Тест драйв Subaru Forester –
«Длинный ход (Forester 2.0 (2011))»

О Subaru Forester

Субару Форестер

“Subaru Forester” изменил свои повадки

Кроссоверу “Subaru Forester” 2011 модельного года обновили моторную гамму, в результате чего он стал ездить лучше, а “кушать” меньше. Кроме того, ему доработали подвеску и слегка подретушировали внешность.

РЕСТАЙЛИНГ явно не был гвоздем обновленческой программы “Subaru Forester” 2011 модельного года. Изменения незначительны, поэтому отметим их сразу, чтобы потом не отвлекаться от главного. Итак, смотрим на машину спереди и видим новую решетку радиатора. Смотрим сбоку и вспоминаем, что раньше в гамме аксессуаров вроде не было колесных дисков такого дизайна. Или вот, например, зеркала: им слегка изменили форму в угоду аэродинамике и, кроме того, в них теперь встроены указатели поворота на светодиодах – так они, указатели, заметнее для других участников движения.

А что внутри? В салоне новизны тоже немного, но она как-то сильнее бросается в глаза. И в уши, кстати, тоже: тут появилась продвинутая аудиосистема, которую подавляющее большинство участников журналистского тест-драйва оценило весьма высоко.. Невозможно не заметить и люминесцентные приборы с металлическим обрамлением, и информационный дисплей, и двухзонный климат-контроль. Все эти вещи, будучи достаточно стильно исполненными, изрядно облагораживают пространство салона, не говоря уж о том, что и сами по себе весьма полезны и функциональны. Пластик стал чуть мягче, добротнее и приятнее на ощупь, но вот именно, что только чуть. Впрочем, никто и не ждет от субаровских салонов каких-либо претензий на роскошь, это не их конек..

Вот, пожалуй, и весь рестайлинг. Негусто, прямо скажем. Однако субаровцам есть чем похвастать и помимо “декораций”. Главными объектами модернизации кроссовера “Forester” были моторы, и тут уже все гораздо интереснее. Ради них, собственно, журналистов и пригласили на презентацию в Будапешт..

Низы и верхи

СУБАРОВСКИЕ оппозитники любят, чтобы их крутили от всей души, и именно этим я сейчас занимаюсь. Не отказываю себе в удовольствии хорошенько поддать газку, послушать, как мотор отзывается на этот призыв к действию приятным рокотом, ощутить резвый и, если можно так выразиться, упругий разгон.. Спортивность у “Subaru” в крови, это ясно. Хорошему драйву также способствует то, что дороги местного значения в окрестностях Будапешта почти пусты, а о наличии радаров заранее предупреждают плакаты. Жми, крути, гони – не хочу..

Хотя крутить-то сильно как раз и не надо. Сотрудники компании настоятельно рекомендовали не давить тупо педаль в пол, а вдумчиво попробовать мотор во всем диапазоне оборотов, акцентируя внимание на низах. Это чтобы лучше понять главную идею модернизации.

Поясню. Господин Казухару Ичикава, отвечающий в компании FHI (которой принадлежит марка “Subaru”) за разработку модели “Forester”, на презентации напомнил, что основным преимуществом оппозитного двигателя является “способность к работе без каких-либо проблем на высоких частотах вращения коленчатого вала”. Именно эта способность и была поставлена во главу угла при разработке “боксера” (так субаровцы называют оппозитные моторы) первого поколения (1966 г.), развита во втором (1989 г.) и бережно сохранена в третьем, нынешнем поколении. Но теперь не только верхи правят бал. Перед разработчиками стояла задача обеспечить плавное ускорение во всем диапазоне оборотов, а также сделать атмосферные моторы более экономичными и экологичными. Поэтому они, уважив верхи, дали волю еще и низам, и средним оборотам..

