Ярче идентифицируем бренд Skoda с обновлённой моделью Superb

Продажи стартуют осенью, тогда же объявят и новые цены ― но больших изменений ждать вроде бы неоткуда. Сегодня начальный Superb 1.4 TSI с «механикой» стоит 1,64 млн рублей, а такой же Combi — на 200 тысяч дороже.

Соплатформенный Volkswagen Passat до и после рестайлинга почти не различить, но обновлённый Superb имеет один уникальный признак. На крышке багажника ― будь то дверь лифтбека или универсала Combi ― хромированными буквами выведено Skoda. Чтобы, значит, не путались. Кстати, не так много марок используют подобный приём: сразу на ум приходят Porsche, Land Rover, китайцы… Чёткая надпись должна повышать узнаваемость. На маркетинговом новоязе это называется усилением идентификации бренда.

Ну а чем ещё зацепить взгляд? Только если обновлёнными фарами-фонарями и бамперами. В переднем, в отличие от Пассата, даже при заказе топового матричного светодиодного света остаются противотуманки с функцией подсветки поворотов. Но руль и медиасистема обновлением не затронуты, тогда как Volkswagen перешёл на компоненты следующего поколения. А вот опционный электронный щиток приборов у Шкоды — с теми же, как в Пассате, размерами и возможностями. Графика адаптирована под чешский стиль, в частности, символы на спидометре и тахометре расположены по окружности.

Не изменились передние сиденья с непонятным выступом под лопатками. Все зарядно-коммуникационные гнёзда в салоне оснащены традиционными USB-разъёмами, тогда как Passat переведён на USB-C. Впервые на Шкодах датчики бескнопочного доступа встроены в задние дверные ручки. Проникновение на просторнейший диван с ребёнком или поклажей в руках упростилось. Гамма силовых агрегатов ― в целом пассатовская: открывать её будет старый мотор 1.4 TSI, тогда как в Европе уже 1.5 TSI. Не стоит ждать и возврата дизелей ― даже новейшего 1.5 TDI Evo мощностью 150 л.с.

Но я прокатился на таком, и жалеть перестал. Даже в дуэте с шестиступенчатой «механикой» Evo-дизель везёт скучно, без малейших подхватов. Несмотря на 340 Н•м, почти полуторатонная машина не оставляет ощущения запаса тяги. Зато ― ни шума, ни вибраций… Из тех моторов, что осенью приедут с обновлённым Супербом в Россию, удалось опробовать 2.0 TSI в двух вариантах. Самым популярным в гамме в целом наверняка окажется 190-сильный ― и вопросов к нему нет, не считая лёгкой заминки при резком старте с места. И та сделана явно специально, для сбережения сцеплений семиступенчатого «робота» DSG.

Все тестовые лифтбеки оснащены опционным «прогрессивным рулевым управлением» (2,2 оборота баранки от упора до упора) и адаптивными амортизаторами DCC. Для подвески, в отличие от Пассата, предусмотрено три предустановки, а не гибкая 15-ступенчатая регулировка. Особой спортивности в шасси как не было, так и нет. Точные, чёткие реакции сочетаются с аккуратно синтезированным реактивным действием на руле и чуть жестковатой обработкой средних неровностей. Но это ― с европейскими настройками и 12-сантиметровым, по моим замерам, клиренсом. К российскому пакету для плохих дорог (ППД) претензий у нас бывало больше.

Приподнятую на 15 мм Шкоду я тоже испытал: впервые в гамме появилась псевдовнедорожная версия Superb Scout. Чешские продуктовые специалисты уверяют, что её подвеска идентична российскому ППД. Если так, то вариант совсем неплох. На 18-дюймовых колёсах Scout не по-шкодовски радует плавностью хода, сглаживая и те небольшие волны асфальта, что подмечает обычный Superb. При этом управляемость вовсе не стала скучной или ватной, даже с учётом «удлинившегося» до 2,7 оборота руля. Прогрессивный механизм недоступен для Скаута.

Скаутовский полный привод эффективно поддерживается электронными имитациями блокировок. Особенно в режиме Offroad, где и муфта привода задней оси поджимается раньше, что заметно при диагональном вывешивании. Хороша и 272-сильная модификация мотора 2.0 TSI. Тяги за глаза везде и всюду. Правда, решение о поставках Скаута к нам отложено. Видимо, смущает спрос на универсалы Superb в целом. Если у Пассата их доля достигает 20%, то у Шкоды ― всего три процента. Да и с реальным дорожным просветом 135 мм такой «внедорожник» у нас засмеют. А более высокого набора пружин и амортизаторов в распоряжении чехов пока нет.

