С лёгкостью ощущаем разницу между хэтчбеками Citroen DS4 и C4

Приём заказов в России уже идёт. Цены на базовые машины начинаются с 757 тысяч рублей, а заканчиваются на отметке 1 107 000. Первая партия из 60 машин уже распродана, а 30 из этих машин обрели владельцев всего за неделю.

Какое-то внутреннее чувство подсказывало, что хэтчбек Citroen DS4 отличается от своего менее престижного «собрата» C4 сильнее, чем может показаться. Поэтому за неделю до ездовой презентации в Париже я взял на несколько дней обычный «си-четвёртый». Ох, не зря! Более привлекательный дизайн «дэ-эс-четвёртого», улучшенная отделка его салона, расширенное оборудование — это лишь верхушка айсберга. Разница между пятидверкой из премиум-линейки DS и хэтчбеком Citroen C4 — что отличия между свежеобжаренным кофе и растворимым.

По словам французских дизайнеров, первоначально Citroen DS4 задумывался как классическое купе. Оттого у хэтчбека столь страстная оконная линия, выходящая далеко за пределы проёма задней двери. Особенно хорошо это видно, когда задние боковые двери открыты, — ближняя к корме часть принимает очертания клинка. Смотрится великолепно! Но как быть с риском травмировать мотоциклистов и велосипедистов, интересовались некоторые коллеги? В этом есть логика — остроконечная часть двери наверняка представляет собой чуть большую угрозу. И всё же французы оставили всё как было задумано. А пассажиры пусть смотрят по сторонам, прежде чем открывать двери.

Когда от концепции двухдверного автомобиля отказались вовсе, было решено сделать из модели DS4 своего рода кентавра. Купеобразный силуэт хэтчбека приподнят над землёй — дорожный просвет новинки на 30 мм больше, чем у «си-четвёртого». И это работает — кажется, перед тобой компактный кроссовер, которому по ошибке не достался полный привод. Или, на худой конец, хэтчбек повышенной проходимости. Ведь и свесы у Ситроена DS4 меньше, чем у C4. Так, передний составляет 924 мм против 935, а задний — 739 против 786 мм соответственно. Но на практике офроудом никто не занимался — уж больно жалко 18-дюймовые литые диски.

Впрочем, как и силовой агрегат, предоставленный нам для знакомства. Все тестовые машины были оснащены 200-сильным турбомотором 1.6 THP и шестиступенчатой «механикой». Не самый выигрышный вариант на российском рынке. Больше актуальности в версии со 120-сильным «атмосферником» 1.6, а ещё лучше — исполнение со 150-сильной наддувной «четвёркой» и шестидиапазонным «автоматом» (АКП доступна только в тандеме с этим вариантом мотора 1.6). Время мы сэкономили не только при выборе автомобиля, но и при знакомстве с салоном. За исключением материалов отделки и панорамного лобового стекла, интерьер по архитектуре и эргономике тот же, что и на модели C4.

Развивает двигатель 120 или 200 сил — в будний день при выезде из центра Парижа это не играет важной роли. Узкие улочки, плотный трафик и рой мотоциклистов уравнивают всех — видавшие виды Renault Clio с обшарпанными бамперами и купе Ferrari 458 Italia плетутся бок о бок. На малых скоростях заметно, что наиболее мощному варианту мотора 1.6 THP банально не хватает тяги на низах. Производитель заявляет, что на 1700 об/мин «четвёрка» выдаёт 275 Н•м, но на деле до 2000 об/мин разгон идёт вяло. К тому же он сопровождается подёргиваниями даже при плавном нажатии на акселератор. Зато озвучена «четвёрка» прекрасно — спасибо специальной акустической мембране, которая генерирует утробное урчание.

Стоило нам выйти на оперативный простор загородного шоссе, а стрелке тахометра перевалить за 3000 об/мин, как моё лицо расплылось в довольной улыбке. С этой отметки DS4 демонстрировал поистине взрывную динамику, прессуя моей спиной обивку кресла. Первая, вторая, третья — и торможу, чтобы снова пройти вместе с Ситроеном этот короткий, но яркий путь. И паровозная тяга начинает иссякать лишь к 5000 об/мин. Претензий, так сказать, полторы. Полноценная — вне зависимости от оборотов коленвала двигатель не сразу реагирует на подачу топлива, что каждый раз происходит с секундной заминкой. Ещё хотелось бы ручную коробку передач с более короткоходным рычагом, но это скорее придирка — для гражданского автомобиля ходы приемлемы.

