Тест драйв старых автомобилей видео
НОВЫЙ КИА ЦЕРАТО! СТАРЫЕ БОЛЯЧКИ В НОВОМ АВТО! ЧЕСТНЫЙ ОБЗОР И ТЕСТ ДРАЙВ!
ВАЗ 2104 — ЧЕТВЕРКА | Универсал | Ретро Тест-Драйв и Обзор, История Авто СССР | Pro Автомобили
ВАЗ 21011 тест драйв | Обзор Копейки — моего первого Авто | Ретро Тест-драйв | Prо Автомобили
УБИЙЦЫ НА КОЛЕСАХ КРАШ ТЕСТЫ БЮДЖЕТНЫХ АВТО
Тест драйв Хаммер и Нивы русский перевод(mixanntix)
Обзор Ваз 2114 – Четырка тест-драйв | Российский автопром | Иван Зенкевич Про автомобили
Запорожец ЗАЗ 965 Горбатый Тест-драйв и обзор| История автопрома СССР | Авто СССР | Pro Автомобили
Урал NEXT превзошел легендарный урал. Обзор и тест-драйв
Тест-драйв СМЗ С-3Д «инвалидная коляска»
ВАЗ 2107 Семерка в идеальном сохране | Жигули – история автопрома СССР | Зенкевич Про автомобили
Ретро тест-драйв. Принц датский: первый автомобиль королевства
Кажется, невероятнее поездки у меня еще не было. Знакомые и незнакомые люди, зная о моей профессии и увлечении ретрокарами, часто спрашивают: какая самая дорогая машина у тебя была? А самая быстрая? А самая старая? И что я им теперь буду говорить? Что самый уникальный автомобиль, на котором мне доводилось ездить, – нечто под названием Brems, да еще непонятного датского производства? Но, в конце концов, ведь это и есть жизнь, и ее прелесть, как и прелесть журналистской профессии, – в этой самой непредсказуемости. И я, согласно кивнув радушным датчанам, смело вскарабкался на облучок автомобиля 1900 года выпуска. Поехали!
Патриоты
Машина эта не найдена в старом сарае и не восстановлена из кучи гнилого дерева и металла. На самом деле ей не 115 лет – она почти новенькая, и пробег ее вряд ли превышает тысячу километров. Но история ее второго рождения тоже заслуживает восторгов и уважения.
Один датский предприниматель из города Виборга (не путать с Выборгом) – Мартин Педерсон, построивший свой бизнес на производстве автокомпонентов для немецких моделей, в том числе VW и Porsche, – отчаянно увлекается ретро-машинами. Выпуск запчастей для олдтаймеров, опять-таки немецких – тоже часть его бизнеса. И однажды как патриот своей родины он подумал: немцы, все время немцы, а что же датские машины? Неужели тут не о чем поговорить, и тема совершенно бесперспективна? Найти первичную информацию оказалось не так уж сложно, и вскоре бизнесмен уже размышлял над старинными фотографиями исконно датского транспортного средства: автомобиля Brems. Первый датский автомобиль был собран и опробован Юлиусом Бремсом летом 1900 года. На предприятии изобретателя – в том же самом Виборге, кстати! – в течение семи лет было произведено восемь автомобилей, все модели Brems 1А. В натуральном виде ни один экземпляр до наших дней не дожил.
Естественно, нашему современнику, состоятельному поклоннику старины захотелось сразу воспроизвести машину-«землячку» – построить своего рода репликар. И вот тут начались сложности: документации не было никакой. Но оказались полезными несколько «прижизненных» фотографий автомобиля, причем довольно качественных (серебра, как известно, фотографы в начале прошлого века не жалели).
Чердак с интуицией
К работе подключили опытных конструкторов, технологов, автомобильных историков, и по фотоизображениям начали заново составлять проект автомобиля, впервые сконструированного и собранного предками сто лет назад. Дело осложнялось тем, что на заре автомобильной эры еще не существовало единых технических решений, отработанных конструкторских штампов и общепринятых схем. Каждый создатель шел своим путем, расшифровать который век спустя было нелегко даже высококлассным профессионалам. Тем не менее с общей компоновкой разобрались быстро. Сложнее было с деталями – размерами, материалом, способом крепления каждой. Исходили из предполагаемых нагрузок и немногих известных характеристик машины: полезной вместимости, мощности силового агрегата (3,5 л.с.) и максимальной скорости (26 км/ч).