На обычном универсале я тоже прокатился. Если лифтбек с многослойными передними стёклами по акустическому комфорту где-то на среднем уровне класса, то аналогично укомплектованный Combi расстраивает более высоким уровнем шума от дороги и ветра. Уж не поэтому ли, что коэффициент аэродинамического сопротивления существенно выше ― 0,30 против 0,27 у лифтбека? Но все остальные ездовые ощущения совпадают.

Скромность рестайлинга ― даже менее заметного, чем у Пассата, ― объясняется просто. В Европе Superb фактически покупают только в корпоративные парки, а частные продажи не дотягивают до 20%. Флит-менеджерам нужнее моторы, удовлетворяющие нормам Euro-6d, а не удобные сиденья или продвинутый круиз-контроль с датчиком хвата руля. Основные сливки снял Passat. А чешскому флагману, видимо, предписано прежде всего сделать Шкоду более узнаваемой у частников.

Škoda Superb 2019: Чешский бизнес-класс. Какой же он?

Евгений Хомяков 17 апреля 2020 15:09

На этот раз мы провели тест-драйв лифтбэка Škoda Superb. Это флагманская модель, характеризуется, как бизнес-класс или компактный премиум

Начиная с 2001 года ребята из Чехии начали производить Škoda Superb. Автомобиль, невероятно похожий на Volkswagen Passat, только «Суперб» был чуть длиннее. Принято полагать, что это было первое поколение автомобиля. В иноязычных источниках пишут о том, что в 1934 году начался выпуск полноразмерных роскошных автомобилей Škoda Superb. Машину выпускали в трех типах кузова: лимузин, седан и кабриолет. Два варианта привода: задний и полный. Объемы двигателя достигали 4-х литров. В итоге было всего пять поколений этой модели двадцатого века. Производство закончилось в 1949 году.

И вот, спустя 52 года автомобиль начали вновь выпускать, но уже совсем в новом обличии. А у нас на обзоре обновленная версия Škoda Superb, рестайлинг от 2019 года. Определенно, этот автомобиль ни в коем разе не лишился роскошности, напротив, он в полной мере соответствует современным тенденциям. Современная внешность это автомобиля подчеркнута небольшим количеством хрома, современной оптикой, и острыми ребрами жесткости по всему автомобилю. При этом «Суперб» не теряет своего традиционного духа: радиаторная решетка узнаваема, как и всегда. Сзади также установлена светодиодная оптика, на верхней части багажника решили отказаться от установки фирменной эмблемы. Теперь там красуется буквенное название автомобиля – Škoda, а задняя оптика автомобиля его выделяет, сужаясь к названию.

Автомобиль имеет весьма солидные размеры – 4,8 метров, а весит полторы тонны. Автомобиль способен за 7,7 секунд разогнаться до 100 км/час за счет турбированного двухлитрового двигателя TSI мощностью в 190 лошадиных сил. На момент, когда мы тестировали автомобиль, 7,7 секунд у нас не получилось из-за погоды: немного гололёда и сырой дороги. Итог – примерно 8,5 секунд. Разгону способствует и роботизированная коробка DSG — 7: вполне себе резво переключает передачи. Это «ВАГовская» разработка, в своё время (2003 год) – это был настоящий прорыв. Грубо говоря, это механическая коробка передач, но за счет двух сцеплений, она не теряет мощности при разгоне. Непрекращающаяся передача крутящего момента достигается за счет работы этих двух сцеплений. Принцип работы данного агрегата мы уже описывали в нашем материале. Именно у этой коробки мокрое сцепление, что подразумевает собой больший срок службы агрегата, так как детали приводятся в действие за счет масла.

Если уж мы заговорили о технической части автомобиля, то стоит упомянуть экономичность Škoda Superb. Мы передвигались на тестовом автомобиле, обкатку он ещё не прошел – узлы и агрегаты ещё не притёрлись. Уже при этих условиях машина показывала неплохие показатели по расходу топлива. В городе расход составлял примерно 12-15 литров на сто километров, трасса – примерно 6-7 литров. Кстати, по трассе ехать очень круто, автомобиль не носит из стороны в сторону, он уверенно держит полосу. Автопроизводитель заявляет, что при идеальных условиях расход топлива будет составлять 6,2 литров. Очень понравилось, что есть система рекуперации энергии торможения. Проще говоря, кинетическая энергия автомобиля не уходит «в трубу». Она преобразуется в электрическую. Когда автомобиль тормозит – генератор подаёт энергию на системы автомобиля и заряжает АКБ. За счет этого достигается дополнительная экономия топлива.

