Получаем удовольствие в движении от кроссовера Citroen C3 Aircross

Любой цвет кузова, кроме белого акрила, стоит 17 тысяч рублей. Хотя конфигуратор официального сайта утверждает, что за белый тоже надо доплачивать. Тогда базовая цена 1 069 000 относится к неокрашенному автомобилю? В Европе базовый колер — красный.

Длинного разговора про Citroen C3 Aircross не получится, ибо моя точка зрения имеет весьма условную ценность. Могу объективно утверждать, что этот внешне ладный автомобильчик в меру весел на ходу, даже азартен — но не за это его будут покупать, если будут. (Всё-таки единственная версия с «автоматом» стоит от 1 242 000 рублей.) А за что — мне неведомо, потому что я не женщина, тем более не молодая. Это она — целевая аудитория Ситроенчика, каждая первая и каждая вторая из трёх покупателей. И где ж мне, кадыкастому, понять, что у них на уме.

Третий человек в очереди, которой никогда не будет, — то ли немолодая женщина, то ли любитель солярки. Ведь Citroen по-прежнему предлагает 92-сильный дизель 1.6 (230 Н•м). Правда, 1 177 000 рублей за Aircross HDi 92 с безальтернативной «механикой» — это дорого. Дороже Ситроена вообще только Peugeot 2008. Но у конкурентов подобного мотора нет. Нет его, впрочем, и на тесте — только бензиновая топ-модель ценой свыше полутора миллионов, с трёхцилиндровым турбомотором 1.2 мощностью 110 л.с. и «автоматом». Вибрирует на холостом ходу, что твой дизель. Комплектация — всё включено, разве что салон тканевый.

И слава богу, что тканевый. Кожа бы слишком дисгармонировала с жёстким пластиком на дверях. А со светлой тканью — хороший экономвариант. Уютно даже. Хотя и не практично. Знаю, потому что опрокинул молоко на комбинированную переднюю панель. Еле отчистили. Центральный бокс не предусмотрен конструкцией необычного ручника, который следует брать, будто собаку за ошейник. Индивидуальный подлокотник стоит кривенько — видимо, не рассчитан на вертикальное положение спинки. А как же ещё сесть, коли ноги длинные и нет регулировки руля по вылету?

Допустим, я неформатный, и обычная владелица разместится тут нормально. Однако взаимодействовать с туповатым сенсорным экраном она будет так же. Пожалуй, мне даже проще — с короткими ногтями-то. Управлять климат-контролем можно только через меню, и это неудобно. Поэтому, девушки, запавшие на C3, рассмотрите комплектацию подешевле! Там на месте ненужного вам переключателя режимов ESP расположен блок кондиционера с обычными рукоятками. И аудиосистема тоже с простыми физическими кнопками.

По паспорту 110-сильный Citroen заметно тяжелее, чем основной конкурент Soul, и уступает мощностью даже базовой машине за 907 тысяч рублей (простейший Aircross на 162 тысячи дороже). Но французский турбомотор моментнее (205 Н•м), оттого заявленное время разгона до 100 км/ч (10,6 с) сопоставимо с показателями 150-сильного двухлитрового Соула. В городе C3 действительно едет благодаря слаженной работе тяговитого двигателя с шестиступенчатым «автоматом»: в меру отзывчив, эластичен. На трассе возможности скромны, к обгонам надо готовиться.

Свободная дорога — в удовольствие, и лучше, если это старое шоссе А-149. По пути из Сочи в Красную Поляну специально выбираю этот более длинный и извилистый маршрут в обход олимпийского хайвея с камерами. Citroen позволяет мчать, не сбрасывая в пологих дугах, а на входе в крутые повороты по-спортивному, на мгновение подблокирует колёса при резком торможении. Ещё вчера мы носились тут на гиперстабильных Стингерах, и оттого Aircross кажется особенно отзывчивым и вёртким. Нужно только следить за рельефом, поскольку, прыгая на короткой волне, C3 норовит соскочить с траектории.

Мне понравилось, что Citroen не располагает к серьёзным дискуссиям. Отчасти потому, что собеседники не слишком хорошо слышат друг друга. Особенно на шоссе, когда к дорожным шумам подмешиваются аэродинамические. Отчасти — из-за общего беззаботного настроения этой машинки. Если не считать надрывного рычания под полным газом, Aircross не привлекает к себе внимания, легко и непринуждённо выполняя транспортную функцию. Да, в тестовой версии есть мудрёные решения, но от них можно отказаться в пользу более дешёвой комплектации.

Высокая цена машины с «автоматом» превращает C3 Aircross в нишевый продукт. Двухпедальный Soul на 265 тысяч дешевле. Не возьмусь утверждать, что в комплексе Soul удобнее внутри — плохо помню. Но там точно более легковая посадка. В то же время у Ситроена больше клиренс, и за счёт хорошей энергоёмкости на бездорожье он показался мне кроссовером в значительно большей степени, чем Kia. Конечно, С3 не такой дачный, как, скажем, кондовенький EcoSport, зато Aircross намного приятнее внутри. И так будет до тех пор, пока до России не доберётся обновлённый Ford с переработанным интерьером. Тогда можно будет провести новый сравнительный тест.

Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross

Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.

Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.

Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.

К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.

Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».

Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.

По размеру колёсной базы С5 Aircross попадает ровно между соплатформенными ему Peugeot 3008 и 5008. И делит с ними главный конструктивный недостаток ― моноприводность. Грядущие гибриды с задними электромоторами не в счёт. Реальный 18-сантиметровый дорожный просвет не поражает. Зато наддувные «четвёрки» — бензиновая 1.6 и двухлитровая дизельная — в среднем на 30 сил мощнее, чем у Peugeot. Я прокатился на обеих версиях, причём с восьми-, а не шестиступенчатым «автоматом» Aisin.

Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.

Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы. Обещанный эффект ковра-самолёта действительно ощущается! Уже на выезде с парковки замечаешь, что Citroen будто плывёт над дорогой, не передавая на кузов мелкие неровности, неглубокую волну или камешки. Ощущения от бархатной плавности хода на малых скоростях напоминают Мерседесы или Volvo восьмидесятых годов. Но кайф длится, только пока не попадётся кочка побольше или, страшно сказать, поворот.

Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.

От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.

Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.

Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.

Citroen C4 Aircross: тест-драйв на французской стороне

Citroen C4 Aircross

Да вы уже наверняка все знаете, но осмелюсь напомнить: Mitsubishi ASX стал технологическим донором для Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross. В свою очередь ASX — детище финансового кризиса 2009 года. Тогда еще маленький принц «паркета» — Nissan Qashqai острой костью в горле мешал жить каждому крупному производителю. Но сравнительно небольшой фирме не до конкуренции с гигантами, лишь бы бизнес не потерять. По счастью, Qashqai к этому моменту сумел хорошенько прогреть узкий сегмент компактных кроссоверов.

Citroen C4 Aircross

Так что в Mitsubishi под него лепили машину из того, что было, и как можно быстрее. А под руками была только хорошо «пробежавшая», но пока еще достаточно современная платформа Outlander XL. Денег на разработки особенно брать было неоткуда, поэтому обратились к давнишним партнерам из PSA, которые помогли частично инжинирингом и технологиями, частично — готовыми узлами. Но главное даже не в этом. Под объемы трех фирм компонентщики выдают другие ценники, нежели под одну. А это, как говорил герой военно-патриотического фильма «Даурия», — «Другой коленкор»!

Citroen C4 Aircross

Итак, все три машины строятся на одном заводе. И технически машины идентичны. Но французы упирают на то, что их паркетники более драйверские. Вот представьте: на конвейере в Японии движутся три полусобранные машины подряд — 4008, ASX и C4 Aircross. И для каждой положены амортизаторы одной марки, но у французов иные спецификации по демпфированию. Плюс у каждого кроссовера свои настройки электроусилителей. C4 Aircross в этом трио преподносят как динамичный, с акцентом на комфорт, Peugeot — управляемость и удовольствие от вождения. А про японского донора говорят в категории «было у них — стало у нас».

Citroen C4 Aircross

Еще французы гордятся тем, что у них более дорогая виброшумоизоляция и несколько собственных деталей, рассыпанных по салону. Но это даже не важно. Клиента будут ловить на «нравится, не нравится». И эти машины надо воспринимать исключительно с точки зрения дизайна. Ведь в этот раз художники PSA, не стесняясь технологов, смогли вдоволь поупражняться с подопытным материалом. Если Peugeot — это бывший хипстер, только выросший из старого эксцентричного имиджа и побрившийся наголо, то Citroen — это статист из новой космической саги Джорджа Лукаса. Японский кроссовер с лансеровским передком на их фоне действительно выглядит скромнее.

Citroen C4 Aircross

В названии ситроеновского паркетника не случайно присутствует индекс модели С4. Стилисты постарались сохранить стремительность хэтчбека, но при этом новичок получился намного ярче. Во Франции, как вы понимаете, сложно кого-нибудь удивить «Ситроеном». Но наш красный звездоход достаточно часто заставлял оборачиваться провинциальных французов.

Citroen C4 Aircross

В Россию машина будет поставляться с бензиновыми 117-сильным мотором и 2-литровым агрегатом (150 л.с., 197 Нм). Первый вариант агрегатируется с «механикой» и имеет только передний привод, а второй может быть дополнен вариатором (CVT) и полноприводной трансмиссией с многодисковой муфтой. Собственно, о последней комплектации и поговорим, так как на нее делается основная ставка. Внешняя концепция Aircross со всеми стремительными линиями подразумевает некий потенциал. Но, сев за руль, иной водитель может разочароваться. Бензиновый 150-сильный мотор и вариатор — это чистой воды брак по расчету, в котором нет никакой любви. Любви к более-менее расторопной езде, разумеется.

Citroen C4 Aircross

Разгон у кроссовера настолько плавный и ровный, что за это время успеешь покурить и передумать. На рубеже 4000 об/мин появляется что-то похожее на подхват движка. Это что-то неуловимое длится не более 500 об/мин вверх по тахометру. Хваленая «шумка» уже не спасает от воя двигателя, и мучить его совсем не хочется. Благо есть удобные подрулевые переключатели.

Citroen C4 Aircross

Citroen C4 Aircross

Зато калибровщики сделали вполне четкий и предсказуемый руль. Подвеска вполне мягкая: на плохом асфальте тряска не донимает. На дороге с изменяющимся профилем кузов слегка кренится от диагональных нагрузок. Но этого и следовало ожидать от машины с высоким центром тяжести.

Citroen C4 Aircross

В Европе Citroen будет продаваться со 150-сильным двигателем HDi (комплектуется только «механикой»), который в корне меняет характер нерасторопного бензинового Aircross. На таком кроссовере хочется быстро передвигаться, обгонять тихоходы, ускоряться и встраиваться в леворядный поток, не испытывая терпение окружающих на прочность. К нам же пока дизелей не везут, и единственный выход для более расторопных водителей — «механика». Для тех же, кто не любит работать ногой и ручкой, остается вариатор.

В России в базовом исполнении цена Citroen C4 Aircross начинается от 800 тысяч рублей.