Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.
Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK
С переводом на платформу SGP Subaru Forester пятого поколения лишился ручной коробки и межосевого дифференциала, зато получил радикально переработанные двигатели и сохранил за собой полной право называться «симметричным». Разбираемся, как это получилось и зачем всё это нужно.
О х, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс. км пробега, а мотор – каждые 50». Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.
Геометрия с географией
Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого». В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами. Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.
Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи. Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku. Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.
«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом. А, собственно, почему Subaru так упирается в эту «симметрию»? А очень просто: при повороте она не создаёт лишних моментов инерции относительно вертикальной оси автомобиля, то есть, «симметричная» управляемость лучше всякой другой, хотя с течением времени значимость этого фактора, конечно, снижается.
С пятого поколения Forester, его владельцы лишены выбора между «автоматом» и ручкой, что и понятно: Forester в основном продаётся в США, где механические коробки не в почёте. Вместе с «механикой» исчез и межосевой дифференциал, а вот вариатор с муфтой в раздаточной коробке остался. Сомневающихся просим принять как аксиому, что разомкнуть эту муфту можно только одним способом: с корнем вырвать предохранитель, который отвечает за работу редукционного клапана, регулирующего давление на поршне фрикциона. Проще говоря: на задние колёса Subaru всегда подаётся мощность.
Муфта эта – вообще уникальное «субаровское» явление. Из-за особенностей компоновки, её стыкуют не к картеру заднего моста, как при поперечном расположении силового агрегата, а прямо к коробке и работает она в том же «коробочном масле». С одной стороны – инженерная красота и экономия, с другой, постоянно замкнутая, пусть и не полностью, муфта – это источник продуктов износа. Именно поэтому в вариаторной субаровской АКП Lineartronic, где и без того ещё два фрикциона, завод-изготовитель рекомендует смену масла через каждые 45 тыс. км, а наше российское представительство настоятельно просит менять коробочную жидкость через каждые 30 тыс. км. Но, согласитесь, лучше быть готовым к такому повороту событий, чем сначала поверить рекламе и не менять жидкость в «автомате», а потом оказаться перед необходимостью отвалить кругленькую сумму за полную переборку агрегата. Остаётся добавить, что, как и прежде муфта может полностью замкнуться, причём, при любых режимах, но только до скорости 40 км/ч.
Дорогие передачи
Вспомним, что ещё со времён гидромеханических «автоматов» в Subaru никогда не давали возможности ручного управления замыканием фрикциона, если, конечно, не считать муфты вроде тех, что на WRX STI использовали для блокировки межосевого дифференциала. И на сей раз японцы себе не изменили, по крайней мере, если речь не идёт о самой дорогой комплектации Preium ES за 2,5 млн рублей. Именно на богатеньких покупателях японцы решили обкатать систему X-Mode.
В отличие от всех прежних тест-драйвов Subaru, в которых мне пришлось участвовать, в этот раз организаторы не решились продолжить маршрут по топям и буеракам, поэтому я использовал X-Mode скорее для подстраховки. На участке от перевала Годерзи до Батуми с неба полил такой дождь – из разряда «стеной», что отказалась работать даже система EyeSight, которую, как нам казалось прежде, не смутить ни чем.
На скользких участках, кода, казалось, из-за льющей с неба воды, сцепления с грунтом не было вообще, я сначала включил шайбой X-Mode программу «Snow-Dirt» (снег – грязь), а затем «D/Snow-Mud» («глубокий снег- глубокая грязь»). Сразу скажу, что второй режим больше пригодится именно для неспешной езды по «пересечёнке», потому что с его активацией электроника отключает систему стабилизации. Более того, он требует от водителя уверенных навыков езды вне асфальта. А вот «Snow-Dirt» мы вполне рекомендуем для скользкой дороги, хотя, по большому счёту, «Лесника», не оснащённого X-Mode, не напугать наледью, запорошённым снегом асфальтом, обильно смоченной дождём грунтовкой: когда нужно электроника увеличивает давление рабочей жидкости на фрикцион муфты, а время от времени слышится поскрипывание колодок: электроника поджимает забегающие колёса, попадающие на водяной клин.
