы даже вкупе с наличием камер переднего и заднего обзора. А еще… но это уже из области фантастики. Очень хотелось бы иметь возможность снять кузов и прокатиться на одной лишь платформе седана, чтобы своими глазами увидеть, как работают тщательно настроенные подвески, эти хитросплетения разнонаправленных рычагов и тяг. Ну, и еще, хотелось бы видеть на панели приборов распределение момента по осям во время движения. Хотя, пожалуй, истинный субарист должен ощущать это без всякой «мультипликации».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

В том Legacy, что подороже, есть фирменное устройство EyeSight, по сути – адаптивный круиз-контроль. Особые камеры, расположенные в верхней части ветрового стекла (их хорошо видно снаружи), позволяют автомобилю оценивать расстояние до машины впереди и при определенной дистанции до нее (эту дистанцию можно уменьшать и увеличивать вручную) замедляться до ее скорости. Вспоминаю тест кроссовера XV с этой системой, там ее работа вызывала вопросы. На Legacy – нет. Ни одного. Отработала тест корректно.

А еще здесь есть система мониторинга «слепых» зон, система предупреждения о возможном столкновении (когда вы слишком быстро приближаетесь к неподвижному препятствию, например, автомобилю, стоящему на светофоре). И забавный расходомер топлива, почти постоянно демонстрирующий зеленую линейку символов, то есть, экономию. Пожалуй, если бы во время свечения желтой линейки бензин расходовался, а во время свечения зеленой, наоборот, образовывался в баке, двигатель Legacy стал бы вечным в плане потребления топлива. Это, конечно, шутка. Но вот истинная правда: средний расход 95-го бензина в ходе теста оказался очень близким к официально заявленным данным. Так, на трассе автомобиль потреблял от 7,5 до 8,0 л на 100 км, а в городе укладывался в десятку.

Как удалось достичь таких симпатичных показателей? Думаю, немалыми усилиями конструкторов-двигателистов, и трансмиссионщиков тоже. На высшей из виртуальных передач, седьмой, автомобиль поддерживает скорость 100 км/ч при 2000 об/мин, а 150 км/ч при 3000 об/мин.

Сумма ощущений

«Включи полный привод», напутствует меня жена, когда я выезжаю с нашего загородного участка. Впереди у меня около полутора километров заснеженной дороги, сильно раскисшей в оттепель. Тут бы не только низко нависающие бамперы не повредить, но и не увязнуть… Включить полный привод? Да он уже включен, причем, постоянно – знаменитый субаровский симметричный. Только повышению проходимости он вряд ли поспособствует. Не на то заточен.

В районном центре я с вожделением смотрю на главную городскую площадь, покрытую укатанным снегом. Вот, где можно было бы покрутить пируэты, однако, боюсь, органы правопорядка могут помешать. Или, хуже того, местные почитатели дрифта соберутся тут же, и последствия будут непредсказуемыми. Лучше не провоцировать ни тех, ни других.

Но Legacy так и подмывает совершить что-нибудь этакое. И я раскручиваю автомобиль на площади в маленьком поселке, где есть свободное место, но нет ни одной пары любопытных глаз. Правда, здесь тяжелый рыхлый снег. Он сильно шуршит по днищу, но до бамперов, похоже, все-таки не достает.

Поэтому с каждым кругом я смелею и добавляю «газ». Отлично, пошел «веер»! Система стабилизации помаргивает желтым символом на приборке, но в процесс почти не вмешивается. Отключаю ее, круг, описываемый автомобилем, при той же скорости увеличивается, но выясняется, что система не отключается полностью. На определенной скорости вновь загорается ее значок.

Неровности укатанной снежно-ледяной грунтовки Legacy мастерски сглаживает. Вполне можно лететь, принимая во внимание только крупные бугры. Перед ними можно хоть в пол тормозить, ABS справится. Даже голый лед ей нипочем, надежно страхует седан от разворота.

В быту мне особо не с кем пообсуждать достоинства и недостатки различных автомобилей. Домочадцы не очень-то увлечены ими, а жена еще и ехидничает: «Ты же говорил недавно, что тебе понравилась BMW…». Да, это действительно так, новый кроссовер баварской марки действительно произвел на меня сильное впечатление, хотя и не такое, как седан Subaru Legacy. Вернее, так: по количеству или по сумме ощущений две модели оказались равны, хотя ощущения подарили разные. Вот как-то так.

Вообще же, Subaru Legacy напомнил мне… smart. Нет, два этих автомобиля, безусловно, рядом друг с другом не стояли. Но вот в чем их сходство. О них крайне трудно написать что-то такое, что бы количественно изменило аудиторию их приверженцев. Критика только укрепит фанатов этих марок в их достоинствах, а превознесение достоинств покажется сомнительным тем, кто фанатами не являются. «Заказная статья», скажут они про хвалебный отзыв, в свою очередь, отрицательное мнение будет воспринято фанатами, как тот же «заказ», но проплаченный конкурентами.

Я прочитал несколько статей, написанных другими журналистами о Subaru Legacy, и мое мнение об этом автомобиле ничуть не изменилось. Вернее, не улучшилось, поскольку стать еще лучшим оно просто не могло. Более того, этот автомобиль коренным образом изменил мое мнение о марке в целом. Я понял, что «соотношение» между седанами и кроссоверами Subaru примерно такое же, как у Porsche и Jaguar. Кроссоверы этих фирм, безусловно, хороши и очень хороши, но, если вы хотите почувствовать фирменную управляемость, обязательно опробуйте седаны Jaguar и «маленькие» Porsche. И никогда не верьте велеречивым журналистам и гиперактивным блоггерам, а пройдите тест-драйв самостоятельно и доверьтесь собственным ощущениям. Если же вы не видите необходимости в тест-драйве, а основаниями для покупки автомобиля готовы считать смазливый дизайн, список опций и выгодный ценник, то, извините, вы пока не субарист.

Технические характеристики Subaru Legacy 2.4 CVT 4WD