Тест-драйв YamahaWhy
Yamaha Why
Еще совсем недавно, под натиском огромного количества ввозимых из Японии «мелкокалиберных» подержанных скутеров, в нашем обществе сложились определенные стереотипы. В строю скутеристов, и тех, кто только прицеливается к покупке своего первого 50-ти кубового «друга», бытует мнение, что все «полтинники» японского производства совсем маленькие, зачастую одноместные, и для среднестатистического европейца, к коим относятся и жители Украины, по своим габаритам подходят плохо. Значительным минусом большинства ввозимых «полтинников» является маленький диаметр их колес, редко превышающий 10 дюймов. Естественно, что езда на них по нашим дорогам часто вызывает неприятные ощущения в области «пятой точки» и провоцирует на ненормативные высказывания в адрес дорожных служб. Создает проблемы для нашего потребителя и антропометрическое несоответствие многих моделей, проще говоря — маловаты они для нашего брата. Этот «баг» в нашем случае находит отражение в упирающихся в руль коленях, особенно, когда за спиной сидит пассажир. Привыкшие к Honda Dio, Yamaha Jog и Suzuki Sepia, самым распространенным и раскупаемым моделям, потребители часто и не догадываются, что в Японии производятся скутеры, более интересные и подходящие для украинских покупателей.
Одним из таких необычных скутеров, производимых в Японии, является Yamaha Why. Почему скутер назвали именно так, представить не сложно. Наверняка первым вопросом, задаваемым всеми, кто его видит, был: «Почему у него такие большие колеса?» Действительно, редкий полтинник, не считая скутеретт, может похвастаться «взрослыми» колесными дисками диаметром 16 дюймов. Даже многие «максики» не доросли до такого диаметра. Отсюда и немного неправильные пропорции корпуса этого аппарата, хотя в целом он смотрится довольно неплохо. Сбоку он чем-то напоминает Piaggio Liberty, ведь выполнен он в том же, что и итальянский одноклассник, стиле: ретро. Но, в отличие от него, смотрится гораздо современнее.
Изящная хромированная фара, расположенная на руле, с таким же хромированным «фартуком» под ним придают скутеру свой собственный шарм и даже шик. Круглый циферблат спидометра с индикаторами поворотов, дальнего света и счетчиком пробега — вот и весь набор показателей на «приборной панели» этого малыша. Датчик бензина отсутствует, так как емкости топливного бака, жостигающей 7 литров, должно хватить на 250-300 км пробега. За такой отрезок пути не найти заправку или просто забыть заправиться смогут только весьма «одаренные» скутеристы, коих на этом свете совсем мало, да и те скоро исчезнут в результате естественного отбора. Так как у скутера принудительное воздушное охлаждение, отпадает необходимость установки и датчика температуры двигателя. И вообще, нынче в моде минимализм: чем меньше разнообразных деталей, тем лучше смотрится конечный продукт. Японцы же только рады следовать современным тенденциям, так как в этом наблюдается множество плюсов. Во-первых, легче производить сборку узлов на заводе, во-вторых, значительно экономятся средства. И, в третьих: чем меньше деталей, тем надежнее все работает.
Скутеры компании Yamaha уже много десятилетий славятся своим качеством и «неубиваемостью». Даже на наших дорогах они без труда наматывают на свои одометры по нескольку десятков тысяч километров. Yamaha Why также построен в лучших традициях компании. Каждая деталь идеально проработана, и найти в скутере что-то лишнее — сложно. Все линии корпуса плавные и утонченные. Передок скутера, несмотря на низкий полик без хребтовины, гармонично перетекает в хвостовую часть. Рама, естественно, не претендует на большую жесткость, но для скутера с объемом двигателя 49 кубиков и невысокой максимальной скоростью, она не должна вызывать никаких нареканий. Тем более, что этот скутер не предназначен ни для гонок, ни для бездорожья. Обыкновенный городской проныра: узкий и маневренный, с высоким рулем. Он идеально подходит для езды по крупным мегаполисам с большим количеством пробок. Большие колеса и мягкие подвески сглаживают при этом большинство неровностей дороги. Вот почему я бы рекомендовал обратить на него внимание именно нашим, украинским, скутеристам. Небольшая колесная база «Почемучки», составляющая 1290 мм, в сочетании с 125-ю мм дорожного просвета благотворно влияют и на процесс преодоления бровок. «Чиркануть» обо что-то брюхом на этом скутере намного сложнее, чем на Dio или Jog’ах, у которых дорожный просвет существенно меньше, особенно при езде вдвоем.
