Вали больше, вези дальше: тест-драйв нового УАЗ Профи Полуторка
Полуторка… Слово-то какое знакомое! Обычно так называли ГАЗ-АА/ММ. Так причём тут УАЗ? Формально после окончания производства ГАЗ-ММ в Горьком в 1946 году и до 49-го этот грузовик действительно собирали в Ульяновске. Так что некоторое отношение та самая полуторка к УАЗу всё-таки имеет. Ну а главное, конечно, это грузоподъёмность нового Профи – полторы тонны. Чем не полуторка? Самая настоящая.
Работа над ошибками
Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: путь топчет, не жалко. Много не вытопчет.
Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.
Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.
Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.
В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.
Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.
Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.
Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.
Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.
На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.
В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.
Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.
Начнём сначала
Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).
Само по себе приложение простое и понятно. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс.Про этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.
Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.
Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.
«Мы не рекламируем тачки, чтобы у нас была возможность их критиковать». Интервью с Сергеем Стиллавиным
Плюс к тому времени я уже имел опыт сотрудничества с одним итальянским автомобильным журналом, куда периодически писал. И вот потихоньку стал снимать видеообзоры вместе с журналистом издания «За рулем» Александром Дубиным — жуликом и КВНщиком. Мы использовали камеру моего тогдашнего телефона Nokia, а чуть позже приобрели миниатюрную туристическую видеокамеру. Сначала сюжеты выходили на сайте «Известий», для которых я делал в том числе и новостные выпуски. Параллельно продолжал работать на радио.
В 2008 году Рустам Иванович стал вести программу «Брендятина» на «Маяке». Я выступал в качестве соведущего. Так получалось, что мы все больше общались вне эфира, и постепенно он втянулся в нашу команду. А чуть позже появился и Артемий Двоицкий, очень активный молодой человек, хотя снаружи минорный и лежебока. Кстати, вот говорят, что никуда нельзя попасть с улицы, а Артемий пришел именно оттуда! Так что все возможно. Именно он и предложил делать проект для ютьюба. Затем присоединился еще оператор Сеня. На самом деле, у нас даже бизнес-плана никакого не было. Просто делали то, что хотели, в удовольствие и для фана.
Насколько у вас большая команда на сегодняшний день?
Она, конечно, немного разрослась со временем. У нас есть как минимум два профессиональных оператора. Монтажом по-прежнему занимается Артемий. Мы даже телевизионную версию «Большого тест-драйва» делали. Но потом, правда, сам телек скурвился, то есть перестал существовать, а вместе с ним и наш ТВ-проект скончался. Воообще, надо сказать, телевидение все-таки накладывает серьезный отпечаток сценарных заготовок и не всегда честных ходов. А лично нам всегда была любопытна правда в изложении фактов, непосредственность и экспромты, которые случались на улице при встрече с простыми людьми.
Получается, все ваши «уличные» спикеры — это случайные прохожие. Часто люди отказываются идти на контакт?
Да. Наши люди не очень любят камеру, особенно на улице. В большинстве случаев публика не то чтобы неконтактна, она подозрительна. И правильно! Фиг знает, кто может подойти и с какими целями.
Вот вы сейчас говорили про экспромт. То есть вы совсем не пишете сценарии для программы? Или все-таки какой-то план перед съемками набрасываете?
Нам он не нужен, у нас есть машина, и у каждого впечатление о ней.
Да и какой смысл в сценарии, если ты не актер? Например, я не умею переживать дважды один и тот же момент и даже в какой-то степени завидую актерам, из года в год играющим в спектакле, конец которого они знают наизусть. Это правда сложная работа, вызывающая восхищение, но мне она совершенно не по плечу.
Как долго снимаете один выпуск? И сколько роликов получается в месяц?
Если снимаем с женщиной, то все занимает где-то час, если без нее, то можно сделать и за 20 минут. Но зато с женщинами получаются смешные диалоги. Обычно у нас выходит от четырех до восьми выпусков в месяц.
Этим занимается Рустам — человек, который в теме, модный и так далее. У медийщиков как-то принято идти навстречу друг другу, если, конечно, кто-то не напакостил или не нагадил другому когда-то. А вообще, есть люди, актуальные именно сейчас, а есть те, кто интересен всегда. Обычно Рустам предлагает: «Давайте вот этого человека позовем». Я, как правило, соглашаюсь. С одними получается, другие встают в позу. Но это рабочие моменты.
О ком у вас остались наиболее приятные впечатления?
Понимаете, в чем дело, душа моя. В медийном пространстве довольно распространено явление, когда человек на камеру или в микрофон работает эффектно, а потом выдыхает и потухает. То есть общаться и получить результат по работе — это очень разные вещи. Конечно, медийная персона — яркая или скандальная, которая, так сказать, обросла всякими причиндалами, — вызывает интерес сама по себе. Грубо говоря, выезжать на таких людях проще.
Но поскольку мы со всеми нашими гостями, как мне кажется, общаемся на равных, а не как в телевизионном шоу (где все строится вокруг звезды), то не всегда получается суперинтересно. Потому что с одним человеком ты быстрее сходишься, с другим — медленнее. И опять же, мы со звездными гостями ничего заранее не обговариваем. Исключение, если он сам попросит не трогать какую-то тему. Хотя я даже не могу сейчас вспомнить конкретного человека, который бы так сказал, но тем не менее. Все мы интеллигентные люди.
Что касается впечатлений, то я вообще отношусь с большой долей скептицизма к тому, чтобы каждый рабочий день обязательно приносил какое-то нереальное удовольствие. Тебя, безусловно, должно переть от того, что ты делаешь, но испытывать радость получается не всегда. Тут, наверно, больше играет роль профессионализм — знаешь, что сделал свою работу, и тебе хорошо от этого. Можно кайфовать от процесса, но, на самом деле, правильнее все же от результата, продукта. Тем более наша программа — это не единоличное произведение искусства, как говорится. К нему прикладывают руку операторы, монтажеры, то есть это коллективный труд.