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

В техническом плане это выглядит так. Для того чтобы повысить крутящий момент на низких и средних частотах вращения коленвала, сделали более длинным ход поршня. В частности, у моего двухлитрового “боксера” этот параметр увеличился на целых полтора сантиметра! Но при этом, что интересно, осталась неизменной габаритная ширина двигателя. “Любой инженер поймет, насколько это была сложная задача”, – заметил по этому поводу Казухару Ичикава. Чтобы решить ее, в частности, разработали новую компактную камеру сгорания и внедрили цепной привод ГРМ с маленькой звездочкой. А также кардинально изменили процедуру установки поршня и шатуна. Система сервисных отверстий и последовательной установки поршней отошла в прошлое, теперь ставят разрезные шатуны под наклоном. Кроме того, уменьшив угол между впускными и выпускными клапанами, расположили распредвалы ближе друг к другу; оптимизировали систему впуска так, чтобы подавать как можно больше воздуха и лучше его перемешивать с топливом; внедрили раздельные контуры охлаждения головки и блока; снизили трение движущихся частей..

В общем, много чего сделали. А в результате по совокупности получили не только более внятную работу мотора на низких и средних оборотах, но и экономию топлива (у двухлитрового – на солидные 10%), и снижение токсичности..

Внемля советам субаровских специалистов, я старался катать машину преимущественно в низкооборотных тяговых режимах, чтобы убедиться в целесообразности этой моторной модернизации. Впечатления – двоякие. С одной стороны, двигатель проявляет явный интерес к жизни во всем диапазоне оборотов коленвала, начиная почти с самых низов. Но с другой – все-таки настоящая жизнь у него по-прежнему начинается где-то после 3.000 оборотов. Если об атмосферных “боксерах” предыдущего поколения говорили, что на низах они спят, то про новые, наверное, скажут, что дремлют. Но в любом случае, новые просыпаются гораздо раньше, а значит, не зря поршням удлиняли ходы..

В добавок

ТРЕТЬИМ пунктом обновленческой программы “Форестера” (после моторов и внешнего рестайлинга) стала перенастройка подвески. Здесь основная новизна в том, что были оптимизированы демпфирующие усилия передних и задних амортизаторов, в том числе и за счет внедрения на задних нового клапана, обеспечивающего ускоренную реакцию демпфирования. Результатом стало некоторое повышение комфортности езды при полном сохранении традиционных субаровских достоинств – остроты и точности управления.

Напоследок сообщу, что для “Форестера” 2011 модельного года помимо опробованного мной 150-сильного двухлитровика предусмотрен мотор объемом 2,5 л (тоже новый), который в атмосферном варианте выдает 172 л.с. мощности, а в турбированном – 230 и 263 (версия “S”) л.с. Но испытания этой версии еще впереди..

ИНЖЕНЕРИЯ

Новый оппозитный мотор объемом 2,5 л, предусмотренный для “Subaru Forester” наряду с двухлитровым, будет возможен в одном атмосферном (172 л.с.) и двух турбированных (230 и 263 л.с.) вариантах. Для обеспечения высокого крутящего момента на малых и средних оборотах ход поршня удлинили на 1,1 см. Чтобы при этом сохранить неизменной габаритную ширину двигателя, предприняли ряд “размеросберегающих” мер, среди которых основными можно назвать внедрение компактной камеры сгорания и цепного привода ГРМ с маленькой звездочкой. Кроме того, уменьшили углы установки клапанов и оптимизировали формы камеры и головки поршня, что улучшило качество сгорания топливовоздушной смеси.

Тест-драйв Subaru Forester 2011: Форестер Гамп

Теплые майские дни ознаменовались появлением с салонах Субару модели Форестер 2011 модельного года. По заявлению производителя, список обновлений, вошедший в программу модернизации, состоит из полутора десятков позиций. Внешне японский вседорожник изменился лишь в штрихах, зато внутри изменений больше: новые люминесцентные шкалы приборов с интегрированным дисплеем, дублирующим показания бортового компьютера, раздельный климат-контроль, обновлённая аудиосистема с цветным дисплеем диагональю 4,3 дюйма и камерой заднего вида.

В угоду лучшей управляемости и комфорта в Субару Форестер 2011 года изменили структуру клапанов задних амортизаторов. Их демпфирующая реакция стала быстрее.

