Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Прямое сравнение. Тест-драйв новой Toyota RAV4

Кроссовер переосмыслили и превратили в нечто большее.

Эволюционный скачок! — Toyota RAV4 пятого поколения удивляет обилием интересных новостей. Мне удалось во всех подробностях изучить разноплановую машину и даже пообщаться с одним из ее авторов — японцем Казухико Ямамото, замом главного инженера.

«Превзойти ожидания. Такой была ключевая идея проекта, — объясняет Ямамото-сан. — Мы хотели, чтобы столь важная для фирмы новая RAV4 по выходу явно выделялась на фоне однообразных конкурентов. Вот и решили действовать кардинально — раздвинуть обычные для кроссоверов рамки и придумать нечто особенное, сделать нетривиальный автомобиль».

Перестроена Toyota RAV4 действительно категорически. В основе теперь модульная архитектура TNGA и платформа GA-K (такая же у Camry). Кузов жестче прежнего более чем на 50%. Заново исполнен салон, богаче стало оснащение. Появились новые силовые агрегаты, из которых нашему рынку положены бензиновые моторы 2.0 с МКП6 или с вариатором и 2.5 с АКП8. Отличаются настройки подвески. А еще — та самая особенная придумка — здесь необычно серьезная для кроссовера система полного привода.

Разницу между поколениями интересно познавать в прямом сравнении. Вот как было раньше, вот как стало теперь. Поэтому для полноты картины я попеременно ездил не только на новых RAV4, но и на прежних, вдобавок измерил салоны и багажники рулеткой. «О, сколько нам открытий чудных…»

Открытие первое — новоявленная RAV4 обманывает зрение. В реальности она кажется крупнее предшественницы, воспринимается как более солидная. При этом фактические изменения габаритов и размера базы совсем незначительные. В чем фокус? Эффект преувеличения дают иные пропорции, дизайнерские приемы, а у дорогих версий и большие колеса (в топ-комплектациях Престиж литые диски впервые 19-дюймовые).

Свежий образ удался. В нем не осталось ничего от былой мешковатости, «скульпторы отсекли лишнее», теперь формы мышцеватые и рельефные. RAV4 напоминает этакий крутой приподнятый над дорогой кросс-универсал. Выглядит модно, прогрессивно, в меру агрессивно. А по словам Ямамото-сана новый кузов хорош и в плане аэродинамики.

Хочется рассматривать частности, игру света и тени, которая подчеркивает фрагменты. Или вот любопытна подоконная линия — она идет на повышение, но с прогибом для улучшения обзора в зоне бокового зеркала. В зеркалах по-прежнему видно многое, они остались широкими. И еще на тему видимости: фары уже по умолчанию полностью светодиодные.

В салоне свободно по всем направлениям: с этим как было, так же примерно и осталось. Неожиданность — рулетка показывает, что запас от спинок кресел до дивана сократился. Но разница незначительна, поэтому никакого стеснения сзади все равно не чувствуешь. Ямамото-сан подтверждает мои замеры: «Это сокращение в пользу места для багажа». Вот оно что — пол багажника сделан подлиннее, а объем отсека вырос на три литра.

Ручку сместили вперед, так удобнее, ведь прежняя затрудняла обращение с пультом стеклоподъемников. Раньше с одного касания опускалось и поднималось лишь водительское стекло, а теперь все четыре. И еще новость: пультик зеркал, который раньше был на панели слева от руля, теперь логично расположен на двери.

По-новому сложенные передние сиденья комфортны. Подогрев базовый. В топ-комплектациях Престиж появляются кожаная обивка, а водительское кресло получает электроприводы и память положений. На пару сантиметров уменьшились диапазон регулировки по высоте и запас от подушки до потолка, но это не критично.

Сообщается, что у дивана чуть расширены средняя часть и подлокотник. То есть, двое сзади сидят подальше друг от друга. Части задней спинки оставлены регулируемыми. В топ-комплектациях Престиж диван с подогревом.