Помогли историки, предоставившие информацию о располагавшихся в тогдашней Дании промышленных предприятиях. Зная их технический уровень (а он был достаточно высок), можно было делать выводы об использованных в первом датском автомобиле материалах и технологиях их обработки. На основе этой информации современные инженеры смогли рассчитать размеры, рабочие параметры и относительно точно – форму деталей, даже тех, которые плохо видны на фото. Конечно, в некоторых случаях не обошлось без интуиции и конструкторского чутья.
Наконец совместными усилиями специалистов нескольких профессий была создана конструкторская документация для постройки машины. Мартин, сам управляющий своими заводами и отлично разбирающийся в производстве самых разных деталей, утвердил окончательный вариант проекта. В опытном цехе подразделения Classic Division приступили к постройке двух экземпляров автомобиля. И тут производственников настигла сногсшибательная новость: где-то на чердаке старого дома были случайно обнаружены рабочие чертежи машины Brems! Они были немедленно доставлены на завод, и можно только представить, с каким волнением разворачивали этот ватман те, кто недавно воссоздавали эти чертежи по черно-белым фотографиям. Один рулон, второй, третий… У инженеров отлегло от сердца: все совпало! Серьезных различий между старыми и новыми чертежами не оказалось.
С ветерком
На ходу машина на удивление задорная. Впечатление легкости, создаваемое ее внешним видом, переносится и на характер движения. Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения трещит весело, ровно и не очень громко (есть глушитель!), легко увлекая машинку вперед. Мотор с его двумя оребренными цилиндрами выглядит почти как современный мотоциклетный, но у него есть такой архаичный нюанс, как камера сгорания, пристроенная к цилиндру сбоку. Зато уже на месте карбюратор традиционного эжекционного типа и с восходящим потоком смеси.
«Советский автолюбитель». Часть 2. Тест-драйв одного из лучших автомобилей СССР
Это был один из первых в мире кроссоверов. Первый советский универсал. Первый автомобиль Советского Союза, который активно экспортировался в Европу. Бельгийская фирма Scaldia даже собирала его из машинокомплектов, устанавливала дизельные двигатели и продавала под собственным брендом. Спортсмены, которые гонялись на нем, поднимались на пьедестал ралли «Тысяча озер» в Финляндии. На его базе даже сделали спортивное купе. Автомобиль был надежным, современным и вполне конкурентоспособным на фоне зарубежной техники. Его по праву можно поставить в ряд лучших советских автомобилей. Имя ему — «Москвич-407».
В центре внимания нашего проекта — оригинальный «Москвич-407» 1960 года выпуска с пробегом 57.000 км. в «родной» краске. Напомним, что в прошлой серии мы поставили его на ход: подобрали некоторые «сопли», обслужили и починили тормоза. Сегодня расскажем подробнее о модели, а также о ее истории.
«Это какой «москвич»? 401-й или 403-й?» — даже дядьки в возрасте нынче не узнают его. ГАЗ-20 «Победа» и ГАЗ-21 знают все, а вот «москвич» почему-то помнят немногие. Вообще этот автомобиль действительно имеет разные индексы — 402, 407, 403, 410, 423, 430 и некоторые другие. Как их отличить?
Вначале был «Москвич-402» — он производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1956-1958 годах. Автомобиль пришел на смену старому «Москвичу-401», который был усовершенствованной копией знаменитого Opel Kadett K38. Для своего времени 402-й был вполне современным: у него был несущий «понтонный» кузов, панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы (впервые в СССР), бесшкворневая независимая передняя подвеска на двойных рычагах, кнопочное управление замками дверей, двухспицевое рулевое колесо. Радиоприемник имелся даже в базовой комплектации, чем могли похвастать не все иномарки.
По сравнению с 401-м прогресс был налицо: у машины появился отопитель кузова с «противообледенителем ветрового стекла», мигающие сигналы поворота с самовозвратом, отдельный багажник, неплохие материалы отделки, 15-дюймовые диски, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового. Но задний мост с негипоидными шестернями и 3-ступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. Нижнеклапанный мотор объемом 1220 куб.см и мощностью 35 л.с. от «немца» был модернизирован, но к тому времени уже устарел и был маломощным.