Помимо всего прочего, этот скутер полноценно двухместный. Для пассажира предусмотрено отдельное сиденье и складные металлические подножки, прикрепленные непосредственно к раме. Так что при езде с пассажиром у водителя места столько же, как и при передвижении в одиночку, и его колени не будут эротично обхватывать передний пластик.
Гидравлическая телескопическая вилка и задний моноамортизатор также рассчитаны на езду вдвоем. Ход вилки составляет 80 мм, а задней подвески — 70 мм. Разочаровывает в скутере лишь мощность двигателя, которая составляет всего 3,2 л.с. тем не менее, нарекать остается только на «драконовские» европейские законы. Если скутер будет ехать быстрее 45-ти км/ч, то на него уже будут нужны права. У нас же с этим пока не так сурово, и после обкатки достаточно лишь заехать на сервисный центр, где со скутера поснимают все ограничители, причем, без ущерба для гарантии. Но, если вам достанется сэконд-скутер «из-за бугра», то можете быть уверены в том, что он уже раздушен и будет ехать положенные ему 70-80 км/ч. Такая «максималка» достигается благодаря правильно подобранным передаточным числам вариатора и редуктора, позволяющим на практике полностью реализовать заложенный в двигателе потенциал.
Тормозная система у Yamaha Why также неплоха, хотя сзади можно было бы установить и дисковый тормоз. Но у конструкторов этого скутера, видимо, другое мнение. Они уверены, что барабанного заднего тормоза в сочетании с 220-ти милиметровым передним дисковым, скутеру хватит с лихвой. Естественно, зачем такому, простите за выражение, «утилитарному» скутеру мощные тормоза? Он рассчитан на размеренную езду и плавные торможения. Срывать в юз заднее колесо ему совсем ни к чему, а передний «диск» без проблем должен справится с возложенной на него задачей, по крайней мере, с одним «наездником».
Подседельное пространство представляет собой небольшую нишу, куда может поместиться скутер-шлем либо очень компактный интеграл. Металлический багажник, расположенный в хвосте скутера, может взять на себя «родной» кофр, который можно заказать вместе со скутером. Единственное ограничение — в весе перевозимой поклажи, он не должен превышать 7-ми килограмм. Помимо кофра, в качестве опции, владельцам Yamaha Why предлагается широкое и высокое ветровое стекло. При установке всего комплекта городской «проныра» вполне способен превратиться в «Скут-Турист» малого радиуса действия. Но это лишь для тех, кто любит ездить медленно, в свое удовольствие, созерцая пейзажи по обе стороны дороги.
Вот такой необычный скутер, этот «Почемучка». Правда, только по японским и украинским меркам. В Европе же, и особенно в Италии, на таких уже ездит добрая половина скутеристов. Они за долгие годы существования подобных скутеров, производимых местными мотогигантами, успели по достоинству оценить все их преимущества перед «низколетящими» табуретками. Так как к нам из Европы завозится совсем мало техники, ввиду ее большей стоимости и малой конкурентоспособности, нам такие скутера также еще в диковинку. Но, как известно, спрос порождает предложение, и, если украинский покупатель вовремя опомнится, наши дороги вскоре могут заполниться этими замечательными аппаратами. Why not?
Икебана: экспресс-тест скутера Yamaha NM-X
В Азии или Европе скутер — один из самых популярных видов транспорта, однако в России такая техника почти не востребована. Почему люди не хотят вместо мотоцикла взять, например, скутер Yamaha NM-X?
Yamaha NM-X — начальный уровень «взрослых» скутеров. Когда вырос из «полтинника» (то есть из 50 см³), а большую кубатуру не позволяют потянуть финансы, выбирают именно такой аппарат: 125 «кубиков» и мощность в девять японских пони.