Главное же обновление под капотом — оба атмосферных оппозитных двигателя объемом 2.0 и 2.5 литра стали более экономичными и экологичными. И, если обновлённая техническая «начинка» положена всем без исключения версиям Субару Форестер, то полный комплекс нововведений достался лишь самому мощному «леснику». Но мы прокатимся на автомобиле с маркировкой «2.0XS» со 150-сильным мотором и 4-х диапазонным автоматом в комлектации «YV» за 1 192 500 рублей.

Как и прежде (еще бы, ведь «штрихи» изменили немногое), автомобиль выглядит гармонично. Благородный черный цвет определённо идёт подтянутому, хотя и не избалованному дизайнерскими изысками, кроссоверу. Но обновления в экстерьере Forester заметит разве что знаток марки: новые зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворота да изменившийся рисунок легкосплавных семнадцатидюймовых дисков. В палитру красок добавлена пара новых оттенков кузова. В остальном — всё тот же «старый добрый» кроссовер Subaru.

А вот в салоне Субару Форестер по-прежнему тоска. Скучный интерьер, качественно собранный из не самого дорого и жесткого пластика, освежают только две детали: «фирменная» волна, пущенная по передней панели от одной до другой двери, да цветной дисплей новой аудиосистемы. На этот дисплей, помимо различной «музыкальной» информации, выводятся и показания камеры заднего вида. Но ориентироваться по 4-х дюймовому дисплею, сдавая задним ходом, не очень удобно — мелковат. На его место так и просится полноценная мультимедийная система формата 2-DIN.

Двухлитровым версиям не досталось раздельного климат-контроля: простенькие, хотя и удобные «шайбы», по-прежнему ставят в равные условия всех присутствующих в салоне. Нет здесь и нового приборного щитка с люминесцентной подсветкой. А показания маршрутного компьютера, как и раньше, считываются только с узенького дисплейчика над магнитолой.

Люминесцентные шкалы приборов могут украсить серый интерьер Форестера, но такой подарок в Субару сделали не всем модификациям: обделили версии 2.0X и 2.0XS

В просторной задней части салона все и вовсе по-старому. Удобный задний диван с откидывающимся подлокотником и подстаканником изменений не претерпел. Раздельные спинки дивана по-прежнему можно регулировать фиксатором в основании боковины сидения и складывать при желании кнопками из багажного отделения. В целом, интерьер автомобиля удобен, с эргономикой здесь все в порядке. Но уж чересчур прост. Никак не складывается ощущения, что сидишь в автомобиле именитой японской марки стоимостью сильно за миллион!

Может быть, в движении автомобиль проявит себя?! Конечно, ждать от 2.0-литрового 150-сильного «оппозитника» чудес динамики не стоит. Тем более, что в тандеме с двигателем трудится автомат с четырьмя ступенями, что по нынешним меркам для автомобиля такого класса почти моветон. Однако Субару Форестер 2011, не обращая внимания на наше смущение, стартует вполне уверенно. Двигаться в спокойном городском режиме очень комфортно.

Причём комфорт во многом создаёт все тот же «автомат». Переключения «растянутых» передач происходят очень плавно. Порой даже создавалось ощущение, что едешь на автомобиле с вариатором. А вот при интенсивном разгоне силового агрегата уже не хватает. К тому же, чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем более навязчивым становится и шум двигателя. После 100 км/ч подсвистывать мотору помогают аэродинамические шумы. А вот то, что новый мотор экономичен, сомнения нет: за первые пару часов активного тест-драйва стрелка показаний уровня топлива не опустилась даже на одно деление.

Новые моторы обеспечивают Форестеру более плавное ускорение на всем диапазоне частот вращения коленчатого вала. Понимаете? «Лесник» стал экономичнее и. медленнее.