Поэтому в 1958 году произошел «рестайлинг»: на смену 402-му пришел 407-й. Конструкция кузова и шасси оставалась прежней. В 1958-м внешне модель 407 отличалась от модели 402 молдингами и задними фонарями. Часть машин имела двухцветную окраску кузова. Позже появилась новая решетка радиатора, но главное — новый верхнеклапанный мотор объемом 1,36 л и мощностью 45 л.с. В 1959 году 3-ступенчатая коробка передач сменилась 4-ступенчатой, а в 1960-м появился гипоидный задний мост.
Но это только главные изменения. «Москвич» постоянно улучшался, конструкторы каждый год вносили в него изменения — об этом можно судить по любопытной статье главного конструктора Александра Андронова в журнале «За рулем». Полностью одинаковые машины сегодня найти непросто.
Следующий «Москвич-403» выпускался в 1963-1965 годах. Это была «переходная» модель с кузовом и двигателем от 407-го. При этом передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза и подмоторная рама были уже от перспективного 408-го. Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль имел стеклоомыватель и руль новой формы.
Автомобили повышенной проходимости «Москвич-410» и «Москвич-411» были созданы на базе седанов 402/407 и универсала 423. Усиленный несущий кузов, увеличенный дорожный просвет, полный привод, внедорожные шины… Конструкторы при этом подчеркивали, что автомобиль «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям». Ничего не напоминает? Чем 410-й и 411-й не кроссоверы?
«Москвич-430» — фургон для перевозки мелких партий грузов весом до 250 кг при одном пассажире и водителе. Он был создан на базе первого в стране универсала модели 423.
Среди несерийных моделей особенно интересно купе на базе 407-го: спортивный автомобиль был построен в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году для участия в ипподромных и кольцевых автосоревнованиях. Спортивные распредвалы, поршни с выпуклыми днищами, полусферические камеры сгорания, четыре карбюратора К-99 (или два сдвоенных Weber), боковые стекла из плексигласа, отсутствие шумоизоляции и внутренней обивки, стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске… Мощность автомобиля с отечественными карбюраторами составляла 76 л.с., с Weber — 81 л.с. при весе 860 кг. Гонка!
«Москвич-402/407/403» по праву можно назвать одним из самых удачных в истории завода. На Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе в 1958 году седан 407 и универсал 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами. Советские спортсмены участвовали в международных ралли «Тысяча озер» и «Акрополис». А в августе 1958-го команде СССР на 407-х удалось даже подняться на пьедестал, завоевав третье место!
Несколько лет подряд более 50% выпущенных 407-х уходило на экспорт. «Москвич» продавался не только в социалистических странах, но и в Западной Европе: Финляндии, Норвегии, Франции. Секрет успеха прост — это был дешевый, компактный, экономичный, вполне современный советский автомобиль, один из немногих конкурентоспособных.
Более того, бельгийская фирма Scaldia собирала его из машинокомплектов, дорабатывала и продавала под своим брендом! Там же на него устанавливались английские дизельные двигатели Perkins! Один россиянин на drive2.ru пытается восстановить такой автомобиль, чудом реэкспортированный на родину. У него же в блоге можно найти сканы бельгийских журналов тех лет о советском «москвиче».
А каково на этом автомобиле ездить в XXI веке?
Начнем с того, что машина сегодня смотрится просто восхитительно. Ни один автомобиль не привлекает сегодня столько внимания, сколько старый хромированный «москвич».
Цвет у этого 407-го очень необычный. Это, наверное, самый лучший советский цвет. Называется он «Озеро Рица» — в честь одноименного горного озера в Абхазии. ЛКП каким-то образом меняет оттенок в зависимости от освещения: иногда «москвич» кажется чисто голубым, иногда — чисто бирюзовым. Очень интересные ощущения: вроде вечером оставлял на парковке голубую машину, приходишь утром — она почти зеленая. Главное, чтобы, когда ГАИ остановит, оттенок был ближе к синему, потому что в техпаспорте написано, что машина голубого цвета.
Слава советским колористам! Цвет действительно похож на водную поверхность озера, которая тоже меняет оттенки. Жаль, на фото не удалось полностью «словить» машину в ее бирюзовой ипостаси — в основном вы видите ее голубой.
В салоне современному автомобилисту взрывает мозг все, настолько здесь необычно. Садимся за руль, тянемся за ремнем безопасности, а его нет! Конструкцией он не предусмотрен, поэтому в «москвиче» можно не пристегиваться. Нет здесь и боковых зеркал заднего вида, а только маленькое центральное. Крути головой как хочешь.