Девятисильный заложник экологов на удивление бодро разгоняет скутер до 70—80 км/ч, но потом его энтузиазм предсказуемо сходит на нет. Однако если прикинуться тщедушным самураем и попытаться спрятаться за микроскопическим стеклышком приборной панели, то при благоприятных условиях, попутном ветре и спуске с большой горы, на спидометре можно увидеть аж 120 км/ч. Реальная скорость в этот момент 110 км/ч, но все равно неплохо для 9 л.с.!
Правда, даже если вы будете держать общую скорость потока, то неизбежно вызовете у всех желание немедленно согнать непонятно какими судьбами занесенный в левый ряд маленький скутер. Не стоит забывать и про 13-дюймовые колесики, которые на продавленных колеях заставляют изрядно осторожничать. Уж не говоря про серьезные ямы, где их можно мгновенно «оквадратить», а при плохих раскладах и потерять управление.
Эх, жаль! Аппарат-то удобный. Даже на куда более крупных скутерах я испытываю проблемы с посадкой: банально не помещаются колени. А здесь с этим все в порядке, и места для пассажира остается куда больше, чем на многих полноразмерных мотоциклах. Огромный «унитаз» (так в мире скутеристов принято называть багажную емкость под сиденьем) запросто съедает полноценный шлем типа интеграл. А расход топлива? С полностью выкрученным газом у меня вышло 2,5 л/100 км! Вот вам пример того, как на крошечном баке объемом 6,6 л можно проехать около 300 километров, причем без всяких экоизвращений вроде старт-стопа или гибридизации.
Ну почему же тогда мы почти не видим скутеров на улицах российских городов? Во-первых, цена: Yamaha стоит у нас 240 тысяч рублей, а за эти деньги соотечественники обязательно купят «литр». Да, он будет музейным и проблемным, но 150 л.с. дадут чудесную возможность продемонстрировать окружающим, кто здесь Чак Норрис, а кто офисный планктон на кредитомобиле. А во-вторых, даже девятисильная Yamaha NM-X, согласно российскому законодательству, это уже А1, а не категория М, которая автоматически пристегивается к В. То есть все равно придется учиться в мотошколе и сдавать экзамены.
Однако скутер, по сравнению с мотоциклом, просто удобнее! Беспроблемная посадка, полноценные два места, бесступенчатая трансмиссия, не требующая навыка переключения передач, смешной расход топлива и злой дизайн. Отличный вариант для всех новичков, невысоких девушек, гламурных метросексуалов и прочих хипстеров. Или просто для людей, ценящих свое время и умеющих считать деньги.
Бизнес класс:
тест-драйв Yamaha TMAX DX 2017
Yamaha TMAX пятого поколения популярностью в России не пользовался – кому нужен «макси» ценой под миллион, в список опций которого не входит ничего, кроме системы ABS? И пусть аппарат великолепно ехал, потенциальные покупатели всё равно уходили в салоны BMW за «нафаршированными» С650. Новое, шестое поколение максискутера Yamaha TMAX призвано вернуть японцам лидерство в сегменте драйверских «табуреток», даже без оглядок на ценник в 890 000 рублей, который за него просят официалы.
Тем более, что отныне ТMAX не самый дорогой «макси» на российском рынке – вершину хит-парада цен на «диваны» возглавил электрический BMW C Evolution, да и другие баварские скутеры не сильно отстают. Но если раньше выбор между неприлично голой «Ямахой» ценой под «лям» и чуть более бюджетными немцами, вооруженными опциями до зубов, практически не стоял, то с приходом нового поколения «Тимакса» покупателям придётся крепко задуматься.
Yamaha TMAX DX 2017 – новый игрок в сегменте максискутеров
В оснащение максискутера TMAX DX, предлагаемого российскими дилерами входят ветровое стекло с электрической регулировкой высоты, система бесключевого доступа, трекшн-контроль, ABS, «круиз», обогрев рукояток и седла, блокиратор центральной подставки и ещё уйма полезных и приятных фишек. Настоящий премиум, бонусом к которому идёт новый облик: ямаховцы рискнули отступить от привычного и узнаваемого ДНК «тимакса», поиграли с оптикой и оформлением кокпита, и, на мой взгляд, попали в яблочко.