Управлять «Лесником» — особенно на узких извилистых дорогах — милое дело. Разве что чуть-чуть не хватает обратной связи, передаваемой от колес через электроусилитель. А вот работа подвески оставила двоякое впечатление. С одной стороны, Форестер без малейшего намёка на пробой, глотал неровности различного калибра. А с другой, все эти неровности хорошо чувствовали все сидящие в салоне. И особенно хорошо их ощущали те, кто расположился на заднем диване. Судя по всему, инженеры Субару в обновлённом вседорожнике, уделили больше внимания ездовым настройкам подвески, что определённо понравится более искушённым водителям.

В конструкции полного привода «лесника» изменений нет. Да и в полной мере оценить возможности легендарного полноприводного шасси возможности не было. Теплый солнечный день, сухой, хоть и не всегда ровный асфальт — как тут испытаешь предельные внедорожные характеристики автомобиля. Но и так ясно, что стихия шасси Subaru — скользкая, заснеженная и полная поворотов дорога, на которой автомобиль будет чувствовать себя как рыба в воде. А его водитель, прибывая в полном спокойствии, пройдет очередной вираж. Летом же Субару Форестер образца 2011 года превращается в ещё один из японских вседорожников, ничуть не хуже, но и ничем не лучше других.

Герой культового киношедевра Роберта Земекиса, упомянутый в заголовке данной публикации, также как и Subaru Forester, был идеальным представителем своего поколения. Форест Гамп, не менялся в течение сорока лет собственной жизни. Forester — же делает это регулярно, правда, только «на бумаге». И то — на глянцевой следов перемен практически не видать.

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Субару Центр Охта», официальным дилером Subaru.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Subaru Forester: три года не возраст

FOR 029 edit

Со сменой поколений в 2008 году «Форестер» окончательно превратился из универсала повышенной проходимости в полноценный кроссовер. Машина укрупнилась и приросла простором, став более комфортабельной и безопасной. А в 2011 году случился рестайлинг, к которому инженеры приурочили модернизацию силовых агрегатов.

Все «Субару», официально импортируемые в нашу страну, имеют японское происхождение. К качеству сборки автомобилей претензий нет: все сделано на совесть. Все модификации располагают полноприводной трансмиссией. Базовый 2-литровый мотор развивает 150 сил, а более мощная модификация с двигателем 2,5 литра на 22 «лошади» сильнее. Еще пара 2,5-литровых агрегатов оснащены турбонаддувом и развивают 230 и 263 л. с. Любой мотор сочетается как с «механикой», так и с «автоматом» — за исключением разве что наиболее мощной версии, которой положена безальтернативная АКП.

Даже базовый «Форестер» подразумевает исчерпывающий набор средств безопасности, полный электропакет и климат-контроль. Ну а в максимальной комплектации вы найдете кожаный салон, электрические регулировки передних кресел, люк, ксенон и запуск двигателя кнопкой.

Прайс на «Форик» 2013 года начинает от 1 150 000 и простирается до 1 500 000 рублей — следовательно, трехлетка позволяет сэкономить до полумиллиона от цены новой машины. Прилично! Однако прежде чем обратить свой взор в сторону «вторички», давайте поинтересуемся, как обстоят дела с надежностью «Субару» с пробегом.

Кузов и электрооборудование

Ломаться нечему

С кузовом у «Форестера» проблем обычно не наблюдается: автомобили третьего поколения никогда не ведали коррозии. Металл надежно защищен многими слоями японской краски, которая стойко противостоит натиску русской дорожной химии. И если на приглянувшемся вам экземпляре вы заметили признаки окисления — значит, в истории конкретного экземпляра имело место ДТП.

С электрикой у «Лесничего» также полный порядок. Каких-либо чрезмерно сложных электрических схем и устройств машина лишена, посему ломаться попросту нечему. Так что ежели электроника вдруг начинает «глючить» ни с того ни с сего, то в 99% случаев в этом виновато дополнительное оборудование — сигнализация, «музыка» или еще какой-либо «улучшайзинг».

Трансмиссия

Помнить о масле

«Форестер», как известно, оснащается приводом на все колеса, однако схема трансмиссии у различных модификаций может отличаться. У автомобилей с «автоматом» крутящий момент между осями распределяет муфта с электронным управлением, а «механические» версии располагают симметричным полным приводом. Кроме того, кроссовер с базовым мотором и МКП имеет понижающий ряд. Впрочем, ни к раздаточной коробке, ни к дифференциалам у механиков вопросов не возникает.