Часы на потолке механические. Их периодически нужно заводить — заводка должна держаться 7 суток. Очень непривычно в салоне в тишине слышать тик-так, тик-так.
Ламповый радиоприемник А-17 принимает длинные и средние волны. Сразу он не включается. Надо ждать секунд тридцать, пока прогреваются лампы. Лучше всего он принимает средние волны ночью в ясную погоду за городом, причем ловит очень много зарубежных станций. А днем в Минске мешают радиопомехи современного города. В прошлом году прекратило вещание «Белорусское радио» и радиостанция «Беларусь» на длинных и средних волнах. Очень жаль, потому что там часто крутили старую советскую музыку — ездить на «москвиче» было еще атмосфернее.
Руль очень тонкий, но сделан не из дерева, как может показаться, а из пластика. Причем пластик от времени саморазрушается — некоторые элементы салона нужно будет менять на «новодел». Особенно сильно покорежило крышку перчаточного ящика. Переключатель «поворотников» находится сверху на рулевой колонке, когда их включаешь — начинает мигать красная лампочка слева от спидометра. Справа на рулевой колонке — рычаг переключения передач «четырехступки». Ходы великоваты, но переключения четкие. И в целом переключать передачи удобно, если привыкнуть.
Сбоку есть дополнительные форточки, которые можно направить на водителя или пассажира. Свежий воздух начинает активно проникать в салон, что удобно в жаркую погоду. Но теплоизоляция моторного щита отсутствует, салон при длительной езде начинает от него нагреваться.
Зато в межсезонье не нужно включать печку, тем более что кран ее включения находится под капотом.
«Дворники» механические, работают не от электродвигателя, а от вала отбора мощности ДВС. Чем больше оборотов у мотора, тем быстрее двигаются маленькие щетки. В мелкий дождь ездить можно, но в сильный не видно ни зги. Благо вентилятор работает, причем достаточно тихо для старой советской машины.
Слева от напольных педалей сцепления и тормоза есть кнопка, которая отвечает за переключения с ближнего на дальний свет и обратно. То есть при езде ночью не нужно отрывать руки от руля, что очень удобно.
Удивительно и невероятно, но за рулем комфортно сидеть! И это притом что сплошной мягкий пружинный диван двигается только вперед-назад, а его спинки зафиксированы в одном положении. То есть, по сути, регулировок никаких нет, но сидеть удобно! Эргономический треугольник (расстояние между рулем, креслом и педалями) выверен недурно. Единственное нарекание — педаль «газа» хотелось бы задвинуть ближе к моторному щиту. Правая нога в долгой поездке устает. Зато левая отдыхает — ее можно практически вытянуть, места для нее хватает.
Сзади в этой советской малолитражке просторнее иного «бюджетника»! Места для ног и головы много, передний диван стоит высоко — под ним можно удобно расположить ноги. Пружинный диван очень мягкий, его спинка прилично наклонена. Но машина узкая — удобно ехать только вдвоем.
А если спереди на пассажирском месте никого нет, ноги вообще можно закинуть на спинку — и ехать лежа!
Как говорил классик, «такого даже в «Майбахе» нет». Если разложить передний диван, получается ровное спальное место. А говорят, что секса в СССР не было…
Заводится машина ключом зажигания. Причем двигатель очень хорошо настроен, работает тихо и ровно, не глохнет и заводится на раз-два. А если сядет аккумулятор, есть «кривой стартер» — заводить им машину тоже просто. Но небезопасно для пальцев, если неправильно их расположить.
Старым «москвичом», что удивительно, управлять отнюдь не сложно. Усилия на органах управления, кроме педали тормоза без вакуумного усилителя, небольшие. А руль на ходу крутится одним пальцем! Попробуйте такое повторить в той же «копейке» — там «баранку» тяжело вращать даже в движении. Люфт у руля немалый, зато по прямой на ровной дороге машина неплохо держит курс и не требует чрезмерных подруливаний. «Москвич» стабильно едет прямо в свое светлое коммунистическое будущее. Будущее, которое так и не наступило.
А вот в поворотах машина страшно кренится, штатные шины проминаются и «плывут». Так что лучше всего на этом автомобиле ехать по хорошей дороге прямо.
Коробка на первых трех передачах сильно гудит, но на прямой четвертой — никаких посторонних звуков. Мотора при этом почти не слышно!