Новый TMAX получил стильный передний обтекатель, подчеркивающий модную светодиодную оптику
А почему не Suzuki Burgman или SYM Maxsym? Для понимания идеологии семейства Yamaha TMAX (ранее T-Max и T-MAX) нужно совершить небольшой экскурс в историю. Ведь первый максискутер, вышедший под этим именем фактически разделил мир больших табуреток на «до» и «после»: огромные неподрессоренные массы моторов, сблокированных с вариатором, редуктором и колесом, ватные вилки с одной траверсой и тонкими перьями, хлипкие рамы, посредственные тормоза, чемодан коммивояжера и пенсионерское кресло-качалка – именно такие ассоциации возникали в головах всех сведущих при словосочетании «максискутер», пока в 2001 году мир не увидел T-Max первого поколения.
За шесть поколений внешний облик TMAX претерпел существенные изменения, сохранив ДНК легендарного максискутера
Революционная машина с бодрым пятисоткубовым мотором, полноценным мотоциклетным маятником и цепным приводом колеса, отличной вилкой, жёсткой рамой и ярким дизайном моментально стала бестселлером во всем мире. Разумеется, японцы, ощутив верность выбранного пути, тут же принялись развивать идею – добавлять тормоза, наращивать мощность, а в 2008 году, уже третье по счёту поколение «Тимакса» взбодрило фанатов появлением алюминиевой рамы, фактически приравнявшей «макси» к современнейшим дорожным мотоциклам, сохранив за ним звание самого азартного и драйверского скутера.
Мотоциклетная рама делает Yamaha TMAX настоящим спортбайком среди «максиков»
Фактически, TMAX оставался недосягаемым лидером сегмента вплоть до 2012 года, пока на рынок не вышло семейство немецких максискутеров BMW C600 Sport и C650GT, единственных аппаратов, фактически не уступавших «Ямахе» в эмоциональности и значительно превосходивших её по богатству оснащения.
В тот же период, Yamaha начала сдавать позиции – пятое поколение «Тимакса» всё так же хорошо ехало, но было абсолютно голым, при «кусачем» ценнике и с треском провалилось, по крайней мере, на кризисном российском рынке. Права на ошибку у японцев не было.
Двойная диодная фара с обратным наклоном – безумно стильное решение и глоток свежего воздуха в традиционном дизайне
И они не ошиблись. Ни в единой детали. От стокгольмского синдрома ни осталось и следа: новинку рассматриваешь в поисках косяков, недоработок, сырых и неудачных решений, промахов в дизайне, невольно сравнивая то с предыдущей, пятой генерацией, то с баварскими конкурентами. Но эта сумасшедшая двойная диодная фара с обратным наклоном как на Honda VFR800 и Ducati Supersport, двойной же фонарь на корме, узнаваемое сияние боковой накладки на раме… Боже, это самый красивый «макси»!
Электрорегулировка высоты ветрового стекла на ТМАХ появилась впервые
Но если изменения обводов пластика дело наживное и плавающее от поколения к поколению, то рост уровня отделки внутренней – качественный. Ни один аппарат доселе не щеголял таким стильным «интерьером»: хоть в сравнении с БМВ, хоть с предыдущим поколением, рабочее место которого было отделано унылым черным пластиком, новинка выглядит потрясающе. Ощущение, будто из корейского кроссовера пересел в салон Range Rover: обилие окантовок под алюминий, стильные формы – оформление стильное и богатое, на грани кича. Красота да и только!
Невозможно не отметить рост качества отделки аппарата
Приборная панель сохранила два аналоговых «стакана» тахометра и спидометра, между которыми поселился стильный дисплей, отображающий море полезной информации. Левый пульт, перекочевавший с флагманских мотоциклов Super Tenere и FJR1300, изобилует клавишами, и, на фоне общей эстетики, выглядит простоватым, зато привычным и удобным. Помимо него, на руле есть ещё пара клавиш, блокирующих рулевую колонку и выключающих всё, например, на стоянке (а как ещё на бесключевом аппарате?), а также пара кнопок на центральном тоннеле, отпирающие лючок бака и седло.