Что до вариатора, то по несущественному изменению передаточных чисел, можно подумать, что этот ровно тот же узел, что бы и на прежнем Forester. А вот и нет! Во-первых, и это самое главное, цепь, которую, как и прежде поставляет немецкая фирма LuK, теперь набирают из более коротких звеньев. Это даёт ей возможность работать на меньших радиусах и сокращает механические потери. Кроме того, инженеры поменяли корпус гидротрансформатора, и корпус самой коробки, фрикционные накладки тормоза передачи заднего хода (теперь они более износоустойчивые) и перенесли блок управления из салона на корпус коробки. Последнее связано с оптимизацией проводки — раньше питание шло с кузовного жгута, а теперь — со жгута двигателя.
Перейти в ручной режим можно, не снимая рук с руля, но для того, чтобы электроника не вернулась к автоматической программе, лучше воспользоваться селектором. Отклик мотора на педаль газа становится острее, да и в возможностях по дозированию тяги мотор FB25 прибавил.
Перед тем, как перейти к двигателям, которые ещё со сменой поколение Impreza подверглись существенным обновлениям (но на Forester до поры продолжали устанавливаться в устаревшем виде), отметим, что важным изменением вариатора «субаровцы» считают расширение диапазона передаточных чисел с 6,28 до 7,02, утверждая, что он расширился и «вверх» и «вниз», то есть, и стартовая скорость стала больше и на высоких скоростях экономится больше топлива.
Что ж, если смотреть только на числа, которые дают шкивы, так и есть, однако главная пара у нового «Лесника» стала меньше. С её учётом получается, что диапазон сместился только «вверх», в сторону повышения. Это утверждение техники Subaru, впрочем, опровергают, поскольку нужно учитывать ещё и передаточное число «бублика», раскрытого при старте. Впрочем, этих цифр они не раскрывают, так что остаётся поверить им на слово.
Оп-оп-оппозиточка…
Самое время перейти к моторам. На тест нам выпал 2,5-литровый агрегат FB25, у которого попутно с изменениями в системе питания (Subaru окончательно перешла с распределённого на непосредственный впрыск), увеличилась и отдача. Раньше пик момента приходился на 4000 об/мин, теперь его сместили дальше – на 4400 об/мин, что с учётом скромного увеличения тяги (239 Нм против 235 Нм) вроде бы не способствует улучшению динамики. И действительно, не сказать, что новый Forester стал пулять сильнее прежнего, по крайней мере, при разгоне с места до «сотни»: время улучшилось-то всего на 0,3 секунды и теперь составляет 9,5 с. И стоило из-за этого перелопачивать моторы?
Учимся определять обновлённый кроссовер Subaru Forester
Не симпатяга. Но если уж делить автомобили на мальчиков и девочек, то Forester — однозначно мужик. Хотя и продаётся в пять раз хуже, чем какой-нибудь бесполый Qashqai или Sportage.
Распознать Forester 2011 модельного года не так-то просто. Слегка изменились фальшрадиаторная решётка и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители сигнала поворота. Но стоило ли ради этого лететь в Минск, глотать пыль второстепенных дорог до Бреста и кормить злющих беловежских комаров? Стоило! Ведь главные изменения у «Лесника» под капотом: новые «оппозитники» Boxer третьего поколения с индексом FB объёмом 2,0 л и 2,5 л. Событие эпохальное, если учесть, что предыдущая линейка двигателей служила с 1989 года.
Впрочем, по значению отдачи так не скажешь. Паспортные данные новых моторов почти повторяют характеристики «боксёров» серии EJ. Те же 150 и 172 л.с. соответственно, разве что момент чуть-чуть подрос. Вся соль в уменьшенном на восемь миллиметров диаметре цилиндра и увеличенном на 15 мм ходе поршня. В итоге у мотора с облегчённой шатунно-поршневой группой меньше потери на трение (на 28%), он легче, экономичнее, более отзывчив и обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах.
Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.
А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.
Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат». А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?
Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурный Tiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле.
Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения.
Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.
Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester , которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?
Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.
Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию . Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.