И вот представьте этот двигатель да под капотом «си-четвёртого». Да простят меня создатели хэтчбека C4, но его шасси работает на пределе даже со 120-сильным «атмосферником» 1.6. Сильные крены, раскачка, клевки и приседания, неинформативный и «опустошённый» руль — водить его неинтересно. А DS4 совсем другое дело! Вышеперечисленное не имеет никакого отношения к новинке. Подвеска у него плотная, выше приподнятый над землёй кузов меньше припадает на бок при поперечных нагрузках, а раскачка на волнах трансформируется в короткие вертикальные колебания. Конечно, DS4 жёстче модели C4, а его амортизаторы очень не любят отрабатывать ямы на отбой, но в целом ходовая часть трудится тише, благороднее.

Заинтересованному в управлении водителю с Ситроеном DS4 будет о чём пообщаться. Перенастроенное рулевое управление наливается усилием в поворотах и «пустеет», когда передние колёса теряют сцепление с полотном. Если C4 чаще всего ведёшь, так сказать, на ощупь, то «дэ-эс-четвёртый» позволяет выбрать траекторию безошибочно и чертить дугу без микроподруливаний. А более цепкие тормоза с меньшим свободным ходом педали вселяют больше уверенности. Признаться, неплохое наследство для модификации DS4 Racing, которую запустят в производство в ближайший год.

Сказать, что я удивлён, — ничего не сказать. Я не ездил на Ситроенах C3 и DS3, и мне тяжело судить, насколько они различаются по восприятию, но DS4 в сравнении c C4 заставил меня проникнуться к ситроеновцам ещё большим уважением. Ведь они могли не заниматься трудоёмкой перенастройкой «дэ-эс-четвёртых», а остановиться на оригинальном дизайне и более качественном интерьере. И ведь люди бы это поняли, приняли. Это же так по-французски. А после личного знакомства не может быть никаких сомнений — разница в цене между DS4 и C4 в 162–234 тысячи рублей в зависимости от исполнения абсолютно оправданна. За эту дополнительную сумму сами французы объяснят вам, в чём разница между «просто ездить» и «ездить с удовольствием».

Тест-драйв Hyundai Veloster и Citroen DS4: неформал против хипстера

Казалось, после кризиса класс «эмоциональных» автомобилей – тех, что выбирают не разумом, а сердцем – умрет совсем. Не считая премиум-сегмента, представители заграничных брендов убрали с нашего рынка кабриолеты, купе, а некоторые даже просто трехдверные хэтчбеки. Неужто останутся только «бюджетные» седаны да кроссоверы? Hyundai и Citroen пока говорят мужественное нет! Итак, сводим в честном бою два крайне нетривиальных автомобиля.

Особенно нам хотелось познакомиться с Veloster. Уж этот-то действительно уникальный образец! Да к тому же у него новый мотор и новая коробка передач – преселективный «робот» собственной разработки. В общем, грех пройти мимо.

А вот с DS4 мы хорошо знакомы, впервые встретившись ещё в 2012 году. Так что «француз» будет выступать у нас в качестве уже проверенного товарища, к тому же с классическими техническими решениями и некоторыми прагматичными особенностями. Вот и посмотрим, кто из двух оригиналов оригинальнее и чей функционал окажется интереснее.

С виду Hyundai Veloster оставляет одни эмоции! «Ну надо же! Обалдеть! А зачем? Умудрились же?! А ведь круто же получилось!», — это самый частый набор фраз и их последовательность, которую нам приходилось слышать от окружающих.

Действительно, сделать серийным автомобиль, у которого с одной стороны одна дверь, а с другой две – то есть Велостер единственный в мире четырехдверный (!) хэтчбек – было крайне смелым решением. Однако, одного этого хода явно бы не хватило. Именно поэтому создатели надели машину агрессивной внешностью в стиле спортивных тюнинг-проектов. Припавший к земле и раскаченный «кореец» в модном матовом окрасе особенно хорош сзади: огромная двухстволка выхлопа, массивный бампер с диффузором и хитрые изгибы кузова – не иначе раллийный болид, просто без спонсорских наклеек.

Необычное наблюдение за две недели теста: на Hyundai Veloster почему-то особое внимание обращали не просто молодые водители (на которых машина и рассчитана), а именно владельцы тюнингованных Приор, Калин и Самар. На мойках, заправках и во дворах «четкие пацаны» живо интересовались «валит ли» и «чё стоит».

Привычный за несколько лет продаж Citroen DS4 ажиотажа вокруг себя уже не собирает, хотя на заре появления взгляды «француз» к себе приковывал. Но публика у машины совсем другая и преимущественно женская. Она ценит его по-французски утонченный стиль, лишенный стремительности и состоящий из необычных линий и выраженных штрихов, создающих крайне привлекательный образ.