По обилию клавиш, кнопок и тумблеров новое поколение ТМАХ бьёт все рекорды, при этом, к эргономике претензий нет
Рычаги тормоза имеют регулировку, посадка комфортна даже для высоких райдеров, ногам просторно, но руль, с огромным углом поворота, невероятно расширяющий потенциал скутера в пробках, в колени всё же упирается. А вот к подножкам претензии те же, что и раньше – места на них чрезвычайно мало, что в горизонтальной, что в диагональных плоскостях, мой сорок восьмой размер умещается с трудом, но к этому можно привыкнуть.
Платформы подножек обладателям ног микки мауса вроде меня будут тесны
Багажник, традиционно для ТМАХ – скромный, вмещающий один интеграл и одну не очень большую «четвертушку». Вдобавок, справа от руля расположен небольшой бардачок с розеткой прикуривателя, в который с трудом влезает пол-литровая бутылка минералки. Зато заряжать гаджеты в нём можно без страха их потерять – кинематика петли крышки исключает её непроизвольное открытие на ходу.
Седло поднимается не слишком высоко, зато его фиксирует газовый упор, а подседельная емкость подсвечена
В седле освоились. Можно ехать, но как его завести? Одно нажатие на кнопку стартера и приборная панель вспыхивает подсветкой, выводя на экран трогательное «Welcome onboard». Убираем боковую подставку (иначе, как принято в классе, мотор не заведётся), отпускаем стояночный тормоз и поехали!
Обилие регулировок, доступных райдеру позволяет настроить массу различных параметров
А что нового на ходу? Да, отклик на электронную рукоятку газа чуть живее, да, вибраций меньше, но динамика лучше не стала. А может выбрать режим? Увы, на приборке и так горит литера «S» означающая, по-видимому, «спорт», ибо туринговый «Т» вообще нагоняет тоску, предпочитая эмоциям экономию топлива.
Приборная панель с аналоговыми «стаканами» и цифровым монитором
Все радикальные изменения внешности и концепции практически не затронули динамику. Да, выбор режимов работы двигателя это здорово, а круиз-контроль и трекшн (к слову, спасший меня от падения во время теста) отнюдь не лишние нововведения, но в плане динамики и драйва аппарат не продвинулся ни на йоту в сравнении с предшественником. А надо ли? Ведь и предыдущий ТМАХ был эталоном управляемости и динамики, зачем, а главное, куда уже лучше?
Пробка бака, спрятанная от глаз запираемым лючком, щеголяет удобной кнопкой на боку и открывается с пол-оборота
В действительности, все изменения шасси свелись к новым настройкам подвесок и чуть более длинному заднему маятнику, обеспечивающему лучшую устойчивость и большую плавность на прямых. От добра добра не ищут, новое, шестое поколение ТМАХ, рулится так же безупречно как и пятое – уверенно, легко и прогнозируемо, а главное – позволяет не закрывать газ даже на мокром и не очень ровном асфальте, уверенно держась в компании мотоциклов. Близки к эталону и тормоза: суппорты от спортбайка достаточно хваткие, а недостаток обратной связи с лихвой компенсирует чуткая и деликатная ABS. Чего ещё пожелать?
Тормоза ТМАХ от предыдущего поколения почти не отличаются и великолепно справляются со своей работой
На презентации, устроенной компанией «Ямаха Моторс», откровенно сказали: аппарат дорогой, поэтому в нынешнем году в продаже появится лишь самая «богатая» версия, представленная на тесте, в то время как более бюджетное исполнение в России продаваться не будет.
Опыт предыдущего поколения стал показательным, но мне всё же хотелось бы видеть и альтернативу, и не только «голую», но и некую «среднюю» комплектацию. В любом случае, Yamaha ТМАХ DX определённо претендует на звание нового лидера в классе.
Видеообзор флагманского максискутера Yamaha TMAX DX 2017:
Дополнительные фотографии Yamaha TMAX DX 2017:
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук.
Благодарим компанию ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» за предоставленный на тест мотоцикл