С тойотовскими специалистами по эргономике произошло что-то очень правильное. В обстановке вокруг водителя одна за другой значительные перемены к лучшему. Прежняя картина из разноплановых крупных фрагментов вызывала ощущение дисбаланса, а мелочи и вовсе были раскиданы в творческом беспорядке. Теперь сформировался почти немецкий логичный и целостный орднунг.

Новая обстановка с характерными дизайнерскими изгибами — так поддерживается заданный в экстерьере стиль. Хороша проработка мелких элементов. Увеличены диапазоны регулировки рулевой колонки: по вылету на десять миллиметров, по высоте — на пять.

Приборы информативны. На фото вверху стандартная комбинация, она немногим отличается от прежней. Внизу исполнение для топ-комплектаций Престиж, здесь 7-дюймовый центральный экран, на который можно вывести полукруг шкалы спидометра.

Нравится, как «разбогатела» машина в плане отделочных материалов, как «подорожали» усилия на кнопках-рычажках. Особенно приятными на ощупь оказались прорезиненные поверхности круглых ручек. Прекрасно, что нет якобы престижных темно-глянцевых панелей, и кнопки по сторонам центрального экрана обычные, а не сенсорные — тем меньше неряшливых отпечатков от пальцев. Но вот странное: при большом внимании к деталям японцы почему-то решили сэкономить на такой полезной подсветке пульта стеклоподъемников.

Мультимедийная система — слабое звено. Графика примитивная, поддержки Apple CarPlay и Android Auto нет, навигация только в топ-комплектации Престиж Safety. Для российского рынка хорошо бы иметь комплекс на платформе Яндекс.Авто (как на фото внизу у прежней машины), но к моменту дебюта новинки предложить не получилось.

Слева от руля появилась мини-полочка. Кнопки помельчали, зато собраны удобнее. Руль по-прежнему подогревается только в зонах “правильного хвата”.

Самая интересная обновка в интерьере — блок управления возле рычага КП. Тут кнопочный пульт для выбора стандартных ездовых режимов Eco, Normal, Sport и Snow, а еще кнопки (или круглая ручка, заменяющая их в топ-комплектациях) для включения внедорожных режимов Mud & Sand и Rock & Dirt. Это значит «Грязь и песок», «Камни и земля» — неслабая такая подготовка вспомогательной электроники. RAV4 точно все еще кроссовер?

Внедорожные настройки заданы толково. В режиме Rock & Dirt категорически пресекается развитие пробуксовки. Mud & Sand дает много больше свободы, что позволяет, например, раскопать вращением колес мягкую грязь до плотной почвы. Разительно отличается и режим Snow — словно сковывает машину, этот алгоритм максимальной осторожности предназначен для езды по скользкой тверди.

Ниша под консолью в топ-комплектациях Престиж дополнена беспроводной зарядкой. Рычаг КП теперь ходит линейно, и таким тоже не промахиваешься. Появилась клавиша электрического стояночного тормоза и полезная в пробках функция Hold (стоящую машину в режиме Drive не надо удерживать педалью).

Особый разговор о системе 4WD. Базовый полный привод снабжен обычной муфтой, как и на прежнем поколении модели. Вот только прежний RAV4 при диагональных вывешиваниях пасовал и замирал — молол колесами воздух. Новый же автомобиль на перегибах уверенно продолжает движение благодаря эффективной имитации межколесных блокировок.

А полный привод у топ-версий Престиж теперь сложнее — с двумя независимыми муфтами для подключения задних колес и потому с более точным распределением крутящего момента. Если муфты зажаты, получаем как бы две блокировки — межосевую и между задними колесами. Плюс еще новинка: когда RAV4 едет на переднем приводе, кардан отключается от трансмиссии для пущей экономии топлива. На вопрос — так ли необходима для типичных клиентов такая хитроумная (и недешевая) система 4WD — Ямамото-сан отвечает, что затея эта во многом имиджевая, и покупатели должны бы оценить сам факт такой «инженерной щедрости».

Паспортный клиренс у предыдущего поколения составлял 165—197 мм в зависимости от объема мотора. Сейчас расклад иной: заявлен просвет в 200 мм на 17- или 18-дюймовых колесах и в 195 мм на 19-дюймовых.