Автомобиль – чисто городской вариант, ибо в некоторых местах не хватало дорожного просвета, на заснеженной дороге я слышал, как шоркало днище автомобиля. По данным автопроизводителя, от земли до самой низкой точки автомобиля 139 миллиметров. По нашим замерам – 142 мм.

У нас в Кирове в некоторых участках, откровенно говоря, плохие дороги. Поэтому мы решили передвигаться в режиме «Комфорт». В этом режиме подвеска более мягко отрабатывает неровности, но двигатель работает скучнее, чем в спортивном режиме. Только вот в режиме «Комфорт» двигатель работает громче и агрессивнее, чем в «Спорте». Кстати, шумоизоляция мне понравилась, не понравилась резина, она была довольно шумная (шипы по асфальту едут шумно). Из-за неё портилась вся картина. Adaptive Chassis Control (система регулирования ходовой части, выбирается с помощью кнопки Mode слева от селектора) позволяет передвигаться в режимах:

• «Эко» — спокойная езда, режим экономит топливо. Активизируется система «старт-стоп», при простое в пробке двигатель автомобиля глушится, при трогании – запускается вновь;
• «Комфорт» — для передвижения по плохой дороге или при долгой езде по загородным трассам;
• «Обычный» режим. Название, думаю, говорит само за себя;
• Режим «Спорт» — мой любимый режим на всех машинах. Заставляет двигатель и подвеску работать интереснее. Руль наливается тяжестью, автомобиль разгоняется быстрее. Матричные фары подстраиваются под ситуацию быстрее;
• «Индивид» — настройки задаются водителем.

Световые приборы здесь матричные, могут подстраиваться под обстановку: допустим, вы едете по трассе с дальним светом, фары, фиксируя впередиидущий транспорт, светят в другую точку, чтобы не слепить водителя. Когда чуть стемнело – мы это проверили, свет очень приятный, освещает дорогу хорошо. Это определенно плюс в копилку безопасности. Также здесь есть множество ассистентов, например, система удержания полосы. Путепровод в Чистые пруды – наш друг. Там разметка есть, все автомобили её видят. Ассистент Škoda Superb видит полосы, если фиксирует, что водитель не управляет автомобилем, а саму машину тянет из полосы – подруливает. Если проходит небольшой промежуток времени, а водитель так и не принял на себя управление – машина начинает тормозить. Видимо, понимает, что водитель мог уснуть. Есть система смягчения лобового столкновения: с помощью датчика – автомобиль видит впередиидущий автомобиль и считывает расстояние до него. При необходимости происходит торможение. Есть камера заднего вида с омывателем. Спереди и сзади установлены парктроники. Также есть система контроля «слепых зон». Автомобиль видит сзади идущее транспортное средство на расстоянии до 70 метров. Индикаторы на боковых зеркалах предупреждают вас об опасности перестроения в моменты, когда сзади или в «слепой зоне» едет другой автомобиль.

В салоне автомобиля – минимализм, строгость и комфорт: материалы отделки на высшем уровне не только в передней части автомобиля, но и в задней. Проще говоря, материалы не дешевеют. Есть трехзонный климат-контроль. Органы управления в принципе все понятны, привыкается быстро. Есть память сидений – водительское и пассажирское места. Багажник – невероятно огромен! Если говорить в литрах, то его объем составляет 660 литров. Я не смог дотянуться рукой до окончания багажника. Он очень широкий. Туда без проблем можно засунуть коляску, спортивную сумку и пару пакетов из супермаркета.

Лифтбэк – это машина для тех, кому нужен универсал в кузове седана, я бы так сказал. Этот автомобиль определенно может пробить на эмоцию. До тех пор, пока вы вдавили первый раз педаль газа в пол, вам будет казаться, что это серьезный и спокойный автомобиль для вальяжной езды. Но после первого «кик-дауна» начинается всё самое интересное! Машина стоит внимания, ведь за такие деньги вы получаете качество, комфорт и динамику. Конечно, клиренс автомобиля не для каждой дороги подойдет. Интересно, какой будет новая «Октавия»…

Обзор на ещё один сравнительно недорогой бизнес-седан – Kia Optima.

За предоставленный автомобиль благодарим официального дилера ŠKODA в Кирове автосалон Моторавто – улица Московская, 106а. Телефон: 62-80-00.