Апогеем художественного оформления тоже стали задние и тоже замаскированные двери с эффектной оконной линией. И хотя у Дээса створки есть с обоих сторон, каждая из них на треть короче обычных. Так создатели пытаются приблизить автомобили к модным молодежным купе. Но актуально это скорее для приспортивленного Hyundai, а вот для Citroen и его российских покупателей намного важнее то, что его клиренс, по сравнению с донором C4, увеличен на 30 мм. Французы на полном серьезе позиционируют модель как городской кроссовер.

Интересный факт в истории DS4: в 2012 году французский автомобиль получил сомнительный для России титул Gay Car of the Year.

Внутри DS4 от своего прародителя отличается не сильно. Основные особенности возложены на разницу в комплектациях и фактурах кожаной отделки, в которую, в отличие от C4, может быть завёрнут весь салон. Однако в доставшейся нам не самой богатой версии всех этих «премиум-фишек» нет. Интерьер всё равно радует европейской добротностью, качеством материалов и узнаваемым ситроеновским стилем, который почти не разошёлся с немецким построением эргономики.

Одна из ярких особенностей – фирменное панорамное лобовое стекло, заходящее на крышу. Вторая – возможность выбора цвета подсветки щитка приборов.

А вот Hyundai Veloster внутри, что твой Солярис. Несмотря на футуристично нарисованную переднюю панель в эдаком «десептиконовом» стиле, с качеством пластика и разнообразием фактур, мягко говоря, дела обстоят бедновато. Всё в темно-серых тонах и дубовенькое на ощупь.

Радует исключительное удобство пользование всем функционалом, приборка в спортивно-итальянском стиле и очень хорошие спортивные кресла с насыщенной поддержкой по бокам.

Задние же пассажиры, как и положено любому эгоистичному автомобилю, в обоих случаях подвержены всяческим невзгодам. И особенно достанется обитателям галёрки Hyundai, причем только двоим – по центру дивана сделана жесткая вставка с подстаканниками. Сначала нужно будет протиснуться в узкую заднюю дверь, ну а затем упереться головой в стеклянный потолок.

Veloster не только единственный четырехдверный хэтчбек, но ещё и единственный обладатель заводской наклейки «место для удара головой» — особенность задней части кузова такова, что человек среднего роста и выше оказывается на улице при открытой двери багажника, и может запросто получить ей при закрытии.

На этом фоне пассажиры Ситроена в фаворе – они только не смогут открыть окна, вклеенные намертво, и вытрут спиной задние стойки, протискиваясь через столь же узкие проёмы. В остальном задний ряд DS4 представляет традиционный хэтчбек с неплохим запасом места над головой и по ногам.

Оба автомобиля обладают вполне достаточным местом для хранения багажа, но очень большой высотой погрузки и небольшим проёмом – издержки дизайна. Однако «француз» переигрывает «корейца». У DS4 под пятой дверью 385 литров, добротная ворсовая отделка, крючки, розетка на 12В и даже выносной фонарик. У Veloster – 320 литров, оформленные недорогой пластмассой и частично «съеденные» сабвуфером.

Ну а что же в движении? У обоих наших оригиналов под капотом бензиновые турбомоторы 1.6. Французы оставили двигатель в средней форсировке 150 лошадиных сил и оснастили его классическим шестиступенчатым «автоматом», а корейцы выжали 186 «коней» и внедрили новейший семиступенчатый преселективный «робот» 7-DCT, аналогичный фольксвагеновоской коробке DSG.

Несмотря на то, что скоростные показатели у хэтчбеков почти идентичны (DS4 уступает Veloster всего 0,5 секунды в разгоне и 2 км/ч в «максималке») ощущения от автомобилей очень разнятся.

Начнем, конечно же, с новичка. В размеренном ритме движения Hyundai Veloster почти никак не проявляет свои спортивные турбо-амбиции. Мягкая притупленная эко-педалька газа сбивает предстартовый накал «почти двухсот лошадей». Работать акселератором нужно активно, не боясь. Тем более, что дальше в работу вступает трансмиссия.

И вот она-то, честно сказать, оставила крайне неоднозначные впечатления. Если водитель целеустремлен — то есть точно решил, что он будет делать, тормозить или разгоняться – вопросов минимум. Надавил как следует, и Veloster под методичное отщелкивание передач, рвется вперед, лихо обгоняя соседей по потоку. Заметил в дали красный – такое же уверенное и однозначное нажатие на тормоз, и «робот» быстро спустился до первой.

Как только начинается езда в стиле «разгон-торможение-разгон», то есть обычный городской ритм, коробка начинает жить своей жизнью: когда среагирует на акселератор, скинув пару передач вниз, когда нет. Когда сразу убежит на седьмую, когда задержится на третьей. На переключениях вниз может ощутимо толкнуться, когда не поймёт на две передачи опуститься или на три, а иногда на первой и «затроить» у светофора, передавая вибрации в салон.