При выборе внедорожных режимов меняются работа дроссельной заслонки и тормозов, алгоритм КП и раздачи крутящего момента (на экране появляется схема деления по осям). Деликатная система помощи при движении под уклон позволяет задавать быстроту спуска педалью газа — бросаешь педаль, и текущая скорость фиксируется.

Плавность хода значительно улучшена. Прежний RAV4 нервно реагировал на неровности — казалось, вплоть до окурков. (Вот и Ямамото-сан теперь открыто критикует былую излишнюю жесткость). У нового кроссовера подвеска совсем другая, упруго-комфортная, энергоемкая. И что интересно: на каверзных дорогах с ухабами она по ощущениям проявляет себя даже лучше, чем на ровных, где «просто хорошо». И раскачкой автомобиль не досаждает.

О шумоизоляции мы с Казухико Ямамото, представьте, поспорили. Японец утверждает, что новый RAV4 сильно “приглушен” по всем статьям. А мое впечатление: да, в целом и впрямь тише, но как-то особенно “вылезают” шумы в арках и в зонах боковых зеркал, слышишь и зимние шины. Ямамото-сан говорит, что улучшена изоляция моторного отсека. Уточню, что версия 2.5 с АКП при разгоне явно громче вариаторной.

Румынская провинция, а именно здесь проходят ознакомительные заезды, изобилует грейдерными гравийками со множеством крутых поворотов. Выезжаем на них, несколько раз меняемся машинами — предыдущей и новой, обе в исполнениях 4х4. Делаем очередные открытия.

Новый руль вращается легче и почти напрочь отвязан от вибраций. И как явно различается управляемость! В крутом вираже по влажному «грейдеру» прежний кроссовер упирается передком или плавно смещается наружу всеми колесами. Новый RAV4 в таких условиях ведет себя иначе — он «заносчив». Попытки уйти в занос на скользком постоянны даже при среднем темпе езды. Зато передние колеса послушно держат заданную дугу. А порой помогает упомянутая система распределения момента с двумя муфтами — машина удачно доворачивается на нужную траекторию.

Настройки ESP — словно в расчете на опыт или на удовольствие от активной езды — попустительские. На презентации Ямамото-сан подчеркнул, что фирму полностью устраивают результаты заводских тестов управляемости и работы системы стабилизации. Дескать, даже новичкам за рулем опасаться нечего. Но пока готовился этот материал, появилась официальная информация, что у RAV4 все же будет и более строгий вариант электронной страховки (точнее, уже перестраховки), который особо осторожные смогут выбрать вместо базового.

Моторы M20A-FKS 2.0 и A25A-FKS 2.5 относятся к серии DFE специально для модульной архитектуры TNGA. Особенности агрегатов: новая система изменения фаз газораспределения, комбинированный впрыск, степень сжатия 13:1. Допускается заправка бензином с числом 92.

А какой выбрать мотор? Право же, 149-сильного 2.0 достаточно. Сочетание с вариатором, которое мы испробовали, понравилось. Неплохие отклики, ощущение «легкости на подъем», адекватная имитация переключений. Кстати, вариатор этот непростой — с механической первой передачей, которая активна на малых скоростях до 25 км/ч. Что позволяет уверенно ползти «внатяг» и бережет ремень от крайностей нагрузок.

В паре со 199-сильным мотором 2.5 стоит безальтернативный новый 8-ступенчатый автомат Aisin. По сравнению с былой 6-ступенчатой АКП у теперешней расширен диапазон передаточных отношений. Славная автоматика. Вообще, придраться к силовому агрегату сложно. Но все же можно — кажется, что усердствует несколько меньшее число «лошадей», чем заявлено. И так ли нужно доплачивать за 2.5 — открытый вопрос.

Привод поднимает багажную дверь как и прежде за десять секунд. В топ-комплектациях Престиж система реагирует на движение ногой под задним бампером. Объем для груза вырос до 542—580 л. Фальшпол можно фиксировать на разных уровнях. Жалеем об утрате: пропала полезная переставная сетка.