Динамика разгона? Ее нет — долгие 36 секунд до 100 км/ч. Но для своего времени этого было вполне достаточно. Притом моторчик очень экономичный: на трассе можно получить расход всего 6,5 л. Для машин тех лет это было неплохо. «Максималка» составляет 115 км/ч, «крейсерская» — около 80 км/ч.
На плохой дороге 407-й очень хорош. Подвеска мягкая, дорожный просвет — 200 мм. Обычным современным штатным домкратом от легковушки машину не поднять, не хватит его хода. Зато удобно обслуживать, например, задний мост. Залез под машину, не поднимая ее, и крутишь себе гайки. Свесы очень короткие. Первая передача тоже — она вообще напоминает «понижайку» современного внедорожника.
Теоретически, если загрузить багажник и установить внедорожные шины сзади, 407-й — неплохой проходимец, который утрет нос многим современным кроссоверам. Но сегодня это уже не актуально: такую машину бережешь как зеницу ока, все ямы объезжаешь на черепашьей скорости — «дедушка» заслужил достойную пенсию.
Главная задача этого «москвича» сегодня — изредка вывозить своего владельца в закат по ровному асфальту и вызывать улыбки у людей. И с этим он великолепно справляется!
Удивительно, что в те далекие послевоенные годы у советских инженеров получилось сделать вполне продуманную и современную малолитражку. Позже автопромышленность СССР стала катастрофически отставать от Запада, но в 1950-1960 гг. советские конструкторы делали вполне конкурентоспособные и самобытные модели вроде «Москвича-407».
А мы продолжаем вживаться в эпоху. Ждите следующих серий!
Ценообразование
В 1960 году «Москвич-407» стоил 25.000-27.000 руб, средняя зарплата в том году была 783 рубля. В 1961-м произошла деноминация, соответственно машины стали дешевле. В 1964 году «Москвич-403» стоил 3600 руб., тогда как ГАЗ-21 «Волга» — 5600. Средняя зарплата в СССР в тот год составляла 81,3 рубля.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
Видео автора
ABW.BY
Заметки на полях
На капоте красуется советское знамя. Красиво, но ни разу не безопасно для пешеходов. В «Москвиче-403» знамя убрали, оставив лишь гладкую хромированную «каплю».
На панели приборов помимо стандартных для всех автомобилей спидометра, температуры воды и уровня топлива есть указатель давления масла и амперметр.
Под капотом все просто и ремонтопригодно, доступ ко всем узлам свободный.
Перед радиатором уставлены жалюзи, управлять которыми можно механически из салона. Очень удобно в сильные морозы: не нужно «колхозить» никаких картонок.
Система очистки масла реализована с помощью фильтров грубой и тонкой очистки. Первый — пластинчатого типа. Периодически владелец на «горячую» должен был поднимать капот и делать 8 движений рукояткой фильтра, чтобы очистить пластины от загрязнений. Но работает вся эта система посредственно, поэтому лучше часто менять масло.
Установить полнопоточный фильтр? В такой машине нельзя ничего «колхозить», даже хомуты и лампочки я использую только оригинальные. Единственная вольность, которая позволительна, — современные высоковольтные провода и свечи зажигания.
Топливный насос и трубки находятся рядом с выпускным коллектором — соседство не самое безопасное.
Под капотом есть розетка, к которой можно подключить выносной фонарик.
Багажник небольшой, много места занимает «запаска». Упор при поднятии крышки багажника автоматически отщелкивается и фиксирует крышку. Владельцы в целях увеличения возможностей грузоперевозки устанавливали багажник на крышу.
В режиме дальнего света фары светят достаточно неплохо. Передние подфарники реализуют функцию не только габаритных огней, но и «поворотников».
«Аварийки» у машины нет, вместо нее — отдельный предупредительный фонарь на батарейках, который мигает красным.
В автомобиле лежит аптечка борисовского производства 1974 года.
Стандартная «фишка» советских автомобилей, о которой некоторые их владельцы даже и не догадываются. Фары можно задействовать, если потянуть ручку их включения на себя. Но если эту ручку покрутить по часовой или против часовой стрелки, можно менять яркость подсветки панели приборов.
«Москвич» является полноценным персонажем фильма «Зеленый огонек» про молодого таксиста и его автомобиль. Для погружения в эпоху рекомендуем посмотреть киноленту.