Veloster – самый «рулёжный» на фоне всех своих собратьев из Hyundai, на которых мы ездили. Корейцы никогда не баловали искушенных водителей, ну а тут немного постарались. Машина хорошо идёт за «баранкой», отлично держится на дуге и неплохо докручивается в поворотах. Система изменения усилия на руле, по-прежнему, больше игрушка — искусственое пережатие в режиме Sport не улучшает связь с колесами.

Совершенно неожиданно новый «робот» загнал Veloster и заодно нас в ловушку. Проезд ремонтируемого участка дороги по зыбкой щебёнке закончился тросом и тягачом. Как оказалось, коробка совершенно не умеет плавно трогаться и тихонько катиться в небольшой натяг. На аккуратные миллиметровые нажатия акселератора 7-DCT реагирует только запахом сжигаемых сцеплений, но двигать машину отказывается, а дальнейшее даже плавное продавливание педали газа тут же отражается проворотом и зарытием ведущих колес с укладкой машины на передний бампер.

В общем, работа 7-DCT заставила вспомнить самую первую версию «робота» DSG7, который фольксвагеновцы потом доводили до ума несколько лет. Корейцам, судя по всему, предстоит пройти тот же путь.

Citroen DS4 на фоне нервного «корейца» — сама уверенность. Несмотря на малый проигрыш в ТТХ, в реальной схватке на прямике «француз» всегда в роли догоняющего, но не отстающего. Просто характер у мотора тут атмосферный – DS4 включается в реальную работу после 2500 оборотов, тогда сразу и сочный подхват, и интенсивный рывок вперед. А в обычном режиме, да ещё с довольно тугой и такой же демпфированной педалью газа Citroen – обычный житель мегаполиса, размеренному передвижению которого способствует и плавный японский автомат Aisin. Хочется сразу динамики? Тогда коробку в Sport – линейность и информативность отдачи повышается заметно, причем без потери комфорта. В общем, старый гидромеханический друг, лучше новых двух… сцеплений.

Одно из главных отличий DS4 от просто C4 – перенастроенная подвеска и управление. Премиальный «француз», в отличии от пассажирской направленности обычного, настроен на водителя. Тут и руль острее, и подвеска собранней, и крены меньше. Правда явного актива, конечно, нет — машина просто интересна в движении, но, увы, до первой приличной колдобины. Младшие «французы» концерна PSA по-прежнему скептически относятся к неровностям русского асфальта, громко возмущаясь по этому поводу периодическими пробоями. Хотя стараются всеми силами — новый Peugeot 308, например, уже научили ездить по нашим дорогам.

Каков итог?

Для того, чтобы понять все противоречия Hyundai Veloster, надо вспомнить для кого и для чего он создавался. Впервые машину показали в 2011 году на автосалоне в американском Детройте – то есть, главным рынке её сбыта.

А покупателями должны были стать американские подростки, пропитанные духом азиатского тюнинга из популярной серии фильмов «Форсаж» — отсюда и агрессивный боди-кит, и кислотные цвета в гамме. Да к тому же по американским меркам Veloster – практически «бюджетник», продающийся в Штатах от 18 000 долларов. Недорого стоить и сногсшибально выглядеть – вот главные задачи автомобиля для поступившего в колледж бойскаута.

Именно свои первоочередные задачи машина и выполняет. Никто и не обещал никаких изысканных настроек управления, отточенного баланса характеристик двигателя или трансмиссии и дорогого интерьера. Причем в России, судя по нашим наблюдениям, на Велостер «повелась» та же самая аудитория. Только вот денег у неё на такую машину нет. А у той части обеспеченной молодёжи, у которой есть, предпочтение другого значка на капоте.

Стильному и приятному Citroen DS4 пора обновляться – первородная яркость и оригинальность притухла. Да и на фоне экспрессивного «корейца» «француз» более выдержан, а главное – совершенно не эмоционален в ездовых характеристиках, каждая из которых ровно такая, какую и ждешь.

Честно признаться, насильственная отправка этой машины в условный премиум-сегмент только мешает. DS4 – это то, каким на самом деле должен быть обычный Ситроен «гольф»-класса. Традиционно авангардным, интересным, чуть-чуть неправильным, но привычно по-французски приемлемым по цене. А с последним у экспортной машины теперь большие трудности, которые могут самым печальным образом отразиться на её дальнейшей судьбе.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Axis Петербург», официальному дилеру Citroen в Санкт-Петербурге и российскому представиельству Hyundai за предоставленные автомобили.