Итак — удалось ли превзойти ожидания? Оправдать удалось точно! Фирма посчитала, что прогресса у RAV4 набралось на сто сорок тысяч рублей — такова разница прежней и новой минимальных цен. Да, совсем не дешевое удовольствие. Но только за первый месяц российских продаж у нас купили аж 4964 новых RAV4. Вот она — лояльность клиентов. «Это же Toyota!»

Характеристики

Toyota RAV4
Размеры: 4600 x 1855 x 1685—1690 мм
Колесная база: 2690 мм
Дорожный просвет: 195—200 мм

Двигатель: бензиновый, R4, 1987 см3
Макс. мощность: 149 л.с. при 6600 об/мин
Макс. крутящий момент: 206 Нм при 4400 об/мин
Трансмиссия: МКП6 (вариатор), 4х2 (4х2 или 4х4)
Макс. скорость: 190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 9,8 (11) с
Снаряженная масса: 1570 (1610—1730) кг
Полная масса: 2015 (2090—2170) кг
Цена: от 1 756 000 (от 1 980 000) руб.

Двигатель: бензиновый, R4, 2487 см3
Макс. мощность: 199 л.с. при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент: 243 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия: АКП8, 4х4
Макс. скорость: 200 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 8,5 с
Снаряженная масса: 1680—1740 кг
Полная масса: 2125—2175 кг
Цена: от 2 280 000 руб.

Комплектации

2.0 c МКП6, 4х2 (1 756 000 руб.)

Основные позиции оснащения: cветодиодные фары (ближний и дальний свет), светодиодные ДХО, омыватель фар, система задержки выключения фар, задние противотуманные огни, датчик света, мультифункциональный руль, обогрев руля, обогрев зоны покоя стеклоочистителей и форсунок омывателей, подогрев кресел, электростеклоподъемники, электроприводы и обогрев зеркал, кондиционер, 4,2-дюймовый приборный дисплей, ездовые режимы Eco / Normal / Sport, электрический стояночный тормоз, 7-дюймовый центральный дисплей, мультимедийная система (AM/FM, AUX+USB, MP3, Bluetooth, 6 динамиков), ESP, система помощи при подъеме, система помощи при спуске, фронтальные подушки безопасности, коленная подушка безопасности водителя, боковые подушки безопасности для первого ряда, шторки безопасности для всех рядов, ISOFIX, ц/з с ДУ, иммобилайзер, сигнализация, литые 17-дюймовые диски, докатка.

2.0 с вариатором, 4х2 (1 980 000)

2.0 с вариатором, 4х4 (2 087 000)

2.5 с АКП8, 4х4 (2 280 000)

Отличия от оснащения Стандарт:

серебристые внешние элементы, рейлинги, противотуманные фары, датчик дождя, электрообогрев лобового стекла, бесключевой доступ и пуск мотора кнопкой, круиз-контроль, раздельный климат-контроль, 8-дюймовый центральный дисплей, система внедорожных режимов (для 4х4), задний парктроник, камера заднего вида, подсветка в зоне ног первого ряда, разделенное на части заднее сиденье, 18-дюймовые литые диски.

2.0 с вариатором, 4х4 (2 290 000)

Отличия от оснащения Комфорт:

кресло водителя с электроприводами и памятью, кожаная обивка сидений, обогрев задних сидений, беспроводная зарядка, увеличенный приборный дисплей, передний парктроник, электропривод багажной двери, улучшенный привод 4х4 + ручка выбора внедорожных режимов, контурная подсветка, 19-дюймовые литые диски.

2.5 с АКП8, 4х4 (2 661 000)

Отличия от оснащения Престиж:

электрохромное салонное зеркало, камеры кругового обзора, навигация, система помощи при выезде с парковки реверсом, мониторинг слепых зон, адаптивный круиз-контроль с распознаванием дорожных знаков, система слежения за разметкой, система контроля усталости водителя, система предупреждения об угрозе фронтального столкновения, адаптивный головной свет.