Превосходно: эволюционный тест-драйв Skoda Superb

Стать «своим» в сегменте бюджетных машин — непросто, но вполне реалистично. Достаточно лишь делать доступные, крепкие и при этом симпатичные автомобили. Совсем другое дело — бизнес-класс, где помимо объективных характеристик важен и стиль, и дух марки, и имидж. У Суперба за те 16 лет, что он продаётся в России, всё-таки получилось из тёмной лошадки и новичка стать полноправным игроком сегмента, в статусе которого не приходится сомневаться. Как так получилось? Возьмём машины всех трёх поколений и посмотрим, как эволюционировала модель.

Почему Superb?

Е сли вы начали читать этот материал, то, скорее всего, кое-что о Супербах уже знаете. И я не открою вам Америки, если скажу, что слово Superb переводится как «превосходный». Казалось бы, почему так нескромно? На самом деле, причина быть нескромными у создателей автомобиля с этим именем была.

Представьте: идёт 1934 год, а Š KODA выкатывает публике машину с хребтовой рамой, на полностью независимой подвеске, с мотором V8, а по желанию клиента – ещё и с полным приводом. Автомобиль был действительно люкcовым и престижным, так что своё громкое имя оправдывал полностью. Жаль только, сделали таких машин не слишком много. Хотя официально выпуск осуществлялся с 1934 до 1949 года, во время Второй мировой войны с 1942 до 1946 года в производстве был перерыв, и в итоге на свет появилось только 889 Супербов. А после окончания войны роскошный автомобиль в принципе был практически никому не интересен, да и Чехословакия уже не была той страной, где нужен бизнес-класс.

Конечно, от тех Супербов в модели 2001 года в техническом плане ничего не осталось. Зато осталось имя и назначение. А это, согласитесь, уже немало.

Почти Пассат, но чуть круче

Первое поколение имеет индекс В5, и это не случайно: в его основе лежит платформа Volkswagen Group B5 (PL45+). То есть, та самая «тележка», на которой собран Пассат пятого поколения. И всё же Суперб заметно отличается от своего немецкого собрата. Как минимум тем, что он больше.

Китайское предприятие Shangha выпускало удлинённую на 100 мм версию Пассата под именем Volkswagen Passat Lingyu. Именно этот автомобиль и стал прямым «предком» первого Суперба. И вместе с тем он не был копией Фольксвагена, индивидуальности у чеха было предостаточно. А главное – он был действительно большим автомобилем: при длине 4 803 мм его ширина составляла 1 765 мм. Я не просто так привожу эти цифры, чуть позже мы с их помощью убедимся, что совершенству предела действительно нет.

Чем хорош большой размер? Конечно, тем, что внутри большого автомобиля много места. Причём так много, что даже этот первый Суперб очень похож на настоящий лимузин. Выглядит, правда, гармоничнее. Кстати, на этом автомобиле красуется шильдик Laurin&Klement. Такой же есть и на самом новом автомобиле. Это – специальная комплектация, и перечислять всё, что там есть, будет слишком долго и скучно.

И всё же хотя бы пару слов о технике сказать надо. Суперб никогда не был скромнягой со скучной жужжалкой под капотом. Минимум, что приводило эту машину в движение — это двухлитровый атмосферный мотор мощностью 115 л.с. Топовый двигатель – V6 объёмом 2,8 литра, выдающий до 193 л. с. У нас же сегодня – середнячок с турбированным мотором 1,8T (150 л.с.) Коробка передач – механическая, хотя можно было встретить и «автоматы» фирмы ZF . Наша машина выпущена в 2007 году, её пробег на сегодня – всего 100 тысяч километров.

И пока мы не сели внутрь, обратите внимание на боковые зеркала заднего вида: в них есть повторители указателей поворота. Кому-то покажется, что факт малозначительный, но на самом деле это не так. Повторители появились только после рестайлинга 2006 года, и если остальные отличия, такие как новые фары, задние фонари и решётка радиатора, заметит не каждый, то именно повторители подскажут однозначно, что перед вами рестайлинговая машина.

Хорошо, давайте сядем внутрь.

Интерьер сразу даёт понять: ездить тут надо сзади и только вдвоём, третьему там не место. Нет, пространства, конечно же, хватит с избытком. Но формовка сиденья, огромный откидывающийся подлокотник и выступающая между передними сиденьями панель управления климатом и подогревом сидений прямо-таки настаивают, что пассажиров должно быть максимум два.

И ещё интерьер даёт понять, что Суперб – это кое-что интереснее Пассата. Материалы салона до сих пор выглядят не слишком «убитыми», хотя наш салон нельзя назвать нарядным. Скорее, он солидный, строгий, даже, не побоюсь этого слова, лаконичный. Впрочем, были у этого поколения салоны с обилием кожи и дерева и выполненные в светлых тонах. Но любой из этих интерьеров однозначно наводит на мысль о том, что машину эту делали не для совсем уж простых людей. И если даже она должна была попасть в коммерческое использование, то её пассажиры могли сразу понять, что конструкторы их уважали ещё на этапе проектирования Суперба. О водителе они тоже не забыли.