FOR 06

Нет проблем и с самой коробкой передач. Сцепление в «ручных» версиях служит не меньше 100 000–150 000 км и меняется традиционно комплектом (корзина, диск, выжимной подшипник). Иногда к этому набору приходится добавлять и маховик.

«Автомат» же у «Субару», как говорится, «вечный»: убитые коробки механикам на глаза не попадались. Причиной тому — запредельный консерватизм: в 4-ступенчатой АКП ломаться нечему. Единственный совет: если вы хотите жить безбедно, не зная проблем с трансмиссией, не забывайте каждое четвертое ТО (раз в 60 000 км) менять масло в коробке (независимо от ее типа) и в обоих дифференциалах.

untitled

Двигатели

Угар в порядке нормы

На всех моторах — как безнаддувных, так и турбо — привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем. Лишь на 2-литровый мотор японцы начали ставить цепь, да и то после рестайлинга в 2011 году. И цепь, и ремень следует менять каждое седьмое ТО — то есть раз в 105 000 км. Сроки службы приводного ремня и ремня кондиционера не регламентируются, но обычно они ходят приблизительно столько же.

Неприятность сулят каталитические нейтрализаторы, которые на любом моторе могут выйти из строя уже к 100 000 км. В «Субару» в этом винят русский бензин не самого высокого качества. Если сие произошло в гарантийный период (три года или 100 000 км), дилер устранит проблему за свой счет; однако же за пределами заводской гарантии восстановление здоровья двигателя обойдется в кругленькую сумму.

После рестайлинга 2011 года безнаддувные моторы заменили агрегатами новой серии FB. Мощность осталась прежней, а вот крутящий момент увеличился, расход топлива сократился. Да и в обслуживании эти двигатели стали проще.

Имейте в виду, что для оснащенных турбонаддувом моторах угар масла в количестве 0,5 литра на 1000 км считается нормой, поэтому настоятельно рекомендуется возить с собой маленькую канистру масла.

untitled

Шасси и рулевое управление

Обойдемся без сюрпризов

Подвеска «Лесничего» весьма традиционна по меркам класса: стойки «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. С передними амортизаторами особых сложностей не возникает, по нашим дорогам они выдерживают примерно 100 000 км. Но задние — вещь в себе: ходят они столько же, только имеют систему подкачки и стоят очень дорого. Стойки стабилизатора меняют обычно к 70 000 км. А самое слабое звено в подвеске — ступичные подшипники: зачастую их меняют раз в 30 000 км — на каждом втором ТО. Особенно печалит тот факт, что подшипник идет в сборе со ступицей и отдельно не меняется. К рычагам и пыльникам претензий нет: они запросто прослужат 150 000 км и более.

Нет вопросов и к усилителю руля. Любопытно, что на модификациях с двигателями 150 и 172 л. с. этот узел гидравлический, а более мощные версии с турбомоторами оснащаются электроусилителями.

Тормозные колодки заканчиваются примерно к 30 000 км спереди и 45 000 км сзади. Диски же традиционно ходят вдвое дольше.

Покупаем?

Тщательно изучив вопрос жизнестойкости «Форестера» в трехлетнем возрасте, мы не нашли серьезных оснований для недовольства. Надежная конструкция не доставляет особых хлопот даже при пробегах 150 000–200 000 км. Мы советуем остановить свой выбор на 172-сильном варианте, оптимальном по соотношению цена/динамика, а перед покупкой настоятельно рекомендуем подвергнуть автомобиль диагностике на авторизованной станции техобслуживания.

И помните, что фирменные запчасти на «Субару» чрезвычайно дороги, а неоригиналом можно заменить далеко не все детали. Утешением может служить то обстоятельство, что дилеры традиционно предоставляют скидки на обслуживание машин, гарантия на которые уже закончилась.

FORES 227

Благодарим дилерский центр «РРТ-Субару» за помощь в подготовке материала