Есть, конечно, в оформлении центральной панели и что-то типично «пассатовское», хотя бы дефлекторы «печки». Но тем богаче кажутся, например, очень удобные подлокотники на дверях.

В общем-то, даже не стоит напоминать, что все атрибуты бизнес-класса у Суперба есть. Возможно, кому-то он покажется немного консервативным, но на самом деле это не так. И вместо слова «консервативный» правильнее было бы использовать слово «классический». И не только относительно дизайна, но и относительно ездовых качеств и особенностей.

Снаряжённая масса – почти полторы тонны, максимальная допустимая масса даже чуть переваливает за две тонны, поэтому какой-то потрясающей резвости у машины нет. Её 150 «лошадок» вполне достаточно, чтобы ездить уверенно, но не могу сказать, чтобы они провоцировали на всякие нехорошие глупости. На этом Супербе надо ездить не дерзко, а с чувством собственного достоинства. Если такого чувства у водителя не слишком много, то его можно с лёгкостью занять у Суперба — там его предостаточно.

Нельзя не отметить, что та самая лаконичность, которая вначале настораживала, на деле оказалась очень эргономичным решением. Посмотрите только на блок климат-контроля: выглядит, может, и слишком просто, но всё управление интуитивно понятное, грамотно скомпонованное и не заставляет в панике искать нужную кнопочку, как это иногда бывает на других автомобилях, даже более современных.

Вот вторая машина в плане реализации драйверских амбиций интереснее. И в некоторых других планах смыслах тоже интереснее.

Крёстный отец

Ещё до пробной поездки на Супербе второго поколения я почему-то вспомнил дона Вито Корлеоне. Очень, очень серьёзный мужик этот ваш Суперб! Как сицилийский бандит с нью-йоркской пропиской. Не хотел бы я перейти ему дорогу. Первый Суперб был хорош, но второй его значительно обогнал: у него появилась своя харизма, практически ничего «пассатовского» в нём нет. Суперб отдалился от Фольксвагена, встал в полную пренебрежения позу и смотрит теперь на Пассат как на мучающегося юношеским максимализмом подростка. Второй Суперб умеет сделать предложение, от которого нельзя отказаться.

Где он этого понабрался?

Начнём с того, что Суперб В6 построен на платформе PQ46. И это значит, что он обзавёлся многими абсолютно новыми вещами, которых не было и быть не могло в предыдущем поколении. Например, самым малообъёмным мотором стал 1,4-литровый TSI (CAXC), выдающий 125 л.с. Были, правда, ещё чуть более слабые дизели на 105 л.с. – но о них речи нет, в России их практически не знали. Зато вторую новинку знают до сих пор: это робот DSG . Но тогда ещё можно было купить машину и с обычным «автоматом», и спрос на них был велик.

Помимо чисто «платформенных» особенностей были и свои, которые стали визитной карточкой Супербов этого поколения. Речь идёт в первую очередь о кузове, который получил фишку под названием «Twin-Door». Как уже поняли любители смотреть американские сериалы с субтитрами, изюминкой стала «двойная дверь», а именно – пятая, которая со стороны выглядит как крышка багажника седана с задним стеклом либо крышка лифтбека. На деле твиндор можно открыть обоими способами: и как седан, и как лифтбек.

Нет ничего удивительного в том, что у Супербов второго поколения есть может и небольшая, но очень преданная армия поклонников.

Ещё бы: машина традиционно для Шкоды прогрессивная, яркая, но вдобавок к этому – практичная и. престижная! Да, ведь она стала ещё больше предшественника. Теперь её длина выросла на 35 мм и составила 4 838 мм, а ширина добавила 53 мм и стала равняться 1 817 мм. Серьёзная заявочка, знаете ли.

Ну, а что там с салоном?

В эту машину я пересел с нового Суперба, на котором ездил не один раз и подолгу. И некоторые фамильные черты я заметил. С другой стороны, и от первого Суперба в интерьере тоже многое осталось. В итоге получился тот самый дон Корлеоне: бандит в классическом костюме с налётом благородства, но беспощадный по своей сути. С одной стороны, интерьер пока ещё остался уютным и даже спокойным. Те же вставочки под дерево, те же плавные линии и множество закруглений, практически полное отсутствие жёстких граней. Но стоило только нажать педаль газа.